Læsetid: 4 min.

'Gode tog til alle', siger DSB - men hvornår?

IC4-skandalen rammer nu passagererne med fuld styrke. Men det kan blive værre. 15 års ansvarsforflygtigelse og undskyldninger vil give svære problemer for jernbanen mange år endnu
Et par tidligere direktører i jernbanesektoren siger, at passagererne nu er i den værst tænkelige situation. Få IC4-tog kører alene sporadisk rundt. Nytteværdien er lille. Nu kan ét sammenkobles, men så er der alle de andre, der med DSB-s ord er ramt af sygdommen -fejl-.

Et par tidligere direktører i jernbanesektoren siger, at passagererne nu er i den værst tænkelige situation. Få IC4-tog kører alene sporadisk rundt. Nytteværdien er lille. Nu kan ét sammenkobles, men så er der alle de andre, der med DSB-s ord er ramt af sygdommen -fejl-.

Henning Bagger

6. maj 2009

Nok har politikerne lovet timedrift mellem de store byer i Danmark, hvis man hopper på toget. Om 10 til 12 år er det måske på plads, men lige nu er situationen desværre, ikke overraskende, en helt anden. Såvel politisk som hos DSB er der styret udenom ansvar i en alt for lang årrække.

Den betændte byld kunne ikke rumme mere, da en journalist på Berlingske Tidende sammen med 4-500 andre passagerer oplevede sin værste tur nogensinde med toget fra København til Århus i sidste uge. Syv timer tog det DSB at transportere passagerne de 300 kilometer.

Et ældgammelt museumsklart lokomotiv, hvis motor atter gav op, var hovedårsagen. DSB har efterfølgende været på knæ og sagt mange gange undskyld til de, som alt for længe sad låst fast i et tog, hvor temperaturen på et tidspunkt var oppe på 30 - 35 grader, da der manglede strøm til ventilationsanlægget.

Så kom sangen fra DSB: Vi mangler vores IC4-tog fra AnsaldoBreda.

Men så nemt er det ikke. I en tid hvor der bliver skreget på mere kollektiv trafik - ikke mindst af hensyn til miljøet - men hvor en toptrænet cykelrytter kommer hurtigere frem, har ingen lyst til at sidde med den berømte abe.

D-S-B staves R-Ø-V

Transportminister Lars Barfoed (K) skal snarest kommentere artiklen fra Berlingske i sidste uge: "Ved du, hvordan man staver til D-S-B? R-Ø-V". Inden har trafikordførerne for V og K kastet sig ind i kampen. I en kronik i Berlingske mandag gjorde de rede for, at miseren skyldes de politiske modstandere: For S og SF gav i 2000 DSB lov til at bestille de 83 skandaleramte dieseldrevne IC4-tog, der skulle blive grundstammen i DSB's forliste strategi om 'Gode tog til alle'.

Dengang ville V og K have elektrificering, forklarer de. Det lyder lidt hult, da første prioritet hos de to daværende trafikkonger, Kaj Ikast (K) og Svend Heiselberg (V), var asfalt i Jylland. Vigtigt er det også at huske, at skinnerne i den periode var i en elendig forfatning. Som med signalerne var problemet offentligt glemt i en årrække. Lamperne blinkede rødt, da der blev sat ind.

"Fuld kraft på genopretningen af jernbanenettet", skrev Transportministeriet. En måned senere, i februar 2004, blev dét, der kunne være endt som den største danske togkatastrofe mirakuløst undgået - en knækket skinne betød, at et IC3-tog med 160 kilometer i timen kørte af skinnerne.

I kronikkens hast har der heller ikke været tid til at se nærmere på, at tidligere transportminister Flemming Hansen (K) indgik kontrakt med DSB om at køre tog i perioden 2005-2014. Her glemte man at tage forbehold for, at IC4-togene kunne blive endnu mere forsinket. Rigsrevisionen skrev i sin kulegravning fra 2006, at det i en årrække ikke var DSB's ansvar at leje erstatningsmateriel. Det lå trygt hos ministen - sammen med udgiften - men intet skete.

Rigsrevisionens arbejde betød, at DSB nu fik æren af at hjælpe passagerne til en bedre service. Her var også et ømt punkt. Når DSB's konsulenter vurderede, hvornår IC4-togene blev leveret, slog man en latter op. I er alt for optimistiske, lød det fra DSB's hovedkvarter i Sølvgade. Desværre var de for positive.

