Læsetid: 5 min.

Farvel til drøm om højhastighedstog

Behovet for en Femern Bro er ikke tilstrækkeligt. Den eksplosive vækst i biltrafikken er kunstigt skruet i vejret for at få det danske budget til at hænge sammen, konkluderer tysk rapport. Samtidig vil et højhastighedstog fra København til Berlin ikke blive til noget på grund af manglende tyske investeringer i jernbanenettet
Det tyske skinnenet er for dårligt til at der kan etableres en forbindelse med højhastighedstog mellem København og Berlin, når Femern Broen en gang er færdig. På billedet S-bahn-tog i Berlin

Det tyske skinnenet er for dårligt til at der kan etableres en forbindelse med højhastighedstog mellem København og Berlin, når Femern Broen en gang er færdig. På billedet S-bahn-tog i Berlin

Brian Berg

30. maj 2009

En dansk investering på 40 milliarder kroner i en bro til Tyskland vil slå den sidste pind i kisten for enhver form for noget, der bare minder om højhastighedstog såvel nationalt som ind og ud af Danmark.

På de danske skinner stikker det forliste IC4-projekt atter sit grimme hoved frem, og helt galt vil det gå, når et tog fra København på den kommende bro over Fehmern Bælt - Europas største broprojekt - kører i land på tysk side. Så er det et velkommen til forhold, der i Danmark kun findes på mindre regionale baner rundt om i landet. Det viser en gennemgang, Information har foretaget af en række af de publikationer, der danner baggrund for den hidtil største anlægsinvestering i Danmark.

Et bredt politisk flertal på Christiansborg har lagt sig fast på at gå solo, påtage sig den fulde økonomiske risiko og låne 40 milliarder til at bygge broen, heraf skal de syv af dem bruges til at bygge skinner og motorveje op til broen - de såkaldte landanlæg. Fortsætter krisen, vil det givet være belejligt med nye arbejdspladser for lånte midler i så stort et projekt, men ét er at bygge, noget andet effekterne heraf.

Selskabet Femern Bælt under det samlende broselskab Sund & Bælt har for Transportministeriet med økonomisk støtte fra Europa-Kommissionen udarbejdet en såkaldt finansiel analyse om forbindelsen udgivet i september 2008.

Lavt sat

Modsat de cirka 6.000 køretøjer i døgnet, som rederiet Scandlines sidste år sejlede mellem Rødby og Puttgarden, forventes det, når broen åbner i 2018, at 7.600 biler, lastbiler og busser i døgnet vil benytte den splinternye bro. Tallet er dog lavt sat, fremgår det, da der skal være plads til en såkaldt 'ramp-up' periode. Allerede i 2020 vil der være 50 pct. flere biler på broen, end hvad der i dag transporteres på den mest trafikerede rute på Østersøen.

I de første 25 år af broens levetid forventes det, at antallet af køretøjer vil stige med 1,7 pct. om året. I 2025 vil der være næsten dobbelt så mange biler som nu. Og flere vil komme til, spår man i bestyrelsen, hvor forhenværende skatteminister Carsten Koch (S) og det forhenværende konservative folketingsmedlem, ejendomsmægler, Pernille Sams, netop har taget plads.

For tiden er det ikke just flere biler, der står øverst på dagsordnen, men det anfægter ikke, at regnedrengene bag to eksisterende broer Øresund og Storebælt også forventer flere biler år efter år. Dog ikke i helt samme tempo, viser tallene for den kommende trafikudvikling i regnskaberne for 2008.

Fortsætter bilerne ikke med at blive flere, kan gælden på de knap 60 milliarder kroner for Storebælt og Øresund med tilhørende landanlæg blive et problem. Allerede nu har finanskrisen sat sine spor, men med hensyn til øget biltrafik er optimismen intakt.

Derimod har højhastighedstog mellem større europæiske byer en anderledes større interesse i forsøget på at mindske biltrafikken og levere et seriøst alternativ til flyveturen. På nationalt plan er det næppe sandsynligt, at togene kommer til at køre mere end 180 kilometer i timen og da slet ikke de 200, der var et af løfterne i det forliste IC4-projekt.

