Læsetid: 6 min.

Togudskiftning tæt på at køre helt af sporet

DSB er på nippet til at opgive at få lidt mere end 80 i årevis forsinkede IC4-togsæt til at køre i Danmark. For ti år siden var det næsten det dobbelte antal, DSB lovede togpassagererne til en revolution af jernbanen. Nu er der desværre ikke rigtig nogen andre at købe, lyder det slukøret fra DSB's direktør
De danske togpassagerer kommer sandsynligvis til at kigge langt efter 83 nye IC4-togsæt. I weekenden erkendte direktøren for DSB, Søren Eriksen, at IC4-togsættene, der blev bestilt hos AnsaldoBreda i Italien i år 2000, fortsat lider af alt for mange børnesygdomme til at kunne blive godkendt.

De danske togpassagerer kommer sandsynligvis til at kigge langt efter 83 nye IC4-togsæt. I weekenden erkendte direktøren for DSB, Søren Eriksen, at IC4-togsættene, der blev bestilt hos AnsaldoBreda i Italien i år 2000, fortsat lider af alt for mange børnesygdomme til at kunne blive godkendt.

Klavs Bo Christensen

24. februar 2009

Så lod DSB selv bomben springe ved at fortælle, at det højtprofilerede IC4-togprojekt, der er den største del af det nationale togselskabs overordnede strategi om 'gode tog til alle', næppe bliver til noget.

I 2007 var det den gode nyhed i DSB's årsregnskab, at nogle få IC4-tog var begyndt at køre med passagerer, men sammen med transportminister Lars Barfoed (K) gik DSB's administrerende direktør Søren Eriksen i går bodsgang i Jyllands-Posten med beskeden om, at de 83 IC4-togsæt, bestilt i Italien i år 2000, fortsat lider af alt for mange børnesygdomme til at kunne blive godkendt.

Det er en kendt sag, at elektronikken og togens software har været og formentlig fortsat er et mareridt i en grad, så to IC4-togsæt endnu ikke kan sammenkobles med et tilfredsstillende resultat. Og når det ikke lader sig gøre, er der ikke megen fidus i at bruge dem til at transportere mange passagerer ad gangen med et fornuftigt energiforbrug - en af jernbanens forcer sammenlignet med bilerne.

Kontrakt ophæves?

Resultatet er, at kontrakten til fem milliarder kroner formentlig må ophæves. Hvis ikke skal der lynhurtigt ske mirakler af den store slags. En kold afvaskning på Christiansborg, hvor et bredt trafikforlig fra sidste måned blandt andet sikrede, at jernbanens signaler skal udskiftes for mere end 20 milliarder kroner.

"Kommer IC4-togene ikke, hvad der er alt for meget, der tyder på, vil det være et historisk tilbageslag for dansk togtrafik. En historisk skandale på skinner. Det har været et langt mareridtsagtigt forløb, hvor der skal placeres ansvar juridisk som politisk, og det kommer sikkert også til en længere retssag med italienerne. Den kan vi dog ikke afvente resultatet af. Sker det værst tænkelige, må der øjeblikkeligt frigives fem nye milliarder til køb af andre tog. Nok er IC3-togene blevet renoveret, men der er så meget andet ældgammelt materiel på skinnerne. Der skal skiftes ud. Desværre vil det tage år," siger socialdemokraternes trafikordfører Magnus Heunicke.

Uagtet de store ord fra ham var braget fra DSB's bombe alligevel begrænset. I de seneste år har IC4-togene været forbundet med ord som skandale og farce i et væk.

Så selv om DSB's ledelse fra tid til anden har ment at kunne skimte lidt IC4-lys for enden af tunnelen, så har fremdriften i de løbende statusrapporter om projektet, Folketinget er blevet forsynet med, været stærkt begrænset.

Milliarder ude at svømme

Idéen med IC4-togene er, at de skulle udskifte de nuværende IC3-tog, der så kunne udskifte blandt andet ældgamle såkaldte kreaturvogne, der kører på de sjællandske regionalstrækninger. Altså nyere materiel over hele linjen.

Situationen for DSB er nu den, at der er tre IC4-togsæt, som for tiden kører med passagerer på de danske skinner. For det har DSB forudbetalt cirka tre milliarder kroner til det italienske firma AnsaldoBreda.

Direktør Eriksen har tidligere sagt, at milliarderne står på en anfordringskonto, hvorfor det skulle være en smal sag at få dem tilbage, når og hvis kontrakten endeligt ophæves i maj måned. Her vil DSB tage stilling for sidste gang.

