Læsetid: 5 min.

Med byen i vandskorpen

Udviklingen presser østover. Køge Kyst og Københavns Nordhavn er forsøgsfelter for bæredygtig byplanlægning med borgerdeltagelse, smalle kanaler og grønne kiler
Udvikling i vandkanten! Det skæve Danmark skubber alting østpå. En udviklingslinje mellem Varde-egnen og hovedstadsområdet ender i Køge Bugt og Københavns Frihavn. Begge steder er store våde områder under byplanlægning.

Udvikling i vandkanten! Det skæve Danmark skubber alting østpå. En udviklingslinje mellem Varde-egnen og hovedstadsområdet ender i Køge Bugt og Københavns Frihavn. Begge steder er store våde områder under byplanlægning.

Grafik: Naja Jørgensen

28. juli 2010

Der er åbent borgermøde i Tapperiet, på østsiden af Køges Søndre Havn. Med fadøl og frikadeller, borgmestervelkomst og præsentation af fem bestilte og betalte konkurrenceprojekter. Dommerkomiteens endelige afgørelse falder engang i august.

Men foreløbig er diskussionen offentlig, så der er livlig spørgen. Og kritiske kommentarer hen over de store bymodeller, som arkitekterne har limet sammen - til tydeliggørelse af de forskellige teknikerteams forestillinger om Køges fremtid på havnefronten.

Men egentlig er det nok nemmere at forstå hovedlinjerne i de enkle principskitser på væggene. Og det ser ud til, at de fem projekthold hver på deres måde kredser rundt om to hovedanskuelser:

Tegnestuen Vandkunsten opererer eksempelvis med en såkaldt rød løber gennem byen - et tydeligt samlebånd fra Torvet ned til Havnen med kulturelle knudepunkter, særlig gadebelægning og belysning.

Og SLA Arkitekter ser for sig en række bymæssige landskabskiler i de nye boligområder og erhvervskvarterer - som grønne fortsættelser af Køges havneslipper og smalle stræder vinkelret på kysten.

Altså et sammenbindende hovedstrøg som princip, over for et forgrenet netværk. Men fælles for alle er et vigtigt logistisk problem - at gaden mellem middelaldertorvet og industrihavnen skæres midt over af jern- banen. Skinnerne ligger i gadeplan og bommene klinger op og ned, hver gang gods og passagerer kommer ind fra Rødvig. Og DSB har yderligere planer om en Ringsted-forbindelse.

Så hvis udviklingen skal sætte sig ud over jernbanebommenes lillebystemning og trafikale risiko, må der ske noget på det centrale punkt i Køge - et valg mellem tunnel og overbygning.

Dialog

Men fremtiden hænger ikke i ét og alt på et kommende førstepræmieprojekts visioner. Udviklingsselskabet Køge Kyst (Kommunen og Realdania) må gerne snuppe ideer fra de andre deltageres arbejde, når hele det komplicerede scenarie skal virkelig- gøres over de næste 20 år.

Mats Olsson er tidligere stadsarkitekt i Malmø og en af Køge Kommunes konsulenter på konkurrenceprogrammet. Ved borgermødets stående buffet lægger han ikke skjul på, hvor vigtigt det er, at de rigtige interesser i byen gruppevis bliver inddraget i seminarer og gjort bekendt med planerne undervejs:

»Hvis man venter, til forslagene er helt færdige, og først da lægger dem ud til diskussion, be'r man kværulanter og særlige interessenter om at torpedere sammenhængen. Men ved at inddrage alle mulige grupper i dialog med teknikerne opbygger man fra starten en fælles interesse for helheden!«

1930'ernes Køge-industrier, Junckers Savværk, Kemisk Værk og Codan Gummi, får på længere sigt tilbudt alternative placeringer i Køges nye Nordre Havn. Det fysiske grundlag under fødderne vil så være opfyld bag spunsvægge af gammel forurenet jord fra Colstrups imprægneringsvirksomhed.

Transport

Færger med »bredt bryst, klædt i stål og plade« (som Jeppe Aakjær storladent sang) pløjer ikke længere »fra kyst til kyst over bælters flade«. I alt fald ikke øst-vest. Nu hedder det hængebroer, hurtigfræsende katamaraner og småfærger i udkanterne for resten.

