Den danske transportminister Carina Christensen og hendes tyske kollega Wolfgang Tiefensee satte i går hver deres navn på en aftale, der skal forvandle Femern-broen fra drøm til virkelighed.
Det er ikke første gang, Danmark investerer i broer. Det skete for både ti og otte år siden, da Storebælt og Øresundsbroen åbnede.
Da Storebæltsbroen åbnede i 1998, var modstanden stor, og debatten om broerne fyldte spalte op og ned i de danske aviser. Da Øresundsbroen to år senere blev opført, var der stadig kritik, men mindre end tidligere. Og i dag er bromodstanden minimal, mener eksperter:
"Folk har givet op - broen kom nok bare lige meget hvad. Der har været et massivt politisk flertal, og det har kørt i sit eget spor," siger Per Homann Jespersen, der er trafikforsker på Roskilde Universitetscenter (RUC) og fortsætter: "Jeg tror, der er mange, der har været bromodstandere før, men nu har svært ved at se, hvordan vi skal kunne undvære broerne. Vores mentale Danmarkskort er ændret på grund af de broer," siger han.
Den 19 km lange bro skal forbinde Rødby med Puttgarden og forventes at stå færdig i 2018. Selv om broen skal forbinde Danmark og Tyskland, er det Danmark, der skal stille garanti for de 32 milliarder kroner, broen anslås at koste. Et tal eksperter vurderer til at blive langt højere. Kritikere frygter derfor for økonomien, mens andre frygter for miljøet.
Bredeste forlig
Alligevel blev aftalen i går underskrevet med det bredeste forlig nogensinde. Alle partier undtagen Enhedslisten og Dansk Folkeparti sagde god for den nye broforbindelse. Selv SF er gået med i forliget, selv om spørgsmålet om en Femern-bro har skabt splid i partiet:
"Vi har diskuteret det, og vi er ikke enige i SF. Jeg er meget skeptisk over for, om det reelt er andet end en vejforbindelse og en sølle jernbane. Men jeg er tilfreds med den aftale, SF har fået hevet i land. Vi undersøger, om der er en klimamæssig gevinst ved broen - hvis ikke så trækker vi os. Det har vi lovet hinanden," siger medlem af Europaparlamentet, Margrethe Auken (SF), der tidligere har været arg modstander af de opførte broer i Danmark.
Hun forsikrer, at hun ikke selv har opgivet kampen mod broerne, men kan sagtens nikke genkende til den blegnende modstand:
"Folk er trætte. Bilmafiaen har sejret. De tænker, at det snart kan være det samme - at de ikke kommer igennem med noget som helst, og når aviserne ikke gider tage det op, så er det svært," siger Margrete Auken, der frygter, at den kommende bro vil medføre en miljømæssig katastrofe.
Græsrodsorganisationen NOAH, som kæmper for et bedre miljø, har før vist deres modstand mod broforbindelser. Selv om organisationen ikke er tilhængere af broen og mener, pengene burde være brugt på at forbedre den kollektive trafik, har de droppet at kæmpe imod denne gang:
"Vi har ikke haft ressourcer til det. Der har været et voldsomt pres fra politisk side. Når først der er kommet to broer, så kommer der også tre. Vi har været passive de sidste år," siger Ivan Lund Petersen og erkender, at organisationen har opgivet kampen mod Femern-broen.
Interesserer ikke folk
Ifølge trafiksociolog ved Danmarks Miljøundersøgelser, Mette Jensen, er NOAH ikke de eneste, der har givet op:
"Det er et rent politisk projekt til gavn for økonomien og erhvervslivet. Det interesserer ikke folk voldsomt, fordi de ikke ser behovet for en bro i dagligdagen," siger Mette Jensen, der bakkes op af Per Homann Jespersen fra RUC:
"Dem, der gerne vil have broen bygget, har været så sikre i deres projekt, at de ikke var interesserede i at høre om alternative broer eller andres beregninger," siger Per Homann Jespersen, der blandt andet har beregnet, hvilken vej det er billigst for brugerne at køre.
"Fogh siger, at det er en stensikker investering, men jeg er i tvivl. Økonomien i det er vurderet til den positive side. Scanlines vil se broen som konkurrent og gøre alt for at gøre livet surt for den - for eksempel ved at sætte priserne ned, så det bedre kan betale sig at tage færgen," siger han.
Folk har ikke givet op, folk har indset at de lever i det 21. århundrede og at det er bekvemt og praktisk med broer.
Hvorfor skal vi belemres med gamle færger og dyr kaffe?
Og M.Aukens "bilmafia"?? Rønnebærene er sure, eller hvad?
Måske vil Bornholm fastholde at der ikke skal bygges en bro til øen (for så stiger indboforsikringen helt sikkert )
med venlig hilsen
Lennart
Gider vi efterhånden engagere os i ret meget andet end hvordan vi kan forbruge mest muligt og samtidig bevare den grønne samvittighed?
