Læsetid: 2 min.

DSB og AnsaldoBreda indgår forlig i IC4-skandalen

Togleverandøren AnsaldoBreda har fået vredet armen om. DSB har betalt lidt mere end tre milliarder kr. ud af den samlede pris på fem for de 83 IC4-togsæt. De resterende to milliarder bliver næppe betalt, men de kan snildt få ben at gå på andre steder
Togleverandøren AnsaldoBreda har fået vredet armen om. DSB har betalt lidt mere end tre milliarder kr. ud af den samlede pris på fem for de 83 IC4-togsæt. De resterende to milliarder bliver næppe betalt, men de kan snildt få ben at gå på andre steder
20. maj 2009

Kort før IC4-skandalen holder 10 års fødselsdag, vil den konservative transportminister Lars Barfoed og DSB's top rydde op i den økonomiske side af sagen med den italienske leverandør. I den forbindelse har der været intense forhandlinger mellem italienske AnsaldoBreda og DSB i Rom.

Flere kilder oplyser til Information, at der i dag vil blive præsenteret et forlig til fuld og endelig afgørelse. Det forventes at ske på et pressemøde hos DSB klokken 10.30 onsdag.

Ifølge det oplyste vil forliget indeholde et prisnedslag i fem milliarder kroners-kontrakten på de knap to resterende milliarder, der endnu ikke er betalt. Det svarer til næsten 40 procent.

Men den voldsomme prisreduktion og forhandlingerne herom har allerede været med til at forværre det i forvejen betændte samarbejdsklima mellem kunde og leverandør. Resultatet på italiensk side vil være en hård belastning for AnsaldoBredas i forvejen tyndslidte økonomi.

I februar meldte Lars Barfoed og DSB's adm. direktør, Søren Eriksen, ud i Jyllands-Posten, at de begge tvivlede på, at AnsaldoBreda kunne efterleve det ultimatum, DSB stillede for et år siden, om at der skulle være leveret et bestemt antal tog. Italienerne var ikke informeret herom inden. Da så godt som alle krav i DSB's ultimatum var indfriet i sidste uge, sagde ministeren:

"Vi kan ikke acceptere mere slinger i valsen. Så hvis vi skal fortsætte med leverancer fra AnsaldoBreda, må vi sikre os, at der én gang for alle er gjort op med slendrian. Men jeg vil ikke gå i detaljer med hvordan."

For tiden bliver tre IC4-togsæt benyttet til at køre intercitytrafik mellem Aalborg og København nogle få gange om dagen. Og forliget betyder ikke nødvendigvis, at der kommer flere IC4-tog på skinnerne foreløbig. DSB signalerede således i Berlingske Tidende i går, at man lægger an til at leje endnu flere dobbeltdækkervogne. I avisen var der dog ingen informationer om, hvorvidt nye togkræfter skal trække dem rundt i landet. Allerede nu er de tunge vogne en voldsom belastning for DSB's museumsklare og udslidte lokomotiver, der fra tid til anden må give op.

Men den formentlig afsluttede ordre hos italienerne betyder ikke, at regningen for IC4-togene er betalt. For nu skal andre i gang med at arbejde med dem. Mange af de cirka 60 togsæt, der står i Italien, skaber nu efter alt at dømme nye arbejdspladser i Randers hos den internationale togproducent Bombardier på togfabrikken, hvor IC3-togene i sin tid blev bygget. Her kan man så begynde at udrede de problemer med ikke mindst togcomputernes software, som har plaget indsættelsen af togene i flere år.

Kilder i jernbanesektoren har flere gange gjort opmærksom på, at der også kan være ubehagelige overraskelser på vej, når togsættene kommer til Danmark fra Italien, og de skal gås efter i sømmene.

Det har ikke været muligt at få en kommentar fra Transportministeriet.

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Karsten Aaen

Jeg forstår simpelt hen ikke, hvorfor man har valgt et italiensk firma til at bygge de her tog. De havde (såvidt jeg ved) INGEN erfaring (eller meget lidt erfaring) med at bygge tog, og måske især med at bygge tog til det danske vejr...

I en artikel for nogle år siden i DSB's gratisblad UD og SE blev det nævnt, at italienerne syntes mere interesseret i, hvordan toget så ud end at det rent faktisk skulle køre på danske togskinner.

DSB fik nye S-tog til skinnenettet i København bygget i Tyskland; jeg er sikker på at hvis DSB havde fået IC4-togene bygget sammen sted som S-togene blev bygget, ja så havde vi slet ikke haft alle de her problemer, som vi hører om nu med de her IC4-tog... Så havde de virket....

Chris David Bonde Henriksen

Samtidig er det totalt gak at investere i gammel teknologi, når vi bryster os så meget af at følge nedskæringerne i CO2 udledning etc. Til syvende og sidst, ville det have været billigere at foretage den nødvendige elektricifiering af det danske banenet. Så kunne man samtidig også forny andre dele af togdriften. Vi er til grin i resten af Europa.
Dertil kommer at Karsten Aaen har ret i at det råber til himmlen at bestille tog hos Anasaldo Breda, når de aldrig tidligere har bygget tog.

