Læsetid: 8 min.

'Grønne' bilfirmaer bekæmper EU's CO2-politik

I morgen skal EU's miljø- og klimaministre diskutere skærpede CO2-krav til nye biler. I mere end 10 år har bil-lobbyen holdt politikerne i skak
4. juni 2008

I april præsenterede den tyske producent af luksusbiler BMW sin nye BMW Hydrogen 7 på Verdenskongressen i Society of Automobile Engineers i Detroit, USA.

"Bilen, der vil sætte sig spor - uden at sætte et spor. BMW Hydrogen 7 er klar til verden, når verden er klar," lyder det i en af koncernens reklamespots. "I stedet for CO2 producerer den vand," oplyses det om den ny bil.

BMW Hydrogen 7, endnu kun en demonstrationsmodel, kører udelukkende på brint og er dermed brændstofmæssigt klimaneutral, forudsat brinten fremstilles med strøm fra vedvarende energi.

"Fremtiden er tættere på, end du tror," meddelte BMW, da man allerede i 2006 rullede 100 eksemplarer af den rene brintbils forløber, en Hydrogen 7 med både brint- og benzinmotor, ud af produktionshallen. De grønne BMW'er blev stillet til rådighed for en række kendte skikkelser fra kulturliv, politik og forretningsverdenen som advokater for klimavenlig, bæredygtig BMW-bilisme. Brad Pitt ankom f.eks. i Hydrogen 7 til Hollywood-premieren på filmen Ocean's 13 sidste sommer.

På BMW's hjemmeside fortælles det under overskriften "Top of the Class", at koncernens luksusbiler er klimamæssigt fremtidsklare.

"I dag lever ca. 40 pct. af de nye køretøjer fra BMW Group i Europa allerede op til grænsen på 140 gram CO2 pr. kilometer," hedder det.

Ren grøn revolution. Præcis som hos konkurrenten på luksusbilmarkedet, Daimler, der fremstiller Mercedes.

"De globale CO2-udledninger skal reduceres drastisk," skriver Daimler i publikationen The road to sustainable mobility.

"Vi præsterer løbende markante reduktioner i miljøskadelige udledninger fra vore biler og erhvervskøretøjer. Vort mål er kørsel med nul udledninger via batteri- og brændselscelledrevne biler."

Der er hybrid- og brintbiler, biler med biobrændstof og med naturgas i koncernens produktions- og udviklingshaller. Foreløbig har indsatsen i perioden 1995-2005 reduceret CO2-udledningerne fra Daimlers køretøjer med 20 pct. Og 150.000 kunder kører allerede rundt i den lille Smart CDI, ifølge Daimler den "mest energiøkonomiske og klimavenlige bil på markedet" med en CO2-udledning på bare 88 gram pr. km.

Også den tredje af de store tyske bilproducenter, VW Volkswagen, er i spidsen af den grønne revolution, kan man læse. Koncernens brændstofeffektive Passat BlueMotion, er "blandt de mest miljøvenlige biler i verden", oplyser selskabet, der også markedsfører biler med naturgas og udvikler hybrid- og elbiler.

Det kan tilsyneladende ikke være mere grønt og løfterigt. Men der er en anden side af sagen.

Den forkerte vej

BMW, Daimler og VW Volkswagen er alle medlemmer af brancheorganisationen Verband der Automobilindustri (VDA) i Tyskland. Ligesom den europæiske producentsammenslutning, European Automobile Manufacturer's Association (ACEA), har VDA ført en langvarig lobbykampagne for at få udskudt og udvandet fælleseuropæiske krav til bilernes CO2-udledning.

I morgen lander den mere end 10 år lange kontrovers på de europæiske miljø- og klimaministres bord, når de i Ministerrådet i Bruxelles skal diskutere EU-Kommissionens forslag til bindende CO2-mål for de europæiske biler. På forhånd har VDA sikret sig opbakning fra kansler Angela Merkel - ligesom tidligere i forløbet fra den tyske industrikommissær Günter Verheugen - til modstand mod de krav, som en række EU-lande uden bil-industrier og en række grønne organisationer bakker op.

Baggrunden er soleklar. Som EU-Kommissionen skriver i en 2007-vurdering af den hidtidige indsats:

"Mens EU som helhed har reduceret udledningerne af drivhusgasser med knap fem pct. i perioden 1990-2004, så er CO2-udledningerne fra vejtransporten steget med 26 pct. (...) Transportsektoren er en af de eneste sektorer, hvis udledninger bliver ved at stige, hvilket gør det sværere for EU at leve op til sine Kyoto-forpligtelser, eftersom det truer de fremskridt, der er opnået i andre sektorer."