Ved gårsdagens underskriftsshow på Nordre Toldbod, var der ikke andre demonstranter end to forkølede idioter fra Enhedslisten, en svensker og så 30 ihærdige bromodstandere fra Fehmern. De sidste kæmper for deres levebrød - turismen - som er direkte truet når/hvis broen kommer.
Truslen mod Fehmern - som også handler om fiskeri, miljø og trækfugle -
indgår overhovedet ikke i Carina & Wolfgangs jubelsang (eller var det Susie & Leo?)
Ja, det monument var naturligvis uundgåeligt.
Til en pris af 32 milliarder kroner, der naturligvis bliver (meget) større - for det sker for alle sådanne anlægsprojekter, det er netop hele fidusen til at få projekterne stemt igennem - så vil dette monument fra 2018 stolt kunne knejse over Østersøens iltdøde bunde i en æra, hvor olieknapheden vil være endnu mere udtalt end i dag.
"Det er et rent politisk projekt til gavn for økonomien og erhvervslivet. Det interesserer ikke folk voldsomt, fordi de ikke ser behovet for en bro i dagligdagen,"
Dette udsagn er måske sandt hvad angår en Fehmern-bro. Men flertallet af danskerne har faktisk taget broerne til sig af den simple grund, at de er praktiske i brug og sparer en masse transporttid. Den gennemsnitlige dansker interesserer sig ikke synderligt for spørgsmål som miljøbeskyttelse og begrænsning af luftforurening. Folk vil så hurtigt frem som muligt, og det har de folkevalgte taget bestik af.
Det kræver ikke en "bilmafia" at få endnu et broprojekt igennem politisk. Vælgerflertallet har, i kraft af deres daglige trafikale adfærd, allerede givet grønt lys. Hvad enten man kan lide det eller ej. Minoritetsgrupper som NOAH har god grund til at give op.
Transportminister Carina Christensen har de seneste dage sagt, broen ville beløbe sig til kr 40 milliarder . Det bliver en historisk dag, såfremt denne beregning viser sig at holde stik.
Hvis menige danskere er ligegyldige overfor beslutninger truffet oppe på Borgen kunne det måske have noget at gøre med en større og større oplevelse af at der alligevel ikke bliver lyttet til dem...?
I relation til bilmafia og andre interessenter, ser jeg som bruger af den offentlige transportform frem til at der også bliver opført en tunnel mellem Helsingør og Helsingborg.
Dette vil (med en opgradering af sporerne mellem Stokholm og Hamburg...) gøre det muligt at komme hurtigt, bekvemt og miljøvenligt til de destinationer mod syd som som mange af os i dag kun tager til fordi det er billigt at flyve.
Med en ny Femern, højhastighedstoge mode syd, øget gods på banerne fra Sverige til kontinentet, forhøjede flyafgifter osv. Er jeg ret fortrøstningsfuld for de miljømæssige gevinster ved investeringen i den kommende forbindelse.
I relation til integration over landegrænser, kan man jo se hvad Øresundsbron har gjort for relationen mellem Skåne og Sjælland. Men det er en helt anden og ligeså interessant diskussion .
Mads Lauritsen
I 2018 er verdens olieproduktion måske nede på 50% af hvad den er idag. Hvis en liter benzin koster 100 kr, vil folk måske være meget godt tilfredse med at kunne tage det - forhåbentligt - elektrificerede tog sydpå.
De få produkter, der til den tid ikke fremstilles lokalt, vil ligeledes kunne transporteres med tog.
Broen forekommer derfor at være en god, fremadrettet investering, omend af andre grunde, end dem politikerne forestiller sig.
Hvorfor i alverden skal vi finansiere en hurtig bilvej til Tyskland for sjællænderne og omvendt, når det er ti gange vigtigere at vi får en hurtig og effektiv kollektiv indlandstrafik? At kunne komme med magnettog fra Århus til København via Samsø på 45 minutter gennem en tunnel ville være en våd drøm for mig. Og nej, det skal bilisterne ikke have glæde af! De må tage den lange vej over Storebælt som tak for deres navlebeskuende tendenser og kollektivt massive CO2-udslip.
Mvh.
Markus Lund,
Socialistisk Ungdomsfront (SUF)
@ Markus
Har du prøvet at regne på hvad magnettog koster?
med venlig hilsen
Lennart
Det bliver jo spændende at se, om der kommer en ekstrabevilling, når budgettet overskrides, eller man lader broen standse på halvvejen eller udelader det ene spor.
Ligesom man gjorde det med DR-byen
Det er vanvid at bruge 40+ mia.kr. på en motorvejsbro over Fehmern.
Og dybt urentabelt kun at bruge den til tog.
Logikken i det her er, at broen låser samfundet fast til den motorvejskørsel, som vi allerede nu burde være i gang med at afskaffe.
Det er fri fantasi, når Margrete Auken taler om en klimagevinst ved Fehmernbroen.