Tusindvis af artikler og solid elektronisk mediedækning trængte DSB op i en krog. Nu ville DSB med ét leje tog - men ikke trækkraft. Flere dobbeltdækkervogne, der er tungere end de såkaldte kreaturvogne, de skal udskifte. Det giver de gamle hvæsende og svimlende dieseltørstige lokomotiver endnu flere problemer. Når de vil og kan starte, er de 35 lokomotiver en solid kilde til, at Danmarks mest trafikerede station - Nørreport - er i en klasse for sig, når det kommer til forurenet luft. Det bliver måske bedre i 2014.

IC4 - en bumset teenager

Men nu skal alle være optimister, for IC4-togene kommer. Den italienske togfabrik har fået en frist her i maj til at levere 14 færdige togsæt. Eller hvad?

"Nej, nævn det ikke," siger en lokofører med stor indsigt i IC4-projektet.

Han ryster på hovedet og siger, at nok er IC4-togene ved endeligt at blive typegodkendt, men DSB-toppen har ændret måden, det sker på. Havde man fulgt den første, havde ikke ét IC4-tog kørt under Storebælt med passagerer endnu. Om transportministeren havde stået model til dét, når man nu ser køen ved håndvasken, er tvivlsomt.

Men DSB havde haft en mere håndfast mulighed for at opsige sin kontrakt og sikkert udsigt til en retssag om de tre ud af fem betalte mia. kroner for togene. Måske var det derfor, at champagnen ikke boblede i går hos DSB, da Trafikstyrelsen sagde betinget 'ok' til det hidtil vigtigste punkt i godkendelsesprocessen.

"Vi har nået en milepæl mere i processen. Men det er omvendt også meget vigtigt at huske på, at vi langt fra kan konkludere, at ultimatummet er overholdt endnu. Der er mange mulige sten på vejen i forhold til at nå dertil," sagde DSB's direktør Søren Eriksen til Ritzau.

Et par tidligere direktører i jernbanesektoren siger, at passagererne nu er i den værst tænkelige situation. Få IC4-tog kører alene sporadisk rundt. Nytteværdien er lille. Nu kan ét sammenkobles, men så er der alle de andre, der med DSB's ord er ramt af sygdommen 'fejl'.

IC4-togene vil være teenagere med store bumser på næsen, inden de måske kommer til at spille en nævneværdig rolle. Det betyder, at det er økonomisk nytteløst at elektrificere, hvilket igen betyder, at man på de danske hovedstrækninger ikke kan køre med de standard el-tog, europæere ellers gør brug af.

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Karsten Aaen

Det interessante med journalisten fra Berlingskes artikel er det, at billedet af toget var et IC3-tog, ikke et IRtog, som så den pågældende fredag var et dobbelt-dækker-tog.

Folk fatter åbenbart stadig ikke, at det er Banestyrelsen, der har ansvar for skinnerne, DSB har ansvaret for de toge, der kører på skinnerne. Og det har DSB netop fordi både SR og VK-regeringen VILLE have udlicitering af togdriften i det her land.

Interessant er det også, at man pga. EU-regler skulle tage det laveste bud, dvs. Ansaldo-Bredas bud, og ikke den fabrik i Tyskland som har lavet de nye S-tog, til tiden. Og som kører kompetent på skinnerne i København.

Og så vidt jeg kunne læse ud af artiklen i Berlingske Tidende, så var det den unge journalist-(studerende?) første tur med DSB overhovedet eller en af de første...

Mht. elektrificeringen kan jeg huske hvordan VK i 1990erne totalt modarbejdede elektrificeringen af det danske jernbanenet; så det klinger hult nu når de påstår, at de i år 2000 gik ind for elektrificering.

Jeg ved ikke hvor gammelt lokomotivet var der førte det pågældende dobbelt-dækker-tog; jeg ved dog, at gamle lokomotiver som f.eks. MY-lokomotivet har en fantastisk trækkraft.

Det interessante er jo også, at italienerne har sat forkerte strømstik i togene, fordi de måske har tænkt på hvad de selv bruger i de italienske tog?

Og detkan godt være, at toget ser lækkert ud, men hvad hjælper det, hvis indmaden ikke virker og toget derfor ikke kan køre...

