Hvis 100 bilister hver morgen sidder 15 minutter i bilkø på den gamle Frederikssundsvej, hvor mange spildte minutter kan regeringen så spare samfundet for ved at bygge en motorvej på samme strækning?
Det lyder som et af folkeskolens fantasifulde regnestykker om grøftegravere, men det handler om dagligdagen på Danmarks vejnet.
Ifølge trafikforskeren Per Homann Jespersen fra RUC er tidsbesparelsen ved at anlægge nye motorveje til at overskue. Ja, samfundsmæssigt set vil tidsspildet endda stige, fordi nye motorveje udløser ekstra trang til at køre på dem. Der indtræffer et såkaldt trafikspring, som hurtigt æder den nyvundne, kortere transporttid op.
"Motorveje fremmer mobiliteten, altså at flere kører i bil, men afhjælper ikke trængslen. Tværtimod," siger Per Homann Jespersen.
Eller udtrykt i det forenklede regnestykke: 100 bilister spilder hver især 15 minutter på den gamle vej. Det giver et samlet spild på 1.500 minutter. En ny motorvej på samme strækning giver pludselig plads til 500 bilister. De kommer også hurtigere frem og spilder måske derfor kun 10 minutter i kø.
Hver enkelt bilist er glad for at vinde fem minutter i myldretiden. Men samlet set spilder 500 bilister 10 minutter - i alt 5.000 minutter mod 1.500 minutter, før motorvejen kom.
Overvurderet motorvej
Den stigende samlede spildtid er en dårlig forretning for samfundet, mener Per Homann Jespersen.
At både Vejdirektoratet og Infrastrukturkommissionen gang på gang er kommet frem til, at der skal bygges flere og bredere motorveje undrer derfor Per Homann Jespersen.
"Der er hidtil sket en systematisk overvurdering af tidsbesparelsen. For 20 år siden var det almindeligt kendt, at motorveje ikke hjælper. Men den viden er siden gået i glemmebogen, og Infrastrukturkommissionen har senest formuleret, at man skal 'udvide vejene, hvor trængslen er størst'. Man ved øjensynligt ikke, at ved at udbygge vejene ind mod byen, skaber man blot mere trængsel," siger han.
Per Homann Jespersen påpeger, at der ved en motorvej som den påtænkte i Frederikssundsfingeren kan forventes et umiddelbart trafikspring på fem procent, hvilket er mere end den almindelige stigning i trafikken. På længere sigt vil motorvejen udløse et trafikspring på 10 procent, fordi den ansporer folk til at flytte længere væk fra København, hvor man fortsat arbejder.
"Danmark har allerede et af verdens mest byspredte hovedstadsområder," siger Per Homann Jespersen.
Han gør opmærksom på, at jo større spredning, jo sværere bliver det efterfølgende at reparere på trængslen ved hjælp af kollektiv trafik.
Skræmmeeksemplet på byplanlægning med bilen som omdrejningspunkt er Los Angeles, hvor efterhånden 45 procent af arealet går til veje og parkeringsanlæg. Uden at trængslen af den grund er blevet mindre.
Pres mod København
Over en bred kam er trafikforskerne enige i, at en omlægning af bilernes vægtafgift til kørselsafgift - den såkaldte roadpricing - vil være den eneste løsning, som hjælper både på trængslen og CO2-udledningen.
Jeppe Rich, der er lektor ved DTU Transport, formulerer det således:
"Bortset fra udbredelsen af elbiler samt andre teknologiforbedringer er roadpricing den eneste måde at nedbringe trafikkens CO2-emission på. Roadpricing vil endda kunne fjerne bilister fra strækninger, hvor de bidrager til trængsel og andre eksterne omkostninger, for eksempel ved indfaldsvejene til København."
Men roadpricing står ikke øverst på regeringens trafikpolitiske ønskeseddel. De konservatives trafikordfører, Henriette Kjær, gør opmærksom på, at roadpricing vil kræve en skattereform.
"Og så er mange betænkelige ved det element af overvågning, der kan være ved roadpricing. Det er noget, der først skal arbejdes på," siger Henriette Kjær.
