Læsetid: 4 min.

Mere metro nu - men hvem betaler milliardregningen

På regning: Økonomien i metroprojekterne er som optimistiske joller i elementers rasen. Hidtil er det med broerne gået godt at indkapsle de store investeringer i selskaber og lade brugerne betale de store milliardlån på sigt. Nu skal princippet atter stå sin prøve med mere metro i hoved-staden. Spørgsmålet er, om det allerede er gået for vidt
7. august 2009

Et større dagblad i hovedstaden skrev for ikke længe siden, at det offentlige selskab By&Havn med tidligere overborgmester Jens Kramer Mikkelsen ved roret havde lånt 13 milliarder. De mange penge skulle bruges til at bygge den kommende metrocityring, det hidtil største anlægsprojekt i København. 15 kilometer tunnel i 25 meters dybde under København og Frederiksberg til 15 milliarder. Oplysningen må have lunet hos ham og ligeledes tidligere skatteminister Carsten Koch, der er bestyrelsesformand. Desværre var oplysningen en smutter.
De milliarder er nok lånt, men også for længst brugt til den nuværende metro og til at byggemodne i Ørestaden, så der kunne sælges grunde til delvist at finansiere metroen. Og der er solgt. I 2006 var der ekstraordinært meget fart på grundsalget på Vestamager som overalt i hovedstaden. Men nu er låget lagt på. Hovedstaden har mange nye og flotte, men også tusindvis af tomme og ufærdige lejligheder, samt rigeligt med ledige kontorer. Og gælden på de 13 milliarder og den årlige trecifrede milliontilskrivning af renter lever i bedste velgående.

Tvivlsomt grundsalg

Hvorvidt salget af grunde igen bliver en farbar vej for at sikre de afgørende indtægter til at betale den nuværende metrogæld og de kommende investeringer på mere end fem milliarder til tusindvis af p-pladser i Ørestaden, er selskabets ledelse selv i tvivl om. Den tidligere transportminister Flemming Hansen, nu næstformand i By&Havn, har for to år siden oplyst til Folketinget, at selskabet vil være gældfrit i 2035, så borgerne ikke skulle træde til. Nu er gældfrihed blevet et fyord. Ønsket om grundsalg er en våd drøm, som gerne må gå i opfyldelse i en ikke fjern fremtid. Men ingen ved nu, hvornår gælden er betalt og af hvem.
Men tror man for en stund på, at salget af etagemeter i hovedstaden i løbet af få år vil komme op på et væsentligt bedre niveau end nu, og mange andre ting i erhvervslivet også snart vil gå godt igen, så er det endnu ikke sikkert, at By&Havn må smide håndklædet i ringet og gå tiggergang hos ejerne – Københavns Kommunes borgere og Transportministeriet. Indtil videre er der så blot tale tale om en optimistjolle i stormvejr uden GPS ramt af et metrobudget, der løb helt løbsk, og troen på det langvarige store grundsalg, hvor boblen til sidst måtte springe, men i stedet eksploderede.

Cityringens regning

De høje, skumtoppede bølger rejser et andet og muligvis endnu større spørgsmål, når det kommer til jagten på milliarder. Københavns politikere vil over en bred kam have mere metro, hvilket bakkes op af Folketinget minus Enhedslisten. Hvem ønsker ikke mere kollektiv trafik? Så efterlyses blot svaret på, hvem der tager regningen. Og om endnu en gældsbombe er ved at blive stykket sammen. Allerede nu er kreativiteten stor. Økonomien i de forskellige selskaber og kommunen er filtret ind i hinanden. By&Havn ville falde helt sammen, hvis man forsøgte at skille de to økonomisk ad.

Men i første omgang er det værd at bemærke, at tunnelerne under København blev boret i et hav af uholdbare forudsætninger og vakkelvorne løfter. Som start en enorm budgetoverskridelse i milliardklassen på at anlægge metroen. Rigsrevisionen sagde knap 140 procent. Med nye overskridelser blev det til 150 ifølge den anerkendte forsker i megaprojekter, professor Bent Flyvbjerg, University of Oxford. Skridt nummer to var, at væsentligt færre passagerer benytter metroen, end regnemaskinen hos metrodronning Anne-Grethe Foss for år tilbage kom frem til. I foråret berettede hun med glæde om »ny passagerrekord« i metroen. 47 millioner passagerer i 2008. For dernæst kækt at springe over, at hun tidligere sagde 70 – 80 millioner.