Dorte Sørensen

I mine øjne beskriver den tvungne udbudsordning af alle større ordre en af svaghederne i denne tog - skandale. Tænk om der var andre parameter end det billigste tilbud der blev taget hensyn til.
Derudover ses Venstres og DFs modvilje mod at ville give den kollektive trafik så meget som en kr. deres fatale virkninger.
Tænk om disse partier ville ha´ sat gang i elektrificeringen så vi kunne ha´ kørt med el på hovedlinierne i dag. Men det værste er næsten at Venstre og De konservative er ud med historier om at det er dem der nu retter op på den kollektive trafik, efter at de først nedstemte Sonja Mikkelsens genopretningsplan og siden ikke ville have hverken nye togsæt eller færdiggøre elektrificeringen af hovedlinierne.

Kristoffer Olsen

"Jeg forstår simpelt hen ikke, hvorfor man har valgt et italiensk firma til at bygge de her tog. De havde (såvidt jeg ved) INGEN erfaring (eller meget lidt erfaring) med at bygge tog, og måske især med at bygge tog til det danske vejr"

Et simpelt opslag på ansaldobreda.com ville have givet dig lidt mere viden om virksomhedens historie:

"AnsaldoBreda was created by the merger of Ansaldo Trasporti and Breda Costruzioni Ferroviarie, the two heirs to Italy's industrial heritage in the electrified transport sector, which was first built up by the original companies "Giovanni Ansaldo", established in 1854 in Genoa and the builder of the first Italian steam locomotive, and "Societ� Italiana Ernesto Breda", established in 1886 in Milan, which produced its thousandth locomotive in 1907."

I øvrigt forstår jeg ikke dit behov for at stigmatisere et firma alene på grund af dets historiske nationale ophav. Ansaldo-datterselskabet STS byggede som bekendt den københavnske førerløse metro, der for nylig blev kåret som verdens bedste, så ophavet i Italien kan tilsyneladende ikke forklare så vældigt meget.

Jeg er enig i, at det var idiotisk af DSB og vores politikere ikke at forfølge fuld elektrificering langt tidligere, som man gjorde i resten af Europa, men dine påstande om italienske togfabrikanter og deres mangel på erfaring, finder jeg temmeligt letkøbte.

At DSB vil bruge rabatten til at købe/leje dobbeltdækker-tog er ærgerligt, synes jeg. Efter min mening er der ikke særligt meget komfort i at lade sig befordre i dobbeltdækkertogene, så jeg tror, at jeg fremover vil være mere tilbøjelig til at foretrække alternative transportformer, hvis DSB kun kan byde på dobbeltdækkere til eksempelvis Århus.

Lars Peter Simonsen

Det er utroligt, at et firma, der åbenbart har så mange år på bagen, endnu ikke har lært at bygge noget materiel der bare kører. Utrolig mange stedet hvor Ansaldo-Breda har været invilveret, har der været store driftsmæssige problemer der kan tilskrives deres produkter. Og i øvrigt burde man elektrificere togdriften i DK, i første omgang resten af lændgebanerne...

Erik Jensen

AnsaldoBreda går i betalingsstandsning

Dette er ikke tilfældet i dag, men hvad skulle hindre at det sker inden for ganske kort tid og hvem skal så levere de sidste 85 togsæt?

Med tanke på det italienske firmas økonomi, må man som barnet i kejserens nye klæder spørge;

Hvor skal pengene til bygningen af de sidste 85 togsæt komme fra, når DSB ikke skal frigive de deponerede 2,5 milliard!

Man må med rette antage, at de første 2-3 milliarder, der er givet i udbetaling for mange år siden, alene er brugt til udviklingen og bygning af de første 15 togsæt.

En rabat på 50% kan intet firma overleve og i det særlige tilfælde kun hvis alt har kørt som i smør; uden problemer og uden forsinkelse,

Med tanke på den 10 årige forsinkelse og de hidtidige astronomiske udviklings omkostninger, så er kassen altså ret tom hos italieneren og der findes ikke yderligere økonomiske midler i firmaet, til at bygge de sidste 85 togsæt.

Danskernes taknemmelige og meget naive overtagelse af projektet, er derfor en befrielse for italienerne, så de måske kan komme videre i et nyt firma uden forpligtelser overfor Danmark

Min påstand er derfor den enkle, at inden for kort tid er vi ejere af 15 halvfærdige tog, som aldrig vil komme til at køre optimalt, og hvor resten af bestillingen på 85 tog aldrig nogensinde vil blive bygget.

Italiener er ikke dumme i økonomisk forretning, som man kunne forledes at tro, af af netop indgåede forlig.

Italienenerne er, som det fleste ved, kendt for sine handler der er svære at afslå, og denne gang er ikke en undtagelse.

Tyskerne kalder os Die Dumme Dänen.

Hvad mon italienerne kalder os?

Stig Larsen

Det der er uforståligt er at man standsede elektrificeringen af den danske banenet, hvorefter man vælger en togleverandør af diseltog, som aldrig har bygget andet end eltog.
Jeg tror det er sket af hensyn til revy-forfatterene, så de holder sig fra de politiske skandaler.