EU-Kommissionen forudser, at vejtrafikkens CO2-udledninger i de 15 gamle EU-lande vil være steget med 50 pct. i 2020, hvis ikke der gribes ind. Årsagen til den uheldige udvikling er dels, at europæerne har fået flere biler og kører længere, men også at bilproducenterne nu laver biler, der er 15 pct. tungere og 28 pct. mere kraftfulde end i 1995. Firehjulstrækkernes markedsandel er f.eks. fordoblet på 10 år.

Det er ikke nogen uventet udvikling.

"Kommissionen ser med bekymring på fraværet af fremskridt de senere år, når det gælder forbedring af bilernes brændstofeffektivitet," skrev EU-Kommissionen allerede for 13 år siden.

EU's Ministerråd satte første gang fokus på problemet i 1989, og i 1994 bad 12 medlemslande og EU-Parlamentet Kommissionen undersøge, hvordan et udledningsmål for nye biler på 120 gram CO2 pr. kørt kilometer kunne nås i 2005. Målet svarede til at forbedre brændstoføkonomien, så en ny benzinbil kom til at køre 20 km på literen.

Kommissionens forslag til et sådant krav kom i 1995, hvor man fastslog, at "de eksperter, som Kommissionen har konsulteret, er enige om, at det er muligt at nå et gennemsnitligt brændstofforbrug i den størrelsesorden med bedst tilgængelig teknologi."

Lobbyismen

Så gik bilindustrien i gang. Da EU's miljøministre i juni 1996 bekræftede målet om 120 gram CO2 pr. kilometer for nye biler, havde ACEA via aktiv lobbyisme opnået, at tidsfristen var slækket.

"Skulle det vise sig, at det ikke er muligt helt at nå målet i 2005, kan tilnærmelsesperioden eventuelt forlænges, men under ingen omstændigheder ud over 2010," hed det i miljøministrenes konklusion.

Reelt fem år mere til bilindustrien.

Og i 1998 lykkedes det så ACEA at få EU-kravet taget helt af bordet til fordel for en frivillig ordning, hvor bilindustrien lovede at nå ned på 140 gram i 2008 samt overveje mulighederne for at nå de 120 gram - ikke i 2005 eller 2010, men i 2012.

Nu skriver vi 2008, og den europæiske bilindustri har ikke leveret varen. Fra et 1995-gennemsnit for nye EU-biler på 186 gram er man nået ned på 160 gram. Daimler er med sine store Mercedes-vogne nået fra 230 gram CO2 pr. kilometer til 187 gram. BMW nogenlunde det samme.

Det fik sidste år EU-Kommissionen til at skære igennem: Frivillighed duer ikke, der må regulære EU-krav til.

Men også internt i Kommissionen kom det til slagsmål. Den tyske industrikommissær Günter Verheugen modsatte sig miljøkommissær Stavros Dimas ønske om 120 gram i 2012 som nyt, bindende mål. Verheugen fremførte, at kravet ville ramme producenter af store biler - som Tysklands BMW og Daimler - urimeligt hårdt og forvride konkurrencen til fordel for producenter af mindre modeller, dvs. de franske og italienske bilfabrikker.

Peugot og Citroën er således nede på 142 gram som gennemsnit for deres nye biler. Renault er en anelse over, Fiat en smule under. Gennemsnittet for tysk producerede biler er til gengæld 172 gram.

Verheugens position var et ekko af Wendelin Wiedeking, øverste chef for Porsche, der laver luksusbiler med en gennemsnitlig udledning på 286 gram og samtidig er største aktionær i VW Volkswagen.

"Dette er en forretningskrig i Europa. Det er franskmændene og italienerne mod tyskerne," sagde Wiedeking.

ACEA's formand Sergio Marchionne skrev i 2006 direkte til Verheugen, at "det er upassende at foreslå lovgivning om CO2-udledninger på nuværende tidspunkt".

Kompromis

Resultatet af armlægningen internt i EU-Kommissionen blev et kompromisforslag, fremlagt af Stavros Dimas i februar 2007: Bilindustrien skal i 2012 have bragt udledningen fra nye biler ned på 130 gram CO2 pr. kilometer ved teknologiske forbedringer. Dertil skal præsteres 10 grams reduktion via "komplementære foranstaltninger", som tilsætning af biobrændstof, bedre dæktryk, opdragelse af bilister til energieffektiv køreadfærd m.m. - foranstaltninger hvis virkning er uklar.

"Hvis man ikke kan måle det, kan man heller ikke styre det," påpeger EU-Parlamentets rapportør på sagen, britiske Chris Davies.

"Et forslag skræddersyet efter de tyske bilproducenters behov," lød kommentaren fra Den Grønne Gruppes ordfører, Claude Turmes, Luxembourg, da Kommissionen præsenterede forslaget sidste år.