Om det er helt så nemt at få de mange penge på en dansk konto, bliver interessant at følge. Internationale aviser og nyhedsbureauer har i de seneste uger skrevet, at de italienske togbyggere er økonomisk hårdt ramt af den internationale krise og på konstant jagt efter nye ordrer. Tiden er knap, og AnsaldoBreda er villig til at strække sig langt. Los Angeles Times skrev for 14 dage siden, at man er indstillet på at flytte en fabrik fra Italien til Californien for at få lov at bygge flere moderne sporvogne af en type, der allerede kører. De lokale californiske myndigheder er dog ikke udelt begejstrede for de eksisterende sporvogne, da de er for tunge og derfor bruger for meget energi.

Hjerteblod

I en tid, hvor der fra politisk hold bliver skreget på mere kollektiv trafik til glæde for passagerne og miljøet, er det naturligvis heller ikke heldigt, at DSB i fredags sammen med sin engelske partner First med øjeblikkelig virkning valgte at fyre den direktør, som indtil havde haft ansvaret for togbetjeningen på kystbanen. En særkøreplan med deraf følgende dårligere service til kunderne på strækningen, som DSB benævner som 'hjerteblod', betød, at der straks måtte nye boller på suppen. Transportministeren rynkede brynene, så der bliver givet arbejdet intenst på at levere den lovede service til de nordsjællandske togpassagerer så hurtigt som muligt, hvilket formentlig også vil lykkes. Men de aktuelle forhold på 'banen', som man siger i jernbanekredse, er endnu værre end som så.

Det store opsving, dansk jernbanetrafik skulle have haft i midten af dette årti, er pist væk forsvundet i de mange undskyldninger, forklaringer og løfter om, at IC4-togene var lige på trapperne, viser DSB's egne papirer.

Helt tilbage i 1999 løftede DSB's planlægningsafdeling i et notat sløret for, hvordan togpassagererne kunne få 'øget komfort', 'kortere rejsetider' og 'øget kapacitet', samt 'muligheder for at kunne opbygge et trafiksystem baseret på høj frekvens, faste minuttal og hurtige rejsetider bygger på en strategi om at anvende ensartet materiel på alle delstrækninger'.

Det, der skulle til, var nye tog:

"Anskaffelsen af nyt materiel er den helt afgørende forudsætning for at planen 'Gode tog til alle' kan gennemføres," står der i notatet. Og dengang var der ikke kun tale om de 83 togsæt, som blev bestilt.

"Grundelementet i planen er således en fremrykning af udskiftningen af det røde materiel samt hovedparten af MR-togsættene, med nye togsæt, i alt 150 stk. Anskaffelsen af de nye togsæt gennemføres i ét samlet EU-udbud. Tidsmæssigt forventes der at gå 4-5 år, fra EU-udbuddet påbegyndes og til de sidste tog er leveret."

Ingen alternativ

De 150 togsæt skal ses i lyset af, at DSB i dag kører med knap 100 IC3-togsæt. Og som om det ikke var nok, kunne DSB's direktør Søren Eriksen også fortælle til Jyllands-Posten, at der i hans kikkert ikke er andre brugbare tog på markedet:

"Der er ikke noget oplagt materiel på markedet, som vi kan leje og sætte ind i landsdelstrafikken. Der er nemlig en række krav, der skal opfyldes. Togene skal kunne køre 180 kilometer i timen, de skal køre på diesel, og de skal være godkendt til kørsel i tunnel. Og det findes stort set ikke på markedet-" siger Søren Eriksen.

Lidt andre positive toner kom der fra transportministeren for få uger siden, da han i slutningen af sidste måned kunne præsentere et bredt trafikforlig:

"Vi gør den kollektive trafik langt mere attraktiv med massive investeringer i større kapacitet, bedre regularitet og helt nye jernbaner. Vi begynder nu realiseringen af den såkaldte Timemodel, vi udskifter alle Banedanmarks nedslidte signaler, vi laver dobbeltspor på jernbanen i Vestsjælland og i Sønderjylland, og vi opgraderer jernbanen på Sydsjælland. Sammen med den igangværende genopretning af skinnenettet vil det give et markant løft til jernbanen og få flere rejsende til at tage toget frem for bilen."

Timemodellen betyder, at man kan køre fra København til Ålborg på tre timer med stop i Odense og Århus. Det er halvanden time hurtigere end i dag, hvilket vil kunne afprøves, når skinnerne er parate hertil om 10 til 11 år. Der skulle således være god tid for DSB til at se sig om efter nye tog og dernæst afgive nye løfter om deres kvaliteter. Men om jernbanen bliver rigtig interessant, før der er gået endnu ti år, er et ubesvaret spørgsmål.

