Kommentar
Læsetid: 3 min.

Hvilket køn har transporten?

I ligestillingsloven tales der om kønmainstreaming af alle love og statslige initiativer. Alligevel udgør transport fortsat et overset felt i ligestillingspolitikken, selvom transportpolitik er en væsentlig medproducent af (u)ligestilling - ikke mindst i forhold til job- og boligvalg
-Hvem gider i dag at sidde i kollektive transportmidler, som hurtigt og sikkert er ved at udvikle sig til et brand for tabere og tosser?-

-Hvem gider i dag at sidde i kollektive transportmidler, som hurtigt og sikkert er ved at udvikle sig til et brand for tabere og tosser?-

Tariq Mikkel Khan

Indland
9. februar 2008

Valg af transportform hænger både sammen med faktiske værdier og med identitet og branding.

Hvem gider i dag at sidde i kollektive transportmidler, som hurtigt og sikkert er ved at udvikle sig til et brand for tabere og tosser: Dyrt, langsomt, dårligt selskab osv. Mens bilen - uanset alle energimæssige bekymringer, mere end nogensinde før forbindes med frihed, fart, dynamik, modernitet og maskulinitet! En ny rapport fra Københavns Universitet viser, at eksisterende viden om kønnenes forskellige transportvaner kan være nyttige at inddrage. Både fordi det viser sig, at (nogle) kvinders transportmønstre er mere bæredygtige end (nogle) mænds. Og at transportpolitik udgør et væsentligt afsæt for nye veje og visioner i ligestillingspolitikken. Det generelle billede viser:

-Mænd og kvinder udnytter transportsektorens tilbud forskelligt, og at

-Mænd rejser konsekvent længere end kvinder og er mere tilbøjelige til at tage bil og fly.

-Kvinder benytter i højere grad de kollektive trafiktilbud, rejser mere lokalt og kombinerer flere opgaver på rejserne.

Togdesign for kvinder

I England har 'Transport for London' gjort køn til en prioritet i deres planlægning og taget en lang række initiativer for at forbedre kvinders muligheder for at bruge offentlig transport. Det indebærer eksempelvis udvikling af billetsystemer, der gør offentlig transport mere attraktiv for deltidsarbejdende, flere kvindelige chauffører (både tog, bus og taxi) og design af tog, bus og stationer. Både Sverige og Irland har indtænkt køn som del af transportpolitikken, og her er ligestilling indenfor transport del af en bredere vision om ligestilling i samfundet. Det indebærer bl.a. at transportpolitikken skal medtænke forskellige behov og ressourcer, som mænd og kvinder har. Det er ikke kun det offentlige, der har sat fokus på køn. Bilfirmaet Volvo har sat sine kvindelige designere til at lave Your Concept Car, en bil designet af kvinder for kvinder. Denne bil har eksempelvis forbedret bagageopbevaring, giver bedre udsyn, er nem at parkere, og er ikke mindst designet til kvinders størrelse og facon, hvilket giver forbedret sikkerhed.

Kønsmainstreaming

Ligestilling mellem kønnene er et emne, som formelt set er blevet opprioriteret i dansk politik i det 21. århundrede, med udpegning af en minister for ligestilling.

Også i ligestilllingsloven tales der om kønsmainstreaming eller kønskonsekvensberegning af alle love og statslige initiativer. Alligevel udgør transport fortsat et overset felt i ligestillingspolitikken. Selvom transportpolitik er en væsentlig medproducent af (u)ligestilling ikke mindst i forhold til job- og boligvalg.

Man kan også fundere over den mulige sammenhæng mellem de værdier, der dominerer dansk og europæisk trafikpolitik og så den kønsmæssige sammensætning i trafikpolitiske komiteer og forskningsudvalg.

I EU's banekomité: European Rail Research Advisory Council (ERRAC) er 95 procent af medlemmerne mænd. Lidt bedre ser det ud i European Road Transport Research Advisory Council (ERTRAC), hvor 72 procent af medlemmerne er mænd. I det danske Folketings trafikudvalg er kun 11,8 procent kvinder, selvom de kvindelige medlemmer af Folketinget udgør 37 procent.

I EU blev 2007 udråbt til året med lige muligheder for alle. Det gælder naturligvis også for en visionær trafikpolitik, at den skal skabe sammenhængskraft både nationalt og internationalt og tage hensyn til både gamle, unge, forældre med små børn, handicappede, fattige, ja, for alle.

Derfor kan det undre, at Infrastrukturkommissionen, udover en håndfuld tekniske og økonomiske eksperter, kun har repræsentanter fra erhvervslivet, de store interesseorganisationer som FDM, mens relevante eksperter på kultur, etnicitet og køn, og civile og sociale aktører som Dansk Cyklistforbund, Kvinderådet og Sociale foreninger og institutioner, er fraværende.

Retten til mobilitet

Retten til mobilitet er dybt rodfæstet i de liberale demokratier, men det er en rettighed, som lige nu kun bliver udbygget og fremskrevet for visse grupper og transportformer, mens andre bliver glemt og marginaliseret.