Nu er man så omsider nået til realitetsforhandlingen i Ministerrådet. I mellemtiden er sagen hverken blevet mindre kompliceret eller mindre eksplosiv. Europæiske ngo'er som Greenpeace og European Federation for Transport and Environment (T&E) vil have det obligatoriske 2012-krav ned fra 130 til 120 gram, suppleret af et langsigtet mål for 2020 på 80 gram.

Organisationerne protesterer samtidig mod, at Kommissionen for at imødekomme producenter af store biler har ladet det enkelte bilmærkes vægt spille ind: Tunge biler får lov at udlede mere end de 130 gram, blot skal gennemsnittet af udledninger fra alle producentens modeller holdes under grænsen. Det betyder f.eks., at en bil på ét ton kan få en CO2-grænse på 117 gram, mens en større bil på 1,8 ton får lov at udlede 153 gram pr. kørt kilometer.

"Problemet er, at producenter bevidst kan finde på at øge en models vægt for at opnå et mere skånsomt CO2-mål. Dette 'perverse incitament' kan lede til vækst, snarere end reduktion af CO2-udledningerne," anfører Greenpeace i rapporten Driving climate change.

På den anden side af konflikten står bilindustrien med de tyske og britiske producenter som de mest utilfredse.

"Hvis Kommissionen er besluttet på at placere byrden på bilproducenterne, har vi alvorlige problemer foran os. Der er tale om en voldsom trussel mod beskæftigelsen og økonomien," lyder meldingen fra Christopher MacGowan, direktør for det britiske Society of Motor Manufacturers.

ACEA har kommenteret forslaget tilsvarende:

"Det vil føre til et reduceret niveau af bilproduktion i Europa med indtil videre uklare økonomiske konsekvenser (...) De europæiske bilproducenter kan ikke og vil ikke bære en byrde, der hverken er afbalanceret eller nødvendig."

De ekstra omkostninger kan "føre til relokalisering af produktion uden for Europa og tab af arbejdspladser i EU. For mange forbrugere vil biler ikke være til at betale," siger ACEA. Bilindustrien ønsker, at der satses på bredere virkemidler end motorteknologi, samt at nye krav først får fuld virkning fra 2015.

Unødig udledning

Når striden i morgen når EU's Ministerråd, vil Danmarks holdning være tæt på de grønne organisationers: Man vil have 120 gram i 2012 suppleret med et langsigtet, mere vidtgående reduktionsmål, og man ønsker ikke et vægtkriterium, der frister til at lave større biler.

Afgørende bliver imidlertid de store bilnationer. Hvis den tyske CDU-kansler Angela Merkel har beordret sin SPD-miljøminister Sigmar Gabriel til at stå fast på modstanden mod Kommissionens forslag, vil Europas biler en rum tid endnu fortsætte deres unødigt høje CO2-belastning af atmosfæren.

Unødig, fordi bilerne med lav CO2-udledning allerede findes. Det er f.eks. dokumenteret i en undersøgelse fra den britiske bilistorganisation Clean Green Cars.

"Der er ingen begrundelse for, at producenterne ikke skal kunne følge 'best practice'. Når f.eks. Toyota Aygo, Peugot 107 og Citroën C1 alle kan klare et gennemsnit på 109 gram pr. kilometer, hvorfor har nogle modeller i samme størrelse så gennemsnitlige udledninger på op til 149 gram pr. kilometer," spørger Clean Green Cars, der har beregnet, at hvis alle nye EU-biler blev bragt på niveau med de mest effektive i deres klasse, ville den gennemsnitlige udledning med ét slag falde fra nu 162 gram til 140,8 gram.

BMW, Daimler, VW og alle de andre har deres grønne flagskibe, som bruges flittigt i imageplejen. Men de holder også fast i modellerne, der ligger langt hinsides de påtænkte CO2-grænser. BMW har blandt meget andet sin M6 Coupé med 342 gram pr. kilometer, Mercedes har sin SUV GL500 med 336 gram og VW sin Touareg med 317 gram. Den slags sælger stadig.

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Det ser ud til at diskussionen om udledninger er ved at blive overhalet af virkeligheden, men politikerne snorksover ved rattet.
Den faldende olieproduktion med deraf stigende benzinpriser har allerede bevirket at amerikanerne kører mindre, at 4-hujlstrækkere er blevet usælgelige og at GM lige har annonceret lukning af 4 fabrikker, der lavede disse benzinslugere.
Amerikanerne efterspørger nu små, benzinøkonomiske biler.

Det er gået hurtigt - og hvorfor skulle noget tilsvarende ikke ske i Europa?

Den eneste rimelige CO-2 grænse ville være en grænse, der var gældende for hver eneste bil, i stedet for EU-kravene til gennemsnittet for en bilproducents samlede produktion.