Læsetid: 3 min.

Handelsflåden er Danmarks værste klimasynder

Den internationale skibsfart udleder dobbelt så meget C02 som flytrafikken, viser nye tal. 10 procent af emissionen tegner Danmark sig for - uden at den figurerer i det nationale klimaregnskab
26. oktober 2007

1,2 milliarder ton eller omtrent det dobbelte af flytrafikkens 650 t0n. Så megen CO2 udleder den globale skibsfart, anføres det i et lækket notat fra shipping-brancheorganisationen Intertanko. Holder tallet stik, må skibstrafikkens indvirkning på den globale opvarmning revideres markant opad.

Danmarks andel i denne klimafarlige emission er ikke ubetydelig. Med 10 procent af den internationale skibsfart - hvori navnlig A.P. Møllers containersejlads vejer tungt - løber den danske skibs-trafiks udledning op i mellem 62 og 125 mio. ton CO2, hvis man lægger til grund, at den svinger mellem fem og ti procent af den samlede udledning. Det er dobbelt så meget som det totale danske CO2-udslip fra energi- og transportsektoren (indenrigs-søfart inkluderet), noterer Greenpeaces klimamedarbejder Tarjei Haaland. Og hvad den internationale skibsfart lukker ud i atmosfæren, figurerer ikke i nogen nationale klimaregnskaber.

"Det er det samme som med flytrafikken - der er ingen til at tage ansvaret for det," siger seniorforsker ved Risø Jørgen Fennhan.

I Miljøministeriet har man foreløbig den holdning, at tallet fra Intertanko er behæftet med usikkerhed.

Ifølge miljøminister Connie Hedegaard (K) har Danmark ikke foretaget nogen evaluering af opgørelsesmetoden og dens forudsætninger.

"Der er et stort spænd i de forskellige opgørelser af CO2-emissioner," siger hun.

Tarjei Haaland stiller sig uforstående over for, at beregningen af skibstrafikkens globale emission skulle indebære så store usikkerhedsmomenter, da de enkelte skibes brændstofforbrug i princippet må være kendte og bogførte tal. Han finder det endvidere "pinligt", at man fra ministeriets side ikke finder en evaluering af Intertankos opsigtsvækkende tal mere presserende, især i lyset af at problematikken tages op på et forestående EU-rådsmøde. Hvis tallet er korrekt, må reguleringen af skibstrafikken få en højere prioritet i vores indsats mod den globale opvarmning, mener Haaland.

"Og mener man, det ikke er korrekt, må det være væsentligt at forklare hvorfor," tilføjer han.

Skibsfragtssektoren vokser i dag med en sådan hast, at den forurening, den frembringer, er mindst 50 procent større end hidtil antaget. Ydermere vil de maritime emissioner i 2020 være 75 procent højere end i dag, hvis den nuværende vækstrate ikke brydes.

I rivende vækst

At skønnet er så markant opjusteret, beror ikke mindst på shippingbranchens rivende vækst. Siden det foregående skøn fra 2001 er den vokset med 4,5 procent om året.

Hvor andre industrigrene er kommet under stigende pres for at begrænse deres udledning, har skibsfarten hidtil klaret frisag. Bill Box fra Intertanko siger til The Independent, at man i branchen er bevidst om, at man har været sendrægtige med at reagere.

Over 90 procent af verdenshandlen betjenes af shippingbranchen, og i takt med at denne handel er taget til, er også fragtskibsflåderne ekspanderet. Så effektiv er sektoren blevet, at det i dag er lettere at sende en container fra Beijing til Europa, end det er at transportere den 100 km over landjorden.

Verdensflåden af oceangående fartøjer løber op i 90.000, angiver den amerikanske havmiljø-ngo Oceana, der er del af en koalition af miljøgrupper, som har indgivet en retsbegæring i USA, som, hvis den får medhold, vil pålægge det nationale miljøbeskyttelsesagentur at reducere udledningen af CO2 i amerikansk territorialfarvand. Og i EU træder der i november nye reguleringer i kraft, som vil gøre det lovpligtigt for rederierne at bruge renere brændstof på kystfartruter, der går gennem kontinentalfarvand.

Siden 1970'erne har hovedparten af den kommercielle skibstrafik brugt såkaldt bunker fuel, et brændstof til skibsdieselmotorer, der fremkommer som et biprodukt under olieraffineringsprocessen. Bunker fuel har betydelige miljøskadevirkninger, idet det frigiver både svovldioxid, kuldioxid, kvælstof-oxid og svovlsyre.

