Læsetid: 5 min.

Hvem har ansvar for søfolk på et kapret skib?

I kølvandet på kapringen af det danske fragtskib Danica White forsøger Sømændenes Forbund nu med en erstatningssag at sætte fokus på, hvorfor staten ikke føler større ansvar for besætningen
Når et skib bliver kapret, som Danica White blev i juni 2007, må skibsassistenter og kokke sejle deres egen sø. Der er ikke nogen myndighed, der overtager ansvaret for besætningsmedlemmerne, når hverken skibsrederen eller skibsføreren er i stand til at løfte deres ansvar som arbejdsgiver.

Når et skib bliver kapret, som Danica White blev i juni 2007, må skibsassistenter og kokke sejle deres egen sø. Der er ikke nogen myndighed, der overtager ansvaret for besætningsmedlemmerne, når hverken skibsrederen eller skibsføreren er i stand til at løfte deres ansvar som arbejdsgiver.

Marine Nationale Republique Francaise

17. januar 2008

Skibet er forsikret. Ladningen er forsikret. Selv besætningens løsøre er forsikret. Og skibsrederen får såmænd erstatning for tabt arbejdsfortjeneste ...

Men hvad med besætningen? Hvem har ansvaret for skibsassistenter eller kokke, når et fragtskib bliver kapret og besætningen taget som gidsler? Det korte, men for mange sikkert overraskende svar er: Ikke rigtig nogen ...

Besætningsmedlemmerne på det danske fragtskib Danica White oplevede fra den 1. juni 2007 og de næste 83 døgn dét, som må være alle søfolks værste mareridt: Skibet blev kapret af somaliske sørøvere, og besætningen blev holdt op med maskinpistoler og taget som gidsler med krav om et større millionbeløb i løsepenge.

Selv om såvel skibsrederen som skibsføreren som arbejdsgivere har et ansvar for besætningen, så nytter det ikke meget, når de ikke er i stand til at løfte det.

I sagen om Danica White, hvor kaprerne i første omgang forlangte én million dollar i løsepenge, sagde det københavnske rederi H. Folmer & Co. adskillige gange, at de end ikke var i nærheden af at disponere over et sådant beløb.

Hvad så med Udenrigsministeriet eller Rigspolitiet? Kan de så ikke gøre noget? Tja, den officielle danske holdning er og har altid været: Vi forhandler ikke med gidseltagere ... Så det kommer man heller ikke langt med.

Sømændenes Forbund 3F har nu stævnet rederiet og skibsføreren for en betydelig erstatning til de tre besætningsmedlemmer, der var påmønstret Danica White. Stævningen baserer sig i store stræk på den officielle søulykkesrapport fra Søfartsstyrelsens opklaringsenhed, der blev udsendt i november 2007.

Overladt til sig selv

Med sagen ønsker Sømændenes Forbund især at sætte fokus på, hvad fagforeningen opfatter som et markant hul i ansvarsfordelingen, når et dansk skib sejler ind i risikofyldt farvand.

For som faglig sekretær i Sømændenes Forbund 3F Morten Bach spørger:

"Hvis det nu var en turistbus fyldt med danske skolebørn på skiferie, der blev kapret, ville Udenrigsministeriet så også bare læne sig tilbage og sige: 'Det må busselskabet selv løse?' Eller hvis det var et charterfly, var det så f.eks. Startour, der alene skulle forhandle med gidseltagerne? Det tror jeg simpelthen ikke på."

Men det var ikke desto mindre den situation, de tre besætningsmedlemmer på Danica White endte i. I realiteten var de overladt til skibsrederens og skibsførerens dispositioner, fordi den danske stat ikke officielt ville fedtes ind i forhandlingerne med gidseltagerne, selv om Udenrigsministriet og Rigspolitiet fra sidelinjen fulgte forhandlingerne.

Efterhånden som dagene, ugerne og månederne gik, uden at besætningen fik nys om, hvad der skete, eller om der overhovedet skete noget, bredte panikken sig. Ikke mindst blandt de pårørende, der en gang om dagen blev kontaktet af politiet, der hver gang måtte sige: Der er ikke noget nyt.