Det giver naturligvis passagerne fysisk bedre plads i metroen i i myldretiden, men betyder også en væsentlig reduktion i økonomien, da metroen skulle betales af grundsalg, grundskyld i Ørestaden og billetindtægter. Nu løber metroen lige rundt.

Ørestadsselskabet stod for at anlægge og drive de førerløse tog. I 2007 blev selskabet spaltet til Metroselskabet og By&Havn. Kramer Mikkelsen fik gælden med sig.

»Der ser ud som om, man forsøger at feje den ind under gulvtæppet, men den er så stor, at nogen vil falde over den,« sagde Flyvbjerg dengang.

Hul i kassen

Ifølge loven om selskaberne og ringen var statens store indskud i ’cityringsprojektet’ Københavns Havn til en værdi på fire milliarder. Den er nu en vigtig del af Kramers udviklingsselskab. Det formode voksende overskud fra den kan slet ikke undværes i forsøget på at betale den gamle metrogæld.
Københavns kommunes andel og indskud i ringen var især salget af Københavns Energi. I dag står to milliarder hos Anne-Grethe Foss i Metroselskabet, hvorfra cityringens fødsel og opvækst skal styres. Men den koster som minimum 15 milliarder, og denne gang er der væsentligt mere dyrt og især risikabelt borearbejde under København. Det forventes, at billetindtægten fra ringen vil blive på seks milliarder. Så selvom Frederiksberg kommune også er med, er der atter et større hul i kassen, når entreprenørernes regninger skal betales. Lånemarkedet venter igen. Milliardbeløbets størrelse er uvist, men denne gang er det diskret nævnt i loven, at ejerne skal fordele et muligt nyt indskud af milliarder mellem sig. Professor Bent Flyvbjerg har kaldt budgetlægningen i de to projekter for langt mere politisk end realistisk motiveret. Cityringens pris kan blive på 20 milliarder, når man ser på andre overskridelser. DR’s hovedsæde og koncerthus sprang med 50 procent. Prisen blev i alt fem milliarder.

En tavs topdirektør

Som politiker gik Kramer Mikkelsen i offensiven, når der blev stillet spørgsmål til politik og kommunens økonomi. Men med skiftet til direktør med ansvar for en af kommunens største og risikable gældsposter, lukker han nu blot persiennen ned. På Christiansborg mener SF, at transportministeren skal forklare økonomien i projekterne. Hjemvendt fra ferie er Lars Barfoed dog mere optaget af at præsentere nye store motorvejsprojekter.

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Lad os få sporvogne på gadeplan i stedet for flere metrobetontunneler.

Sporvognslinjerne kan tjene sig ind økonomisk, fordi de er så billige at anlægge, og vi slipper dermed for det økonomiske morads.

Desuden slipper vi også for miljøødelæggelserne der er i forbindelse med metrobyggeriet.

Jean Thierry,

sporvogne løser bare ikke traffikproblemet da de er endnu en konkurrent om gadeareal. Så de skaber og forstærker konkurrencen istedet for at løse problemet om denne resource. En underjordisk metro har af alle offentlige transportsystemer det højeste antal passagere flyttet per kilometer og minut.

Niels-Holger Nielsen

Jeg tror, at der er noget, som du misforstår, Thomas Holm. Letbaner betyder selvfølgelig, at biltrafikken må begrænses kraftigt, da der jo ikke vil være plads til den. Det kan ske ved en betalingsring og/eller Nørrebrogadeløsning på de andre strøggader (Amagerbrogd. Østerbrogd. Vesterbrogd. Ndr. Frihavnsgd. HCØvej, St. Kgs. Gd. GammelKvej o a.) Sådan noget kan man finde ud af i andre storbyer, kun ikke i Kbh. Desværre er Kbh.s strøggader født smallere end i de fleste andre storbyer, men det går nok alligevel, selvom der ikke de fleste steder er plads til dobbeltrettede baner i eget tracé. Jeg kan garantere dig, at en sådan løsning nemt vil kunne konkurere med en metro mht. at flytte passagerer, da den jo er langt mere attraktiv for passagererne - og på mange strækninger også vil være hurtigere, da den ofte er mere direkte. Metro+letbaner+busser+(cykel-)taxier+apostlenes heste og jerndittoen, så er der vist ikke rigtig brug for alle de biler i byen. Hvor kunne det blive dejligt.