43 overskæringer

Nok har der ved festlige lejligheder i flere omgange været talt om, at der skulle køres rigtig stærkt mellem København og Berlin over Hamburg. I en publikation fra Sund & Bælt står, at man har undersøgt, om det ville være muligt at køre helt op til 300 kilometer i timen med tog. Det endelige resultat er mere jordnært.

Inden tyskerne tager fat på at renovere blandt andet 130 kilometer af strækningen, så svinger den højest tilladte hastighed mellem 70 til 140 kilometer i timen. Når så arbejdshandskerne har været i brug, vil ikke den gennemsnitlige, men den maksimale hastighed være 160 kilometer i timen. Hvis man altovervejende kører intercitytrafik i Danmark mellem eksempelvis København og Ålborg, har man på den kommende forbindelse i Tyskland en oplevelse til gode. Der vil være mulighed for at se blinkende lygter, holdende biler og lidt klokkeklang ved ikke mindre end 43 jernbaneoverskæringer på strækningen. Helt overordnet skal der dog først sættes master og hænges kabler op, så der kan køres på el fra Puttgarden til Lübeck, når broen står færdig. Det har tyskerne lovet vil ske i forbindelse med aftalen om Femern.

Problemer med Hamburg

Men den tyske rigsrevision 'Bundes recnungshof' har set på, hvordan det tyske transportministerium har gjort sit forarbejde og skriver i en rapport fra 30 april, at ét er el på skinner, men hvad med problemerne, når togene nærmer sig Hamburg:

"Rigsrevisionen kritiserer, at Transportministeriet ikke i tilstrækkelig grad, har undersøgt udbygningen af Puttgarden-Lübeck - og at de undersøgelser, der ligger til grund for undersøgelsen, stopper ved Hamburg og slet ikke inddrager de problemer, det stærkt belastede trafikknudepunkt udgør. Uden en yderligere udbygning med flere spor vil Hamburgs flaskehalsproblemer blive kraftigt forværret."

Det anbefales, at det tyske ministerium efterprøver de nuværende tal, og igen sker det med sigte på, om der skal bygges ud, så togene ikke kommer til at holde i kø ved Hamburg.

"For at undgå, at der mistes investerede midler og for at kunne reducere anlægsudgifterne, anbefaler Rigsrevisionen, at transportministeriet efterprøver den samlede rentabilitet ved elektrificering og udbygning til dobbeltspor. Desuden skal transportministeriet undersøge, om den forventede trafik over den faste forbindelse kan gennemføres uden yderligere udbygningsinitiativer i og omkring Hamburg. Resultatet af undersøgelsen afgør, om der skal iværksættes sådanne udbygninger.

Unødvendig bro

I februar udgav den tyske naturfredningsforening, Naturschutzbund Deutschland, NABU, hvad der blev benævnt som en kritisk rapport om den kommende forbindelse.

Hovedkonklusionen var, at broen er unødvendig. Behovet er ikke tilstrækkeligt stort. Den eksplosive vækst i antallet af biler er kunstigt skruet i vejret for at få det danske budget til at hænge sammen.

"Den fastlagte trafikmængde, man enten har vist i prognoserne eller antaget i forvejen, er af flere årsager stærkt overvurderet. I stedet for 8.000 motorkøretøjer og højest 36 tog om dagen er der få år før åbningen af Femern broen kun 5.000 landevejskøretøjer og højest 36 tog. Derved vil den firesporede motorvej på den planlagte bro kun blive benyttet med 10 pct.

De to jernbanespor til togene vil blive udnyttet med mindre end fire pct. Realistisk set kan man ikke regne med, at biltrafikken stiger på længere sigt. Den manglende stigning betyder, at 90 pct. af broens vejkapacitet ikke vil blive udnyttet, 96 pct. af jernbanekapaciteten vil ligge brak."

