Nyhed
Læsetid: 5 min.

En døende bussektor blev reddet af udvandring

Menneskesmugling er ikke nødvendigvis hverken ondt eller mystisk, hvis man ser lidt nøgternt på det. Sådan lyder det fra Rubén Hernández-León, der studerer 'migrationsindustri'. Det er ren og skær business befolket af kreative entreprenører i krydsfeltet mellem det legale og det illegale, når fattige søger lykken
'Migration betyder mobilitet, og mobilitet kræver transport,' siger migrationsforskeren Rubén Hernández-León med henvisning til geografen Stephane De Tapia, fordi hans eget felt, sociologien, ofte behandler infrastruktur som noget selvfølgeligt. Hernández-León mener derimod, at f.eks. bussektoren er en central del af den underskov af erhverv, der tjener tykt på den massive folkevanding mod især USA.

'Migration betyder mobilitet, og mobilitet kræver transport,' siger migrationsforskeren Rubén Hernández-León med henvisning til geografen Stephane De Tapia, fordi hans eget felt, sociologien, ofte behandler infrastruktur som noget selvfølgeligt. Hernández-León mener derimod, at f.eks. bussektoren er en central del af den underskov af erhverv, der tjener tykt på den massive folkevanding mod især USA.

Sofie Amalie Klougaard

Indland
13. september 2010

Menneskehandlere, traffickere, smuglere. Den slags begreber bliver ofte brugt om folk, der sørger for, at migranter - på mere eller mindre 'formel' vis - kan bevæge sig fra et sted til et andet, og ofte over nationalstatslige grænser. Men den politiske og moralske ladning, der ligger i ordvalget, kan forhindre indsigt i, hvad der faktisk foregår. Det påpeger migrationsforsker Ninna Nyberg Sørensen, der var ankerperson på åbningen af Dansk Institut for Internationale Studiers (DIIS) efterårsprogram om migration, hvor Rubén Hernández-León, leder af Center for Mexican Studies ved University of California, Los Angeles, holdt foredrag under overskriften The Migration Industry: Brokers, Buses and the Business of International Mobility to the U.S.

Med et skævt smil lægger Hernández-León ud med en tilståelse: Måske kan en væsentlig del af hans forskningsmæssige interesse forklares med en drengeagtig fascination af busser, tog og lastbiler. Ikke desto mindre får man øje på nogle interessante fænomener og sammenhænge, hvis man anskuer migration ikke blot ud fra selve bevægelserne, men også ud fra midlerne til bevægelse. Først og fremmest busindustrien i USA, som siden 1990'erne drejede af fra vejen til de evige holdepladser, og nu er blevet en særdeles lukrativ business.

Blandt de kendte busselskaber, der blev reddet fra konkurs af det nye migrantmarked er f.eks. Greyhound - en af de giganter, som nær havde stillet træskoene, da flytrafikken blev så udviklet, at fly nu ofte er billigere end busser. Derudover er en række nye busselskaber skudt op som f.eks. Transportes Chihuahua, der har migranter fra især Mexico som den primære målgruppe.

»De mest trafikerede busruter er i dag mellem byerne Tijuana, Los Angeles, Juarez, Houston osv., som alle er nøglepunkter for migration internt i USA og mellem USA og Mexico,« siger Rubén Hernández-Leon.

»Og det er ikke primært skruppelløse onde mennesker, der står bag de her transporter - det er folk, der har øjnet en god forretningsmulighed. Derfor er det også undtagelsen, at migranter f.eks. bliver efterladt i ørkenen, og hvad man ellers hører - det er simpelthen bad for business, hvis et migranttransportfirma får sådan et rygte.«

Noget i gære

De sidste årtier er et hav af små og store transportvirksomheder skudt op som led i den hurtigst voksende uformelle industri bortset fra narko og våben. Begrebet 'migrationsindustri' dækker alt fra overførsel af remitter over arbejdsformidling til produktion af falske dokumenter - og ikke mindst transport. Med andre ord alt, hvad der hører til den globale migrations infrastruktur, forklarer Hernández-León.

DIIS har inviteret ham som led i en ny forskningssatsning om migrationsindustrien.

»Det er vores fornemmelse, at der foregår noget fundamentalt på politisk og aktørmæssigt niveau,« indleder projektforsker ved DIIS, Thomas Gammeltoft-Hansen:

»Og vi kan konstatere en tendens til, at den private sektor æder sig mere og mere ind på migrationsområdet - stater udliciterer mere og mere håndtering og kontrol af migration dels til tredjelande, dels til private virksomheder. Legale, semilegale og illegale netværk skyder op, og migranterne selv er også i stigende grad ved at blive temmelig opfindsomme entreprenører i at facilitere migration med alt, hvad der hører til.«

Og selv om der er mange forskelle på USA og Europa, kan det give god mening at sammenligne både migrationskontrol, migrationsstrømme og migrationsindustri på tværs af Atlanten, påpeger Gammeltoft-Hansen i sin introduktion af Hernández-León.