Ville presse prisen

Tilsyneladende var det først, da Sømændenes Forbund 3F tabte tålmodigheden og af egen lomme tilbød at betale den krævede løsesum, så besætningen kunne komme hjem omgående, at der kom skred i forhandlingerne. I hvert fald var besætningen løsladt få døgn senere, og skibet givet fri.

Siden har der været adskillige overvejelser om, hvorvidt skibsføreren og/eller rederiet trak forhandlingerne i langdrag med henblik på at få løsesummen ned på en størrelse, så den i det mindste ikke oversteg forsikringsværdien af skib og ladning.

"I mit sind er der ingen tvivl om, at rederne ville presse løsepengene. Skibet var over 25 år gammelt, så det var ingenting værd. Det gamle skib og ladning var højst tre millioner kroner værd i forsikring, så hvorfor skulle rederne dog betale en løsesum større end det," spørger Bach.

Hos Sømændenes Forbund vakte det også voldsom harme, at de ikke fik adgang til den gruppe, der med deltagelse af redere og udenlandske eksperter var i forhandling med piraterne.

Derfor ønsker fagforeningen, at der nu etableres en gruppe, der straks træder i funktion, næste gang et dansk skib kapres. Så ved besætningen, at selv om de ikke hører noget hjemmefra, så arbejdes der på højtryk for at få dem fri.

"Og vi vil som repræsentant for besætningen og ikke mindst deres pårørende deltage. Under denne kapring forventede vi hele tiden at blive kaldt over i Udenrigsministeriet og blive inviteret med, men efterhånden som tiden gik, blev vi klar over, at det ikke var meningen," fortæller Bach.

Til sidst henvendte fagforeningen sig til advokat Knud Foldschack og hyrede ham til at repræsentere de pårørendes interesser.

"Det advarede politiet de pårørende mod, næste gang de kontaktede dem. Det var en dårlig ide, mente de. Men det står fast, at først da vi sagde, at nu betaler vi, skete der noget," mener Bach.

Ret til at stå af

I stævningen argumenteres der for, at når skibets overfaldsalarm ikke blev aktiveret, og når skibsføreren var alene på broen, da overfaldet fandt sted, og når der ikke var etableret det fornødne udkig, så har reder og skibsfører pådraget sig ansvar for kapringen. Hvert af de tre besætningsmedlemmer skal tildeles 300.000 kr. som godtgørelse for tort samt bl.a. overtidsbetaling for hvert døgn, de var kapret. Da den skattefri timeløn for skibsassistenter under dansk internationalt skibsregister kun er på godt 47 kr., beløber 14 timers overtidsbetaling pr. dag sig til knap 60.000 kr. for kapringsperioden.

Med stævningen ønsker Sømændenes Forbund desuden at skabe opmærksomhed om et gammelt fagforeningskrav, nemlig en ændring af sømandslovens paragraf 18. Fremover skal besætningen altid have ret til at afmønstre og komme hjem, hvis deres skib sejler ind i risikofyldt farvand, uanset hvordan rederen eller skibsføreren vurderer situationen.

"Hvis man er på vej ind i piratfarvand, så må man have ret til betalt hjemrejse, hvis man selv ønsker det. Bagefter må f.eks. en voldgift afgøre, om sømanden selv skal betale for rejsen, hvis hans frygt var ubegrundet," siger Bach.

Som reglerne er i dag, skal en sømand selv betale for både sin hjemrejse og for at få en erstatningsmand fløjet ud, når rederen og skibsføreren mener, at der er fred og ingen fare.

Skibsreder Jørgen Folmer "forstår ikke, hvorfor man nu kommer med en stævning," forklarer han til Information.

Han forventer ikke, at en domstol vil dømme ham for noget som helst.

"Vi har ikke handlet ansvarspådragende. Tværtimod har vi gjort alt, hvad vi kunne, for at få vores mænd ud. Personligt har jeg brugt tre måneder af mit liv på det," som han siger.

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Der er ingen kommentarer endnu