Henrik Jensen

Forslag til en opfølgende artikel: Jeg har hørt DSB-folk sige, at de ikke købte "stang-tog", fordi EUs licitationsregler forbyder det. Alle indkøb af den størrelse SKAL i licitation.

Jeg villle gerne vide, om det er rigtigt.

Dorte Sørensen

Tak for den artikel.
Jeg kunne ikke selv lade være med at smile over de konservatives og venstres trafikordføreres artikel i Berlingske.dk , hvor de gav SR-regeringen hele skylden for trafikbeslutningen fra sidst i 1990érne. Men de glemmer bare at fortælle, at Venstre og DF ikke ville give så meget som 1. kr. til den kollektive trafik – hverken til nye togsæt eller til færdiggørelsen af elektrikfiseringen af hovedbanenettet.
Det var rørende at læse hvor meget VOK havde og arbejder for en bedre kollektivtrafik og hel på linje med tidligere transportminister Flemming Hansens påstand om at DENNE REGERING – VOK- har gjort mest for genopretning af den kollektive trafik, når de selv samme partier nedstemte Sonja Mikkelsens genopretningsplan af det nedslidte jernbanenet samt anlæg af det 5. spor mellem København og Høje Tråstrup.
Tænk om VOK og Flemming Hansen havde stemt for Sonja Mikkelsens genopretningsplan i 1990érne så havde pendlerne været sparet for alle de forsinkelse pga. solvarme skinner.

Søren Kristensen

Tænk hvis de 14 togsæt var kommet til tiden - havde vi så haft ordentlige skinner de kunne køre på? Nu må vi så bare håbe at DSB - eller Banestyrelsen, som det så altså er - har brugt ventetiden på at klargøre skinnerne, så vi ikke pludselig står i den situation at de alligevel ikke kan køre, fordi skinnerne først skal skiftes ud.

Lars Hansen

Grunden til at Banedanmarks skinner har været i en noget tarvelig forfatning, skyldes ikke Banedanmark selv, men derimod skiftende regeringers tøven mht. at afsætte tilstrækkeligt med penge til udskiftningen.

Det koster meget store summer at skifte dem ud, og hvis befolkningen havde blot et minimum af indsigt i, hvor stor sikkerheden er i Banedanmark, og hvor meget energi der bliver lagt i at vi kan køre tog med en så stor sikkerhed, ville megen af kritikken forstumme.

Og så har Banedanmark i øvrigt intet med de tog der køres med at gøre, andet end at godkende dem til de anlæg og systemner der anvendes på jernbanenettet.

Thomas Holm

Skinnerne er nu det mindste problem BaneDanmark har.Det er det meget marode signalsystem der snart kommer til at bryde helt eller delvis sammen.

Lars Hansen

Thomas Holm,

Ja, signalerne og teknikken dertil er for det meste ældgammel. Men tro mig - man har længe forsøgt at få bevilget penge til udskiftningen, og de er nu på plads (de 22 mia. i trafikforliget). Bryde sammen gør det ikke, men man vil opleve flere og flere fejl naturligvis.

Lars R. Hansen

Få nu elektrificeret de jernbaner og indkøbt nogle off the shelf eltog.

For god ordens skyld vil jeg lige gøre opmærksom på der findes to Lars Hansen'er.

Dorte Sørensen

Lars Hansen
Enig lad os nu elektrificeret de jernbaner og indkøbt nogle eltog. Det var bare ærgerligt at SR-regeringen ikke kunne samle et flertal til elektrificeringen i 1999 og blev nød til at udsætte færdiggørelsen. Den gang blev det så vedtaget at købe nogle nye togsæt så tog passagerne kunne få nogle bedre tog at køre i og dermed fremme lysten til at tage toget i stedet for bilen.
Så at den billigste leverandør ikke kunne leverer vare er hel anden historie. Det mere tragiske ved denne kedelige historie er, at nu vil VOK slå plat på historien og beskriver sig selv som forkæmperne for den kollektive trafik – men sådan er der desværre så meget.

Peter Hansen

Som pendler har jeg lige svaret på en undersøgelse fra DSB af noget, de kalder 'fordele'. Såvidt jeg kan gennemskue er der imidlertid tale om den kæmpe enorme bagdel, der ligger i at skulle købe sit pendlerkort for 12 måneder ad gangen - en udgift, der muligvis i værste vil kunne tvinge ihvertfald mig til at opgive mit nuværende arbejde.