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Ralph Sylvestersen

"Vi gør den kollektive trafik langt mere attraktiv " ...og "Men om jernbanen bliver rigtig interessant, før der er gået endnu ti år" ....bla, bla, bla - en barnagtig tilgang det hører hjemme i tivoli - og oplevelsesindustrien.

Vi skal sku da ha noget mere bæredygtigt... og det går fx. ikke via højere hastigheder.

Astrid Baumann

Tjaeh, Sylvestersen - hvis det skal være bæredygtigt, så skal det være et godt alternativ til indenrigsflyvning - og det tager mig ca 2 fra jeg tager fra Aalborg mod lufthavnen til jeg står på Nørreport - og koster et par hundrede kroner mere, hvis man er uheldig - ellers koster det det samme som en togbillet.

Så hvis det skal være bæredygtigt - så skal det være hurtigere, og billigere. Tre timer lyder rimeligt i tog - men så skal det bare være NU og ikke om 10 år - og det skal være billigere. Den her situation var aldrig gået med Die Bahn.

Hans Jørgen Lassen

1) Er det bedre, at det tager 3 timer end, at det tager 6 timer at komme fra Ålborg til København?

2) En ulykke med et tog, som kører 300 km i timen bliver en frygtelig katastrofe.

Hans Jørgen Lassen

I morges klokken 8 sejlede jeg fra Anholt og ankom til Grenaa kl. 11.

Afstanden er ca. 45 km.

Færgen kan vist nok gøre turen på ca. 2 timer, i stedet for disse 3 timer. Men så koster det en helvedes masse brændstof.

Johannes Nielsen

Det er svært at vurdere om etaterne har opført sig så diletantisk som man får indtryk af eller om det blot er 'hvad der kan ske', men for f..... hvor er det ærgerligt...

Niels B. Larsen

Sagen har været dilletantisk fra starten af.

Hvorfor bestille udvikling af tog, som andre - bl. a. Frankrig - forlængst har udviklet og fjernet børnesygdommene fra?

Der burde rulle hoveder i stribevis i DSB og ministerierne. :-(

Niels B...sådan som jeg har hørt det, MÅ DSB ganske enkelt ikke købe "stanglokomotiver" for EU. Indkøbet SKAL sendes ud i EU-licitation. (Om det er rigtigt ved jeg ikke).

En DSB-medarbejder har også sagt til mig, at det var umuligt at bestille flere IC-3 (den logiske løsning), fordi EU ikke tillader, at man bestiller en bestemt slags tog.

Udover at skrotte EU og deres regler (og IC-4), så må løsningen vel være at indkøbe en mængde elektriske tog (af typer, som kører andre steder) og så udelukkende køre elektrisk på de elektrificerede strækninger.

Ganske vist skal folk så skifte tog, der hvor ledningerne slutter, men det giver meget større kapacitet, og bedre mljø.

Samtidig skal der naturligvis elektrificeres hurtigst muligt, i stedet for at det bliver trukket i langdrag, som det sker med den nuværende nye trafikplan.

Astrid Baumann

Hans Jørgen:

Ja, det er nu engang at foretrække når man - som jeg - har størstedelen af familien hjemme i Aalborg, men selv bor i København. PT bruger toget 4½ time hver vej, og det er ved at være på smertegrænsen for hvad man kan nå på en weekend - og jeg sætter personligt pris på at se min familie :)

Sylvestersen:

Interessant læsning du linkede til. Dog er der en masse muligheder for at den energi togene drives på, kan leveres mere miljørigtigt end den flyene flyver på - bl.a. gennem indfasning af elektriske højhastighedstog eller lignende:)

Niels B. Larsen

@ Henrik Jensen

Det lyder tudetosset nok til at være sandt... :-(

Hvad skal vi dog med den tåbelige EU-konstruktion som er mere obstruktion end fornuft... :-(

Ralph Sylvestersen

@Baumann,
Enig, der er flere mindre miljøbelastende energiløsninger ved togdrift..jeg ville blot pege på farten som en del af "løsningen". :-)

Kuriosum:

Logistikken som DSB benytter til at flytte rundt med togstammer og personale, er et software leveret af Jeppesen Data Plan, det samme firma som har leveret den logistiske løsning til CIA' rendition program.

Den netop fra Guantanamo hjemvendte britiske statsborger, Binyam Mohamed, har lagt sag an mod firmaet for at have arrangeret hans transport mellem Pakistan, Marokko, Afgahnistan og Guantanamo. Sagførene er blevet nægtet aktindsigt i USA, med henvisning til 'statens sikkerhed'.

http://www.guardian.co.uk/world/2009/feb/23/binyam-mohamed-guantanamo-to...