Helt overordnet vil man være tvunget til at tage til andre europæiske storbyer, hvis det skal gå stærkt med toget.

"Den planlagte jernbanestrækning med et hastighedsniveau på 160 km/t fra Hamburg over Lübeck må betegnes som værende for ringe i forhold til jernbanestrækningerne i Vesteuropa. Jernbanestrækningerne i de nærmeste storbyregioner som for eksempel London - Paris, Amsterdam - Bruxelles, Lyon - Paris, Barcelona - Madrid, Torino - Milano, Napoli - Rom og Köln-Frankfurt (Main) har allerede i dag et hastighedsniveau for persontog på mellem 250 og 320 km/t, eller også får de det inden for den nærmeste fremtid."

idag@information

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Dorte Sørensen

Tak for den gennemgang, der tydeligt viser hvordan regeringen med forhenværende transportminister Flemming Hansen i spidsen ville søsætte et prestigeprojekt koste hvad det ville.
I mine øjne burde regeringen og Folketinget i stedet ha´ genåbnet togruten til Berlin over Gedser.
Her kunne de ha´ renoveret banestrækningen Ringsted –Gedser i stedet for Ringsted-Rødby havn.

Erik Nissen

For pokker, Information, se nu at få skruet bissen på og vær lidt kritisk. Hvad pokker er det for en virkelighed om 20 år med dobbelt så mange biler som i dag? Følger I slet ikke med i debatten og de tilgængelige informationer om situationen, hvad angår energiforsyningen (peak alting) og umuligheden at at opretholde dette samfund på dette forbrugsniveau alene på vedvarende energi.

Er I helt forladte eller tør I bare ikke forholde Jer til den virkelighed, som er så rigeligt dokumenteret i de fora, hvor der er lidt hjerne til stede.

Og hvad er det for begavede planlæggere, politikere og sagsbehandlere, der i dag seriøst tror, at der i 2025 vil være dobbelt så mange biler, der passerer broen som beregnet i forhold til udgangspunktet i dag???

Har de jord i hovedet? Ved de ikke, at olien tager slut og at det ikke er muligt at erstatte denne energikilde på et niveau og et tåbeligt forbrug som i dag?? Ved de ikke, at det at fylde en 4-hjulstrækker med biobrændstof er at tage maden ud af munden på folk, der allerede nu sulter?

Drop dog det projekt og find på noget, der er rimeligt fremtidssikret. Brug dog hjernen.

Information er altfor venlig ved den slags projekter. Hvorfor citeres der aldrig alternative kilder til de beregninger, der er så tåbelige, at det er rimeligt indlysende for alle andre end dem, som kan se deres udkomme i disse tåbeligheder???

Niels-Holger Nielsen

Vi hører snart dagligt, at der ikke er nogen der specielt er skyldig i klimakatastrofen; det må vi deles om. Holder det standpunkt mon for en nøjere granskning?

Erik Nissen

og holde fast i, at bæredygtigheden er det overordnede mål i et samfund, der er ordentligt, dvs. ikke præget af stor ulighed og magthavernes tilranelse af uerstattelige ressourcer.

Hvis den form for kritisk journalistik ikke kan trives i Informations haller, kan det være lige meget.

Kære Erik Rolfsen Nissen,

Underordnet om det er positivt eller negativt, er det i min optik altid godt, at der er en kritisk tilgang til ens arbejde. Så derfor mange tak for dine indlæg.

Det formodede antal af biler på en fast forbindelse over Femern i beregningen fra Sund&Bælt, er lige nu de tal et bredt politisk flertal på Christiansborg er blevet enige om. Hvis de ændrer sig voldsomt i nedadgående retning kan det blive svært, at alene brugerne skal betale de 40 milliarder, der som bekendt er udgangspunktet.
Jeg har til din orientering fremsendt en række spørgsmål til et stor del af Trafikudvalgets medlemmer, hvor jeg beder dem forholde sig til de antal biler og tog, som er i den pågældende analyse.
Min artikel er et forøg på at vise, hvad der nu bliver betragtet som fakta i det danske parlament.
Jeg ser frem til medlemmernes svar. Og du er naturligvis mere end velkommen til at anvise alternative kilder.