Ifølge de bidrag, der er kommet fra regeringens strukturkommission, ser der ikke ud til at være noget nyt under solen.

Også Danske Regioner med regional udviklingsformand Carl Holst (V)er skuffet over Infrastrukturkommissionens udspil. Som han siger: "Infrastruktur er ikke en asfaltdiskussion, men en værdidiskussion, om hvordan kan vi få et mere fleksibelt arbejdsmarked. I dag er der folk, som er forhindret i at komme på arbejde. Det kan gøres meget bedre."

Læs videre i rapporten: Transgen.Gender mainstreaming European Transport Research and Policies. www. sociology.ku.dk/koordinationen/transgen Hilda Rømer Christensen, ph.d, forskningskoordinator, lektor Koordinationen for Kønsforskning Sociologisk Institut, Københavns Universitet

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Det pisser mig generelt af, når nogen tror at "mænd" er en homogen gruppe, der har fælles interesser med fx Kaj Ikast, Arne Melchior og Svend Heiselberg. Jeg kan garantere, at hvis det er målestokken, så er undertegnede "mand" en "kvinde". Selv om "kvinder" naturligvis heller ikke kan generaliseres på denne måde. Står fx Margaret Thatcher, Indira Gandhi og Birthe Rønn Hornbech for en speciel børnevenlig trafikpolitik?
For mig er det ikke et problem, at EU's banekomité består af 95 procent mænd. For mig er det seriøse problem hvilken slags mænd, det består af. At udskifte halvdelen af flokken med tilsvarende diesel-sniffende kvinder vil da ikke gøre nogen som helst forskel...

Artiklen er ganske glimrende, men overser totalt at grunden til at kvinder som oftest rejser mere lokalt og her benytter kollektive trafiktilbud mv. ganske enkelt hænger sammen med at dette er strukturelt bestemt.

Og med det mener jeg, at mænd som regel da har længere til arbejde end kvinder. Kvinder har jo som oftest da som stadig hovedansvaret i familierne. Og som regel bruger kvinder de kollektive tilbud til at klare flere opgaver på een gang. dvs. aflevere børn, handle ind mv.

Artiklen overser også, at demografisk mobilitet er forskellig i England, Sverige og Danmark. I England (hvis vi tager det som eksempel) er der stadig mange kvinder som går hjemme, mens mændene rejser langt for at komme på arbejde. Hvis man f.eks. bor lidt udenfor London, kan det ofte tage 1½-2 timer bare at komme ind til City i London, hvis man tager bilen.

Det interessante ved artiklen er dog stadig, at når man forbedrer kvinders
mulighed for at tage kollektv transport forbedrer man samtidig hele samfundets, dvs. også mændenes, mulighed for at tage kollektiv transport.

Pointen er at det jo ikke nytter at udskifte ½-delen alle mænd med kvinder i diverse transportråd, sådremt de her kvinder bare fortsætter den strukturelt bestemte opdeling mellem kønnene, hvilket de jo nok ville gøre, da de her kvinder (som regel da) sikkert også kører i biler - og nyder det.

Lad mig tage et konkret eksempel på hvad jeg mener:

Fra Kolding til Tønder er der ca. 80 km --- det tager 2 timer og 10 minutter at komme dertil - med tog. Det er det samme som det tager at rejse de ca. 240 km. til Valby (eller København). Med bil tager det ca. 1 time at rejse til Tønder.
Kan det så undre nogen at en mand som bliver ansat i Tønder køber en bil? mens hans kone som bor i Kolding, og som har hovedansvaret for familien mv. nærmest struktruelt er tvunget til at have et arbejde i nærheden af Kolding, hvor hun kan komme til hurtigt, nemt og bekvemt med bus og tog, fordi det jo som regel er hende, der skal aflevere og hente børnene.

Mht. biler er min holdning den at især her i Sydjylland og da især i Sydvest-jylland er det nødvendigt at folk har biler, ganske enkelt fordi der IKKE findes nogen form for offentlig transport der er værd at tale om - på nogen som helst måde. Der findes et tog fra Esbjerg til Tønder, som går ca. en gang i timen - hver vej.....

Derfor må det også stå helt klart, at der skal stilles til krav til producenterne af bilerne om at producere de mest miljø-venlige biler overhovedet.

/Karsten

At det i visse egne er nødvendigt at have bil, fordi den kollektive trafik er for ringe, kan vel aldrig blive et argument IMOD at udbygge den kollektive trafik.

Kunne man mon ikke sætte sig det beskedne mål, at den kollektive trafik overalt uden for byområder burde være så effektiv, at man i det mindste kunne nøjes med én bil pr. husstand? I så fald ville vi allerede være kommet langt.

Det har jeg jo heller aldrig sagt, men det skal jo også være rentabelt dvs. i hvert fald give så mange penge at den kollektive trafik i f.eks. Sydvestjylland kan hvile i sig selv.

Vi må også til at indse, mener jeg at hvis man bor 4 km fra Højer er det bedste altså at have en bil...

