Læsetid: 4 min.

Venstre: IC4-tog er pest eller kolera

Danskerne vil om knap 10 år kunne køre i el-tog på hovedstrækningerne mellem landsdelene, siger Venstre. I 2020 skal de meget omtalte IC4-tog nemlig køre på regionale strækninger, hvis de kommer. Det er nu DSB's risikable ansvar, påpeger en ekspert
2. juni 2009

Inden DSB i sidste uge indgik sit hidtil største forlig med den italienske togleverandør Ansaldobreda om IC4-togene, der udløste en rabat på to ud af fem milliarder kroner, var situationen så penibel, at det havde været overvejet, om man skulle sælge de tog, danskerne har ventet på i 10 år. Men ak. Ingen ville købe de 83 togsæt. Det fortæller Venstres trafikordfører, Kristian Pihl Lorentzen. Han siger, at man nu har valgt det bedste af flere onder.

"Hver en sten er vendt. Det er blevet overvejet, om vi kunne sælge IC4-togene, så vi kunne få el-tog hurtigere, men der er ingen købere. Forliget med den italienske leverandør Ansaldobreda er det bedste, vi kunne opnå, men det er bestemt ikke sådan, at vi jubler. Det er et valg mellem pest eller kolera".

Normalt har et tog en levetid på 25 til 30 år. Det vil umiddelbart betyde, at de italienske dieseltog skulle køre mellem Frederikshavn og København til cirka 2040. Men sådan kommer det ikke til at gå, hvis det står til Venstre, siger Kristian Pihl Lorentzen:

"Vi skal have det store projekt med nye signaler på skinnerne til mere end 20 milliarder rullet ud først, så skal vi i gang med at elektrificere. Der, hvor der mangler lige nu, er fra Fredericia mod Ålborg og Frederikshavn. Jeg formoder, at der kan køres med eltog på de lange strækninger i 2020, og der vil der så også være nye signaler," siger han.

Den logiske følge af, at potentielle købere af IC4-togene er færre end få, er, at dieseltogene i løbet af cirka 10 år skal flyttes fra hovedstrækningerne og ud på de regionale skinner. Samme ide lå til grund for at købe IC4-togene i 2000. Her var det blot IC3-togene, der skulle køre på de samme regionale strækninger.

For to måneder siden var det DSB's vurdering i selskabets årsrapport, at samtlige IC4-tog ville være sat i drift i foråret 2011. Men det er nu flyttet til det sene efterår 2012.

"Det var den pris, DSB måtte betale i forliget. Det rykker processen et år, at italienerne skal bygge togene på en anden fabrik, men nu vil de så blive serieproduceret," forklarer Pihl Lorentzen.

'Imod al god latin'

Rabatten på de to milliarder til DSB indeholder samtidig den opgave, at DSB får ansvaret for at gøre togene færdige, hvad italienerne hidtil ikke har kunnet.

"Det er DSB's vurdering, at de kan løse de problemer med computerne i IC4-togene med baggrund i de erfaringer, DSB har med IC3-togene. I den forbindelse udløser erstatningen fra Ansaldobreda et stort beløb, der kan bruges til at få rettet op på det, der ikke virker nu," siger Kristian Pihl Lorentzen.

I 2000 fik DSB lov af Folketingets Finansudvalg til at låne fem milliarder til at købe IC4-togene. Af aktstykke 113 fremgår, at det var vigtigt med en klar ansvarsfordeling, så Ansaldobreda var ansvarlig for, "at togsættene er testet, afprøvet og godkendt i Danmark".

Nu er spørgsmålet, om noget som helst er løst ved at flytte den åbenlyst svære opgave fra Italien til Danmark.

Kommentator og lederskribent Rolf Ask Clausen på fagbladet Ingeniøren har fulgt national som international togtrafik i en længere årrække. Han er mildest talt forundret over det forlig, som er indgået.

"DSB's opgave er at køre tog og købe togmateriel, som en togproducent har lavet til dem. Sådan har det hidtil også været i denne proces, men det DSB gør nu er, at de påtager sig ansvaret for at gøre togene færdige, hvad Ansaldobreda ikke har kunnet hidtil. Det er muligt, at DSB kan gøre togene bedre færdige end Ansaldobreda. Men løsningen er i strid med al god latin om arbejdsfordeling mellem bygherre, rådgivere og producent/entreprenør. Jeg mener, at der er en meget overraskende drejning, sagen om IC4-togene nu har taget," siger han.