venlig hilsen

venlig hilsen

Niels-Holger Nielsen

PPS Letbaner er så billige at anlægge, at der kunne blive råd til lignende lækre transportløsninger i alle storbyer i hele landet for det det koster at bygge cityringen, og de ville med garanti tjene sig hjem langt hurtigere end metroen, som måske aldrig kommer til at gøre det.

Jeg betvivler dine garantier. Simpelthen fordi enhver storby der har anskaffet sig en Metro/S-Bane ret hurtigt droppede sine sporvogne, da de simpelthen ikke længere blev brugt.

Så let er de ikke at opsætte heller. Problemet er nemlig ikke kun skinnerne, men også strømforsyningen..

Niels-Holger Nielsen

PPPS Med vigespor på større pladser og et sikkert signalsystem, ville letbaner måske kunne køre i eget tracé mange steder i Kbh? Men i Amsterdam er der masser af letbaner som ikke kører i eget tracé, så det går nok alligevel. Biler vil ikke blive udelukket, men må futte rundt på de øvrige trafikanters præmisser, så gaderne vil være totalt uanvendelige til gennemkørsel. Fedt!

Og så glemte jeg lige, at nedbarbering af antallet af parkeringspladser og indførsel af miljøzoner også er et probat middel til at begrænse den hæslige biltrafik i byen.

Fremtiden er lys!

Niels-Holger Nielsen

"Jeg betvivler dine garantier. Simpelthen fordi enhver storby der har anskaffet sig en Metro/S-Bane ret hurtigt droppede sine sporvogne, da de simpelthen ikke længere blev brugt."

Eksempler tak. Jeg kender i hvert fald til mange steder, hvor det ikke hænger sådan sammen.

Søren Madsen

Jeg er ikke som sådan modstander af metro, men det er ganske enkelt ikke den mest rationelle måde at løse hovedstadsregionens trafikale problemer på - det er voldsomt dyrt at lave tunnelbaner. Og en central metroring løser ikke problemerne i forstæderne og ude i fingrene, som er metroens fødekæde.

Jeg har med min begrænsede indlydelse fra tid til anden prøvet at få folks øjne op for bedre alternativer (orker det ikke mere), men må desværre konstatere, at det er håbløst at argumentere med fornuft og rationalitet, når beslutningerne synes at blive truffet på grundlag af følelser, forudindtagethed, og magtpolitiske interesser.

Når selve nationens trafikminister åbent erklærer, at han ikke vil bekæmpe privatbilismen, så ved man, at sidste tog snart er aflyst pga tekniske problemer. Det er politisk selvmord for en levebrødspolitiker at bede vælgerflertallet om at gøre det, som de åbenlyst ikke gider.

Og så hul i det mindretal, der ikke råder over en bil.

Niels-Holger Nielsen

Selvfølgelig har du ret, Søren Madsen, men når nu det er nødvendigt, hvorfor kan politikerne så ikke holde våbenhvile på dette spørgsmål? Hvis (rent hypotetisk) de kunne, så ville borgerne jo nok begynde at forstå, at der ikke er frit valg på alle hylder? Jeg tror, at der er større kræfter på spil end små levebrødspolitikere.

venlig hilsen

Tja, Paris har lige fået bevilliget 35 milliarder €, over 200'000'000'000 kroner til byfornyelse, deriblandt 130 km ny Metro.

Søren Madsen

Jeg kender ikke svaret, Niels-Holger, men Hovedstaden plus opland er også andet og mere end Frberg og Kbh kommuner. Mange folk, der kommer til byen udefra, betragter det åbenbart som en gene ikke at være selvkørende i bil.