Det skæve Danmark skubber alting østpå. Så hvis man trækker en udviklingslinje mellem Varde-egnen og hovedstadsområdet, ender man bogstavelig talt ude i Køge Bugt og Københavns Frihavn. Begge steder er store våde byområder under planlægning.

Oslobåden er rykket fra Kvæsthusbroen (hvor det nye skuespilhus er placeret) op i Københavns Nordhavn. Og bornholmerbåden helt ud af byen. Personbil-forbindelsen fra København til Bornholm er hurtigere over Øresundsbroen og Sydsverige. Så når den fjerne ø nu besejles fra Køge, hænger det sammen med de store transportcentre i krydset mellem Rødbymotorvejen og forbindelsen mod Storebælt.

Snart får Køge-området også et nyt regionalt supersygehus, så der er god grund til at være på forkant med udviklingen af de gamle industriområder på havnen og langs kysten.

Ikke bare med rutinemæssige alternativer og demokratisk fernis, men reelt. Processen skal helst bygge på borgerinddragelse og løbende diskussion.

Det er en strategi, som vinder frem blandt planlæggere i disse år. Projektforslag udarbejdes i højere grad end tidligere med tanke på successivt at tydeliggøre ideer og mulige konsekvenser.

Dynamik

Det gælder også en ny bydel i Københavns Nordhavn. Først og fremmest ved at operere med det, en af hovedplanlæggerne Dan Stubbergaard, tegnestuen COBE, kalder et intelligent grid. Dermed mener han et underliggende net, som inden for projektets hovedrammer kan ændres i tæthed og funktion, og byggegrunde inddrages i den takt, der vil vise sig passende de næste 30 år:

»Det er vigtigt, at en ny by er dynamisk og kan forandre sig undervejs. En by bliver aldrig færdig. Vi blander også boliger og kontorer, butikker og institutioner. Det skal være en mangfoldig og fleksibel by. Og vi har fra starten lagt vægt på at beholde områdets karakter af gammel havn, med bassinkanter og eksisterende bygninger.«

Den nye bydel kobles på en motortrafikforbindelse til Lyngbyvejen, og bliver på størrelse med Nørrebro eller Indre By. Der er yderligere ekspansionsmuligheder ud i Øresund på nye amøbeformede holme, der i første omgang er tænkt som frie grønne områder. Og så et system af kanaler, veje og en metro-sløjfe lagt ned over helheden.

Under højbanen er der planlagt cykelsti mellem grønne trærækker. Det grønne er i det hele taget tydeligt prioriteret i masterplanen, som viderebearbejdes i samarbejde mellem COBE, arkitektgrupperne Polyform og Sleth, og Rambølls ingeniører.

COBE er et firma på vej. Tidligere kendt for førstepræmiepojektet til Nørreport Station. Dér er den eksisterende bysammenhæng også vigtig for den kommende plads. Ikke roderiet af cykler og busbarrierer, men nye boulevardstræk og en diskret oprydning med let forsænkede enklaver til cykelstativer, så den visuelle sammenhæng bliver bedre. Og med høje blanke udluftningsrør og informationstavler mellem nye lette stationstage og nedgange til S-bane og Metro.

Spektakel

I Tåstrup har tegnestuen stået for foyer-udvidelsen af det lokale teater. En tidligere lukket og brutal betonbygning åbner sig nu mod omgivelserne og den socialt belastede Tåstrupgård-bebyggelse. Teater-facaden består af skråtstillede plasticprismer, så kulturinstitutionen også synligt og spektakulært indbyder til deltagelse i forestillinger og interkulturelle arrangementer.

Over for Nordhavnens nye COBE-delta rejser sig snart en mega spektakulær bygning mellem Marmor Kaj og Langelinie. Det er et stort nyt FN-byområde, der yderst skyder i vejret som to højhuse med en tværforbindelse 65 meter over færgetrafikken til Oslo og Baltikum.

Det er ikke COBE, der her har overført sine kinesiske biennale-visioner til København, men den amerikanske arkitekt Steven Holl (kendt i Danmark for HEART, kunstmuseet i Herning) der har designet den svævende gang- og cykelforbindelse mellem Langelinie og Østerbro.

Her får København en konkurrent til Malmøs Turning Torso-tårn, så udviklingen mod øst bliver synlig allerede inden sproggrænsen.

Serie
Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Der er ingen kommentarer endnu