Læsetid: 3 min.

Kolonihaver - nu med metro

For milliarder af kroner får en række kolonihaver på Østamager i dag metro, og lufthavnen en togforbindelse - det havde den dog i forvejen. Den særprægede linjeføring uden om Amagers myldrende midte er resultat af en gammel politisk studehandel i en fallittruet hovedstad
For milliarder af kroner får en række kolonihaver på Østamager i dag metro, og lufthavnen en togforbindelse - det havde den dog i forvejen. Den særprægede linjeføring uden om Amagers myldrende midte er resultat af en gammel politisk studehandel i en fallittruet hovedstad
28. september 2007

I dag klokken 14.50 får en række kolonihaveforeninger på Østamager verdens bedste trafikbetjening. På det tidspunkt åbner nemlig den københavnske metros tredje fase, strækningen mellem Lergravsparken og Københavns Lufthavn, med fem nye stationer langs områdets talrige kolonihaver.

Så tæt på vil togene 40 gange i døgnet passere mere end hundrede kolonihaver og helårsboliger, at et folkekrav om delvis nedgravning af metrolinjen rejste sig for nogle år siden. En sænkning af banen under terrænniveau ville fordyre projektet med 800 mio. kroner, og kravet var i 2004 på nippet til at sætte en kæp i hjulet på metroens udvidelse.

Protesterne udløste i sidste ende blot en støjmur langs banen, og derfor har en borgergruppe varslet demonstration mod dagens indvielsesceremoni, der forestås af kronprins Frederik. Borgergruppen fører for tiden også retssag for at få dømt linjeføringen ulovlig.

Fjernt fra mylderet

Ligger den nye metrolinje tæt på de ret tyndt befolkede kolonihaver langs stranden, er den til gengæld langt fra Amagers befolkningsrige hovedfærdselsåre, Amagerbrogade, og dennes boligkarreer og tætte trafik. Der er op til halvanden kilometers travetur fra øens myldrende midte til de nye stationer. At metroen ikke kører på midten, har sin baggrund i Københavns dårlige økonomi i begyndelsen af 1990'erne. En prestigefyldt metro skulle være med til at opfriske hovedstaden og tiltrække virksomheder. Men metroen måtte ikke dræne den fattige kommune for de sidste ressourcer.

Løsningen blev derfor den i Danmark så utraditionelle at finansiere anlæggelsen via salg af grunde i den kommende Ørestad. Metroen skulle forbinde grundene med centrum, og dermed var det vestlige ben lagt fast ude i siden af Amager.

Projektet kunne dog ikke stå på et ben alene. For at gøre metroen politisk spiselig, måtte der tilføjes endnu en fordel, nemlig forbindelsen til lufthavnen. Og det kunne gøres billigt, hvis man lod linjen følge det spor, som den for længst nedlagte 'Amagerbanen' havde løbet i. Her skulle næsten ingen grunde ekspropieres - og så slap man først og fremmest for at bore en tunnel. Sådan en ville have været nødvendig, hvis man havde valgt at lægge linjen langs Amagerbrogade.

Derfor endte Amagers midte uden den tunnelbane, som ellers siden 1940'erne havde været på skiftende byplanlæggeres tegnebræt.

Udemokratisk proces

Trafikforsker Per Homann Jespersen fra Roskilde Universitetscenter siger, at metroens skrævende ben på Amager var den eneste politisk mulige pakkeløsning, hvis metroprojektet overhovedet skulle på skinner.

"Der er ikke en klar trafikmæssig begrundelse for at anlægge metroen langt fra befolkningskoncentrationen på Amager. Der er tale om en politisk beslutning, overvejende truffet i lukkede fora. Man har ikke fundet det passende at inddrage Amagers befolkning gennem en demokratisk proces, for eksempel en folkeafstemning," siger Per Homann Jespersen.

Om nytten for Amager er der dog delte meninger blandt trafikforskerne. Professor Otto Anker Nielsen fra Danmarks Tekniske Universitet peger på, at man for en forholdsvis lille investering - målt op mod det samlede budget for metroen - får en stor fordel. "Den nye linje giver trafikbetjening af høj klasse til en del af Amager, som tidligere kun havde ringe busbetjening. Vejnettet her er også utilstrækkeligt, men svært at udbygge," siger Otto Anker Nielsen.

Lang udsigt til succes

Hvad så med forbindelsen til lufthavnen?

I 2000 etablerede DSB med Øresundstogene den første togforbindelse fra København til lufthavnen, en tur på 12 minutter. Den nye metrolinje klarer strækningen på nogenlunde samme tid, men da metroen kører dobbelt så hyppigt som DSB, vil den samlede rejsetid med metro ofte være kortere.

Otto Anker Nielsen ser den nye metrolinje som en klar styrkelse af den kollektive trafik til lufthavnen. "Den giver mere fleksibilitet," siger han.

Per Homann Jespersen er mere kritisk og fastslår:

"Østamagerbanen er ikke nødvendig for lufthavnen, og det vil være urimeligt at påstå, at to jernbaneforbindelser til lufthavnen er dobbelt så godt som en enkelt. Det har desuden ikke været muligt at føre metroen frem til indenrigsterminalen. Så nu ender begge jernbanelinjer uhensigtsmæssigt ved samme terminal."

Per Homann Jespersen understreger samtidig, at Østamagerbanen begynder at give mening, når den planlagte udvidelse af metroen med City-ringen kan opsamle passagerer til lufthavnen flere steder i København.

City-ringen ventes åbnet i 2018.

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Interessant - og forstemmende - at Information som sædvanligt i endnu en berettiget kritisk artikel om metroen ikke nævner det alternativ, som alle fornuftige storbyer i Europa - og mange steder i USA - har valgt, nemlig moderne sporvogne.

For det beløb, som de nuværende metrolinier har kostet indtil nu, kunne man have anlagt 80 km moderne sporvej med det rsultat - at dømme efter andre byer, der har gjort det - at biltrafikken ville reduceres med omkring 30-40%.

Den projekterede metroring menes at reducere den med 1-2%.