Vigtige forhindringer

Det samme gælder på tværs af århundreder, uddyber Hernández-León under sit foredrag: »Hvis man tager den mexicanske migration til USA, kan vi se, at der tilbage fra slutningen af det 19. århundred var stor aktivitet af rekrutteringsagenter, som drog langt ind i Mexico, til de tættest befolkede områder, for at hente arbejdere til USA. Denne rekruttering var med til at starte langvarige migrationsstrømme, som vi stadig kan se i dag,« siger Hernández-León, der kalder migrationsindustrien for »den internationale mobilitets motor«.

»Her bliver den ekspertise og de midler - først og fremmest kapital - der skal til for at facilitere migration, bragt sammen.«

Og selv om migrationsindustrien sammen med arbejdsgiverne hører til i den 'migrationsvenlige' del af spektret, har industrien ingen interesser i 'åbne grænser', forklarer Hernández-León:

»Forhindringerne for bevægelse - hvoraf de mest velkendte er nationalstatslig kontrol og landegrænser - er blevet selve årsagen til og berettigelsen for, at industrien eksisterer, og kan være så frugtbar. Ved at kunne tilbyde ekspertise i at omgå og arbejde sig rundt om barriererne.«

En del af systemet

Udover barnlig fascination af transportmidler begrunder Hernández-León sin interesse for feltet i, at det ofte fejlagtigt bliver behandlet som noget perifert:

»Det er rekrutteringsagenter, der primært har fået forskningsmæssig og politisk opmærksomhed, mens f.eks. transportudbyderne, denne subsektor i migrationsindustrien, ofte bliver analyseret som rene anekdoter, som et marginalt fænomen. Men faktisk er de helt centrale i migrationsprocesser. Og det gælder ikke kun den illegale eller uformelle del af industrien.«

Både transportvirksomheder og rekrutteringsagenter er nemlig også en væsentlig del af de legale migrationsstrømme, siger Hernández-León:

»Der er ikke vandtætte skotter mellem formalitet og informalitet inden for migration. Tværtimod kan man tale om en konstant bevægelse mellem det legale, det illegale, det semilegale. Og både afsender- og modtagerlande fodrer disse aktører: Migrationsindustrien er en integreret del af systemet.«

Hernández-León vender tilbage til Gammeltoft-Hansens introducerende pointe:

»Staterne baserer i vid udstrækning reguleringen, det, der bredt kaldes 'migration management', på de selv samme aktører, som kan identificeres i migrationsindustrien.«

Og det er ikke kun den illegale migration, der er en lukrativ affære, som man ifølge Hernández-León kan få indtryk af både i forskningen og i den politiske debat:

»Al migration er omkostningsfuld, besværlig, fuld af juridiske og bureaukratiske forhindringer. Derfor er der stor efterspørgsel på aktører, der kan facilitere de behov.«

Raids er hverdag

Derfor er det også misvisende, når medier og politikere fokuserer på 'smuglervirksomhed' og 'kriminalitet' i forbindelse med migrationsbevægelser:

»Langt størstedelen af denne migranttransport foregår fuldstændig synligt. Alle ved, hvem disse busselskaber henvender sig til, og de bliver udsat for raids og kontroller med jævne mellemrum - det er business as usual. De små kurérvirksomheder uden adresser, logoer og markedsføring, som gennem historien har spillet en central rolle i at fragte migranter rundt, hører efterhånden fortiden til. I dag er det andre og langt mere åbne virksomheder, der står for transporten - hvilket også har reduceret de psykologiske og fysiske stressfaktorer for migranter.«

Paradoks

Det betyder dog ikke, at de uformelle og illegale småtransporter er helt forsvundet, understreger Hernández-León. Det er nemlig primært de migranter, der har mere eller mindre brugbare papirer, som tør benytte de åbne busselskaber. Folk helt uden papirer, eller som f.eks. har udvisningsdomme, benytter stadig små transportere og minibusser, som er specialiserede i at undgå raids og tjekpoints ved grænserne, eller de benytter f.eks. godstog. En af de primære årsager til, at de irregulære transportformer ikke er blevet udryddet af de 'åbne' migranttransporter, er den øgede kontrol, som er blevet indført efter 11. september 2001, vurderer Hernández-León.

»Ikke desto mindre opererer undergrundstransporter og de åbne busselskaber parallelt, og ofte med et sammenfald af personer,« siger han og samler op:

»Mobilitet kommer ikke af sig selv, men forudsætter aktører og infrastruktur - både den legale og illegale af slagsen. Og transportstrukturerne er på én gang forudsætningen for mobilitet og nedslagspunkt for kontrol og håndhævelse af migrationsregulering.«

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her