Nyhed
Læsetid: 3 min.

SF: Regeringen ignorerer søfartens CO2-forurening

Selv om 25 procent af al dansk CO2-udledning kommer fra rederier som Mærsk, er der ingen regulering på området. SF anklager regeringen for at sylte området og kalder klima- og energiministeren i samråd
Selv om 25 procent af al dansk CO2-udledning kommer fra rederier som Mærsk, er der ingen regulering på området. SF anklager regeringen for at sylte området og kalder klima- og energiministeren i samråd
Indland
23. januar 2008

Samtidig med, at regeringen plæderer for at reducere trafikkens CO2-udslip, er der stadig ingen regulering af, hvor meget skibe fra Mærsk og andre rederier under dansk flag må forurene.

Står det til SF, skal regeringen være langt mere aktiv for at begrænse udledningen af CO2 fra danske skibe. Derfor har partiet kaldt klima- og energiminister Connie Hedegaard (K) i samråd om emnet.

"Regeringen vil jo gerne fremstå ambitiøs på klimaområdet. Men den har slet ikke gjort nok for at inkludere skibsfarten i vores klimapolitik," siger SF's trafikordfører, Pia Olsen Dyhr.

Det er ikke nogen helt lille del af forureningen, som skibene tegner sig for. Ifølge beregninger fra Danmarks Statistik kommer hele 25 procent af det samlede udslip nemlig fra søfarten. Den internationale skibstrafik udleder i dag dobbelt så meget CO2 som flytrafikken, viser tal fra shipping-brancheorganisationen Intertanko. Og Danmark tegner sig for ti procent af verdens søtransport.

Men regulering af søfarten er ikke inkluderet i Kyoto-aftalen, og udledningen fra skibstrafikken indgår ikke i de nationale CO2-regnskaber.

Nej til national regulering

Ifølge et notat fra Klima- og Energiministeriet er der også lange udsigter til, at regulering af skibstransportens CO2-udslip kommer med i efterfølgeren til Kyoto-aftalen, der skal vedtages på klimatopmødet i København næste år.

Det lykkedes nemlig ikke at opnå fremskridt i forhandlingerne på FN's klimamøde på Bali i december sidste år på grund af modstand fra OPEC-landene.

Connie Hedegaard sætter sin lid til, at rederiernes egen organisation, International Maritime Organization (IMO), selv kan opstille bindene mål.

"Fra den danske regering og fra EU's side giver vi nu IMO en sidste chance for at regulere CO2-udledningen," siger hun.

Men står det til Pia Olsen Dyhr værger regeringen sig ved at gå foran og indføre national regulering, fordi den er nervøs for, at Mærsk flytter til udlandet.

"Hvis ikke vi havde Mærsk i Danmark, er jeg sikker på, at vi ville have en klarere lovgivning her i landet," siger Pia Olsen Dyhr.

Det afvises dog af Connie Hedegaard:

"Det nytter ikke at lave nationale regler. Det ser måske godt ud, men i den virkelige verden er det blot et slag i luften. Inden for skibsfart er det så let som ingenting at flage ud og søge til lande med de lempeligste vilkår. Og så er vi lige vidt," siger ministeren.

Gør som i Californien

Forhandlingssekretær i 3F's Transportgruppe, Henrik Berlau, mener ikke, at man får ret meget ud af at vente på en løsning i IMO-regi.

"Det er tvivlsomt, om IMO er det rette organ for at opnå regulering af skibsfartens CO2-udledning. Det er jo et organ for søfartsorganisationer og rederier, der arbejder ud fra konsensusprincippet. Det betyder, at et land som Bangladesh skal sige ja, før de kan vedtage noget som helst," siger han.

I stedet for det langtrukne arbejde med at lave globale aftaler, mener Henrik Berlau, at den danske regering burde lave national regulering ved at lade sig inspirere af Californien. Her skal man sejle på light fuel, hvis man nærmer sig kysten - og det bliver ifølge Berlau respekteret af rederierne og har ikke ført til en nedgang i skibsfarten i staten.

Ved gårsdagens debat i Folketinget koncentrerede politikerne sig dog om at debattere forurening fra trafikken på land med udgangspunkt i Infrastrukturkommissionens nye rapport.

Og trods regeringspartiernes mange pæne ord om at tage miljøhensyn i trafikplanlægningen, så lykkedes det ikke for oppositionen at få regeringen til at forpligte sig til sin egen målsætning om at reducere trafikkens CO2-udslip med 25 procent i 2030 i forhold til 1988.

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Ralph Sylvestersen

"Det er tvivlsomt, om IMO er det rette organ for at opnå regulering af skibsfartens CO2-udledning. Det er jo et organ for søfartsorganisationer og rederier, der arbejder ud fra konsensusprincippet. Det betyder, at et land som Bangladesh skal sige ja, før de kan vedtage noget som helst,"

Bemærkning til Henrik Berlau, kort:
IMO er FNs internationale søfartsorganisation, og dens medlemmer er stater, ikke søfartsorganisationer og rederier.

Og IMO arbejder ud fra flertalsafgørelse, og ikke "ud fra konsensusprincippet".

Man fristes til at sige at SF her driver landsskadelig virksomhed.
Som jeg før har bemærket, er det svært at indse, hvorfor emissionerne fra et Mærsk containerskib, der fragter amerikanske varer fra USA til Japan og japanske varer den anden vej, skal medregnes til det danske CO2-regnskab. Skal danske firmaer, der arbejder i udlandet, f.eks Carlsberg i Rusland eller Topsøe i Dubai, så også medregnes? Et er klart, gennemføres en dansk særlovgivning, der medfører en fordyrelse af transporten, så bliver rederierne tvunget til at flytte for at bestå i den globale konkurrence. At SF ikke kan indse det, er temmeligt skuffende.

Jeg synes A.P. Møller - Mærsk gør et stort stykke arbejde, for at reducere deres CO2 forbrug. De går meget op i at deres skibe skal bygges med den nyeste teknologi, så de forurener så lidt som muligt. A.P. Møller - Mærsk har redeceret deres CO2 forbrug med 5 % inden for de sidste fem år, og de forventes at formindske deres CO2 forbrug med 5 % inden for de næste fem år. Det er en lille udvikling, men de er igang med at reducere.