Nylige undersøgelser fra USA og Holland viser, at forurenende røg fra skibe bidrager til godt halvdelen af den smog-relaterede svovldioxid i Los Angeles. Og ud for Rotterdam går store sejlruter over Nordsøen forbi kysten i en afstand af under 25 km, hvorfra der udledes luftforurening, der kan brede sig op til 1.500 km.

"Vil man forbedre luftkvaliteten over land, vil man få større effekt per investeret euro ved at sætte ind mod forureningen over havene frem for over land," siger Pieter Hammingh fra det hollandske miljøagentur til The Independent.

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Ralph Sylvestersen

Som tidligere specialkonsulent i Søfartsstyrelsen og deltager i FNs internationale søfartsorganisations (IMO) luftforureningsgruppe, kan jeg bekræfte at Miljøministeriet også her negligerede arbejdet om begrænsning af luftforureningen fra skibe.

De anførte udledningsmængder i artiklen stemmer meget godt overens med en opgørelse af dansk international skibsfarts energiforbrug som jeg foretog for et år siden, jf påtale i Inf den 3. feb. 2007. Dansk international skibsfarts forbrug var i 2006 på ca. 44 millioner tons olie, og det tilhørende CO2-udslip var 137 millioner tons.

I november 2006 skrev jeg til miljøministeren og en række af folketingets miljøordførere om ovenstående forhold.

Miljøministerens fortsatte skepsis er uforståelig!

se; http://information.dk/135764

Steen Rasmussen

Ralfh Sylvestersen har på sober vis gjort opmærksom på hvor stor en faktor den internationale skibstransport udgør i forhold til de globale og nationale CO2 udslip.

Den systematiske fortrængning der finder sted omkring emnet fra regeringens side, falder også her i et mønster.

I forhold til miljøproblematikken har regeringen i mere end et tilfælde benyttet sig af muligheden for at sætte sig ud over, hvad der er sandt i videnskabelig forstand. I debatten op til Lomborgs ansættelse som direktør for ”Institut for miljøvurdering” sagde Anders Fogh i folketinget om Lomborgs bog (”Verdens sande tilstand” oversat til engelsk som ”Den skeptiske miljøforkæmper”) at den i hans øjne var ”en rigtig god bog” uanset om den var videnskabelig eller ej. Og så var diskussionen, om hvorvidt lederen af en videnskabelig institution skulle være videnskabeligt kvalificeret, afsluttet for ham.
Desuden har statsministeren i mindst et tilfælde unddraget sig at blive kaldt for løgner, ved at beskrive den relevante udtalelse som ”politisk”, og dermed neutral i forhold til indikationsværdierne sand/falsk.

I den nu aktuelle sag om Miljøministeriets manipulation og censur i sin formidling af forskningen omkring den globale opvarmning og dens konsekvenser, forsøger Hans Christian Schmidt med det samme trick:

”Al forskning handler om prioriteringer, og det er ikke et problem, at Miljøministeriet udgiver pjecer, som er skræddersyede efter, hvad regeringen mener på området, selv om forskere har foreslået noget andet."

Det er svaret fra den tidligere miljøminister Hans Christian Schmidt på anklagerne om manipulation og censur i rapporter fra uafhængige forskere.

Hvis det principielle i denne praksis er accepteret i regeringen som alment gyldigt, så ved vi at:
- Hvad der kommer fra staten, hvad der har været igennem et ministerium, det kan ikke tages som udtryk for andet end et politisk kompromis. Det kan ikke tages som sande beskrivelser. Og hvis evt. videnskabelige referencer fremtræder i det, så kan de være tillempet regeringens ”prioriteter”, og derfor ikke klassificeres i forhold til den videnskabelige distinktion sandt/falsk, fordi den gældende politiske dagsorden i ukendt omfang har været med til at diktere indholdet.
- Altså ved vi, at hvad der måtte komme fra regeringen fra nu af og hvad der er kommet ingen sandhedsværdi har i almindelig forstand, at alle udsagn blot er at betragte som politiske, dvs. hverken sande eller falske.(Den sidste del af konklusion følger af at alene muligheden, for at annullere en udsagnsværdi til det blot at være en politisk manifestation, gør at alle udsagn kun kan henføres til det at være neutrale værdier i forhold til indikationsværdierne sand/falsk, for de vil jo også efterfølgende kunne blive neutraliseret på den måde, selv om de måske ikke fremstilles sådan i første omgang).