Det har længe været en offentlig kendt hemmelighed, at det er computer og software i IC4-togene, der er hovedproblemet, men det er først inden for de seneste to måneder, at DSB anerkender det på skrift. Rolf Ask Clausen skrev således om det centrale problem i sidste uge:

"DSB overtager selv ansvaret for togets software. Softwaren er et nøglepunkt i togets funktion, og det er på ingen måde trængt igennem til offentlighed og politikere, hvor galt det står til. DSB meddeler godt nok, at ifølge en ekstern analyse er problemet overskueligt. Men det, der står tilbage, er, at den italienske software efter næsten 10 år ikke er god nok, og nu overtager bygherren selv en opgave, som kun ganske få togleverandører i verden kan løse".

Ukendt pris

Lokalt vakte det stor glæde, at arbejdet med togene nu også kommer til at ske i Danmark. Nye arbejdspladser er på vej, så er der lige spørgsmålet om prisen på det job, der skal udføres. Den er ikke kendt endnu.

"Man har siden onsdag i sidste uge talt om, at der kan skabes nogle hundrede arbejdspladser muligvis i Århus eller i Randers til at gøre togene færdige. Det følger af EUs udbudsregler, at denne opgaves skal sendes i udbud, men hvad er det præcist, der skal løses? Det står hen i de uvisse, og det gør det naturligvis meget svært for et selskab at byde ind på opgaven til en fast pris. Vi kender ikke prisen, men det er næppe tvivl om, at det kan blive endog meget dyrt. Jeg er sikker på, at DSB har kompetente folk til at løse selskabets opgaver. Når det kommer til IC4-togene er DSBs folk meget tillukkede, men det her kan ligne en sag, som er ved at glide DSB ad hænde".

På Christianborg mener Kristian Pihl Lorentzen, at læren af IC4-sagen er entydig:

"Næste gang køber vi hyldevarer. Altså standardtog, der kører andre steder i verden. Vi skal ikke være med i flere udviklingsprojekter".

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Dorte Sørensen

Det er pinligt når Kristian Pihl Lorentzen bliver ved at føre sig frem i denne sag. Hvis tiden bliver sat tilbage til 1990érne nedstemte Venstre, de konservative, DF og 2 socialdemokrater først Sonja Mikkelsens genopretningsplan med genopretning af jernbanespor og anlæg af det 5. spor mellem København og Høje Taastrup. Så nedstemte Venstre, de konservative og DF færdiggørelsen af el på hovedstrækningen og de radikale , SF og Enhedslisten ønskede så at investerer i ny togsæt så de tog passagererne kunne få nogle ny og mere driftsikker tog at kører i. Så kom udbudsrunden ifølge EU-reglerne og det italienske producent, der havde leveret de førerløse tog til Metroen kom med det billigste tilbud.
Tænk hvis Venstre, de konservative og DF havde kunne set fordelene i den kollektive trafik i 1990érne og ikke kun have set nye motorveje som eneste løsning, så havde de danske tog passagerer og det danske samfund været sparet for meget.

Karsten Aaen

Set fra Region Sydjylland hvor jeg befinder mig er det mig en kilde til stadig undren, at vi hernede fra Kolding og ned til Sønderborg til stadighed skal snydes for rettidige og gode tog og bus-forbindelser, f.eks. fra Kolding til Aabenraa eller fra Kolding til Søndeborg.

Ganske vist kommer der dobbeltspor fra Kolding til Vojens på et tidspunkt; det er jo fint nok. Men hvorfor ikke alle allerede nu afsætte tid og penge til at lave dobbeltspor fra Kolding til Søndeborg.

Det vil dog være fint, set fra mit synspunkt, at man kan køre i IC4-tog på de regionale strækninger...

Erik Karlsen

Til Thomas Ole Brask Jørgensen:
Hvis DSB havde lov til at bestemme, ville vi nok for længe siden have haft elektrificerede jernbanestrækninger.

Derudover:
Mht. IC4-togene har man selvfølgelig været så smart - har man ikke?? - at indbygge muligheden for både dieseldrift og el-drift i et og sammen tog.
Det vil nemlig betyde, at toget kan indsættes på hele strækningen fra f.eks. Kbh. til Frederikshavn. Efter Fredericia kører det samme tog på diesel.
Når strækningen til Århus om 30 år så er elektricificeret, er det derfra, der køres på diesel.

I øvrigt tog det tyskerne mindre end et år at elektrificere den to-sporede jernbanestrækning fra Hamburg til grænsen. Hvorfor kan vi ikke gøre tingene lige så hurtigt i Danmark, hvor man jo praler af at være foran med alt?

Thomas Ole Brask Jørgensen

@Erik Karlsen

"Hvis DSB havde lov til at bestemme, ville vi nok for længe siden have haft elektrificerede jernbanestrækninger."

Øh ja, det ligger ligesom i ordet liberalisering.