/Karsten

Hvorfor pokker skal kollektiv trafik være rentabel? Skal politiet være rentabelt? Skal skolevæsenet? Skal sundhedsvæsnet?

Vadmand

Du spammer jo kommentarerne.

Jeg forstår heller ikke hvorfor Karsten automatisk når til den konklusion at fordi den kollektive trafik i Sønderjylland ikke fungerer, så er den eneste løsning den at vi får nogle mere energirigtige biler.

For mig at se må løsningen da være at vi får bedre, billigere og mere attraktiv kollektiv trafik også i Sønderjylland. Gerne flere former, f.eks. telebusser, som netop fungerer godt i de mere tyndt befolkede områder.

Da det er i samfundets fælles interesse at trafikken fungerer, synes jeg det er rimeligt at den kollektive trafik betales hovedsageligt over skatten.

Jeg forstår ikke, hvorfor Webmaster ustandseligt sletter mine yderst urbane og høflige indlæg om kollektiv trafik.

De trafikale problemer skal ses i en større sammenhæng end i denne artiklen. Der er kæmpe problemer med infrastrukturen og miljøet, som hænger uløsligt sammen, at man så begynder at skabe endnu en hindring for en bedre infrastruktur, nemlig ligestillingspolitik. Selvfølgelig er det et problem Hilda Rømer Christensens her beskriver, og det skal da også tages op, det er bare ikke den rette timning.
Vi bliver nødt til at fokusere på den offentlige transport, div. toge, busser og telebusser. Dette er en nødvendighed da dette er det mest miljøvenlige og mest bæredygtige. Derfor SKAL der investereres store penge i vores jernbanenet, som skal fornyes og udvides. Dette gælder især i provisen da KBH efterhånden har fået en god infrastruktur, her mener jeg det store problem er billetprisen som selvfølgelig også er et stort problem i provinsen. Her er det største problem dog infrastrukturens utilstrækkkelighed. Som Karsten Aaen også beskriver er det et kæmpe problem i syd og sønderjylland. Jeg bor selv i fredericia, som iøvrigt er en af de bedre byer i forhold til infrastruktur i Jylland. Det er dog stadig nødvendigt for os at have en bil, hvis min forlovede og jeg skal rundt i syd og sønderjylland. Dette er i sig selv skræmmende og dumt. Vi bliver nødt at holde fokus på problemet, nemlig infrastrukturen skal gøres bedre, det nytter ikke at sige som Karsten Aaen, at hvis noget ikke fungerer så nøjes vi bare med det næstbedste, bilen.

Hilda Rømers indlæg i Information bringer et nyt og meget overset perspektiv ind i transportdebatten, nemlig at transport og så kan anskues udfra et kønsperspektiv, og dermed også udfra et ligestillings/rettighedsperspektiv. Det er selvfølig rigtigt når en kommentar påpeger det overforenklede mænd/kvinde skema som Hilda Rømer benytter sig, men det overser samtidigt at det hidtil er totalt overset i transportplanlægning og politik at der kunne være køn (og andre sociale forskelle på spil). Men det er klart at en videre debat må nuancere synspunkterne - at kvinder i transportudvalg måske/måske ikke i sig selv ændre noget, at mænd såvel som kvinder ikke kan skæres over en kam, heller ikke når det kommer til transport. I rapporten Gender Mainstreaming the Transport Sector (som Hilda Rømers indlæg er skrevet udfra, og som jeg var medforfatter til) vises at tilgængelig statisk om transportmønstre dokumenterer at der fortsat er tydelige forskellige i mænds og kvinders transportmønstre - de har at gøre med kvinders fortsat større ansvar for børn og hushold, mænds og kvinders position på arbejdsmarkedet (mænd tjener mere, og rejser derfor længere efter job), byens struktur (ofte er traditionelle kvinde arbejdspladser lokaliseret i nærområdet, mens mænds arbjedspladser er lokaliseret centralt), endelig betyder mænds og kvinders socialisering og stereotype kønsforestillinger i relation til transport noget. Disse faktorer bidrager til forskellige transportmønstre mellem mænd og kvinder. Der er derfor grund til at være kritisk når transportministeriet taler om mobilitet for alle, da den netop også er strukturelt forankret. Det er klart at en lang række andre forskelle - social baggrund, fattigdom, enicitet, handicap og alder også kunne inddrages og bidrage til at nuancere vores forståelse af transport og individuel mobilitet.

Da den nuværende regering trådte til var en af dens første opgaver, anført af en lang række mandlige ministre, at hæve farten på visse motorvejsstrækninger selvom trafikeksperter advarede imod det. FART var et centralt imparativ. Fart for hvem kunne man spørge?

Det er i hvert fald i den sammenhæng påfaldende, at den eneste trafikminister, vi har haft siden Niels Matthiasen, der prioriterede kollektiv trafik højere end biler - og forsøgte at gøre noget ved det i praksis, vel at mærke, de har det alle sammen i munden - var Sonja Mikkelsen, der da også hurtigt blev væltet, angiveligt på grund af en "skandale" (Combus), som en Fogh-minister blot ville have sagt "Der er ikke noget at komme efter" til.