De bedst hilsner

Lars Abild

lige nu vedtaget af et bredt flertal i Folketinget.

Nanna Gersov

At bygge en lånefinancieret Femernbro midt i en global finanskrise er galimatias!

At bygge fine skinner på vand, som ikke modsvares af tilsvarende skinner på land, er idioti!

At satse på øget trafivækst og samtidig hævde at ville værne om det globale klima er hykleri!

Hvordan skal de svenske eurocity hh-tog komme til europa hvis Danmark er et lukket snail-trail land. Meningen er ellers at de skal forbindes med det hht-net som Tyskland, Frankrig & Spanien planlægger.

Kære Lars Abild

Tak for dit svar. Jeg ved godt, at du ikke på egen hånd kan sidde og lave analyser over trafiksituationen i 2025 - og du kan givetvis heller ikke få de statsfinansierede sektorforskere eller det helt igennem udygtige økonomiske præsteskab til at forholde sig nogenlunde kritisk og objektvit til situationen.

De er såmænd alle sovset godt og grundigt ind i vækstmantraet og hele ideologien om de ubegrænsede naturlige ressourcer. For dem er forbrug af naturressourcer ikke en omkostning, men en indtægt (i BNP).

Jeg kan desværre ikke angive andre kilder for trafikprognosen over sund og bælt, men hvad nytter det også om jeg kunne. Ingen ville tro på dem, for det er såmænd lige en anelse for risikabelt at stille spørgsmålstegn ved de tilgængelige olie(og andre-)ressourcers rigelighed, tilgængelighed og effekter (på klimaet f.eks.).

Der kan ikke i øjeblikket øjnes nogen mulighed for, at der kan etableres politisk mod, handlekraft og folkelig opbakning til erkendelse af, at vores livsstil skal omlægges, hvis situationen for vores efterkommere skal være blot nogenlunde tålelig.

Jeg henholder mig i mine kommentarer til dit indlæg således til de informationer jeg på nettet og i bøger kan opdrive om input (forsyningssituationen for alle livsvigtige fornyelige og ikke-fornyelige naturressourcer) og om effekten ved output (affaldsstofferne ved vores brug af naturressourcer). Jeg anser på baggrund af disse informationer, som også er tilgængelige for alle andre, at sitautionen er alvorlig. Den almindelige bæredygtighed er truet og måske er arten truet på sin eksistens.

I dette lys er det vigtigt, at vi ikke handler helt tåbeligt, men overvejer, hvorledes de ressourcer vi i øjeblikket har til rådighed på bedste vis kan sikre opretholdelse af naturgrundlaget, som vi er helt afhængige af. En bro over Femern Bælt er ikke proaktiv i dette lys. Ingen trafikprognose kan retfæørdiggøre den - uanset hvor løgnagtig prognosen er.

Man kan godt være lidt ærlig. hvem tror fuldt og fast på, at der i 2025 vil være olie til at drive den danske bilpark? Hvem tror fuldt og fast på, at den kan udskiftes til en bilpark, der drives af andre drivmidler? Hvem tror fuldt og fast på, at de generelle problemer vedrørende bæredygtighed kan løses ved et par teknologiske fiks, når intet af disse teknologiske fiks er mindre energikrævende eller kræver kostbare, uerstattelige ressourcer i endnu større omfang end dagens forbrug?

Come on?

Men ellers tak for artiklen.

PS. Anbefalinger at videregive:

Hermann Daly: Nødvendighedens økonomi og William R. Catton: Overshoot.

Jeg har selv forsøgt mig med en henvendelse til alle politiske partier og til Folketingets Udvalg for energi og miljø og Energipolitisk Udvalg, men de mener stort set alle, at vi er på rette vej og at de teknologiske fremskridt vil klare tingene for os.