Især når man tænker på hvor meget vedvarende energi og kollektiv trafik (f.eks. elektrificering af jernbaner), som man kan få for de 40+ mia.kr.
Denne kombination af tilpasning og ønsketænkning er jo desværre kendetegnende for SF i dag.
Energistyrelsens rapport ’Danmarks olie- og naturgasproduktion 2007’ (se www.ens.dk/sw72004.asp) har en prognose for olieproduktionen i den danske del af Nordsøen. Den viser, at under de gældende forhold (dvs. med dagens teknologi og de felter, der allerede er operationelle), vil produktionen kunne dække forbruget frem til ca. 2017. Hvis der tages højde for indførelse af ny teknologi til olieindvinding og tilkomst af nye felter, regner Energistyrelsen med, at olieproduktionen kan dække det danske forbrug frem til omkring 2035.
Disse tal er uhyre interessante set i lyset af regeringens aftale med Tyskland om bygningen af en bro over Femern Bælt – en bro, der forventes at koste den ganske betragtelig sum af 32 milliarder kroner i anlægsudgifter, som skal lånes og betales ved brugerbetaling.
Broen forventes færdig i 2018. Under de gældende forhold for olieindvinding i Nordsøen, vil Danmarks selvforsyning af olie være ovre omkring dette tidspunkt. Optimisterne regner med, at der kan ske teknologiske fremskridt og opdages nye felter, der gør, at dette tidspunkt udskydes.
En sådan optimisme bygger muligvis på realiteter, men prognoser er jo ikke altid så sikre, som prognosemagerne gerne vil give indtryk af. Rapporten hævder, at alene et væsentligt teknologibidrag (f.eks. ved at øge indvindingsprocenten) ville kunne udskyde tidspunktet for selvforsyningens ophør med omkring 10 år.
Alle disse prognoser forudsætter selvfølgelig, at hverken produktion eller forbrug stiger alt for meget i perioden. Begge dele vil afkorte selvforsyningen, idet den olie, vi sælger til højstbydende i andre lande, ikke kan genindvindes. Den er en tabt ressource.
Produktionen tager imidlertid ikke hensyn hertil, men sker efter princippet: jo mere, jo bedre, og de private firmaer, der er involveret tager såmænd deres del af den kage, som retteligt tilhører det danske folk. Deres adfærd er legaliseret ved den ’aftale’, som regeringen og olieselskaberne indgik i 2003 om indvindingsrettigheder i Nordsøen.
Derfor (for)bruges den danske olieressource uden hensyntagen til den også kunne være anvendt som en nødvendig sikring af samfundets omstilling til bæredygtighed, hvad angår energiforsyning og med det formål – i denne nødvendige omstillingsproces - at strække den slags uerstattelige ressourcer så langt det er muligt. Og for øvrigt bruge dem med størst mulig hensyntagen til miljø og bæredygtighed.
Sådan skal det altså ikke være, og i det værste scenario vil situationen være, at samme år – så nogenlunde – som broen er klar, så ophører Danmarks selvforsyningsgrad med olie definitivt og ganske endeligt. Herefter skal vi ud på det globale marked for at købe olien, og der er nok flere købere end der er sælgere, og ikke alle sælgere vil os det godt.
Hvis ikke dette sker omkring 2020, så sker det sikkert kort tid efter, og i denne sammenhæng betyder nogle år fra eller til ikke ret meget. Inden vi når 2020 er det imidlertid ikke urealistisk – i en anden prognose – at oliepriserne vil stige ganske betragteligt. På globalt plan er der kun lige balance mellem forbrug og produktion og det daglige globale forbrug er ganske enormt. Intet tyder på, at det vil falde.
Man kan altså komme i den situation, at olie og olieprodukter vil være så bekostelige, at der ikke vil være nogen brugere af betydning, der til den tid kan være med til at finansiere broen. Olien vil en svindende ressource og erstatningerne er ikke på plads – og heller ikke altid bæredygtigt acceptable.
Man kan jo så forsøge at få dækket det kolossale underskud ved at gøre dens 20 km til en etape i Tour de France, hvor også alle følgebilerne bliver drevet frem af rugbrødsmuskler, hvis de ellers vil med over. De andre broer vil kunne inddrages.
Det vil blive flotte etaper. Og togene kører forhåbentlig stadig, hvis passagererne ellers har råd til at betale for at komme den bro, som ingen andre har råd til at køre over.
Det er jo ganske mærkeligt, at samtlige – næsten – politikere uden at blinke og uden i øvrigt at forholde sig til miljø og bæredygtighed bare slår ud med hånden og siger. So ein ding müssen wir haben, mens tyskerne tænker: Die dumme dänen, som de derefter lader betale.
Ja, de borgelige vil meget hellere bygge broer, end at skoler bliver renoveret, så nogle børn skal tvinges til at opholde sig i sundhedsskadelige bygninger og benytte toiletter der både mangler sæbe og håndklædepapir.