Læsetid: 4 min.

Kina truer EU med handelskrig om fly-CO2

Kinesisk boykot af Airbus og europæiske flyselskaber truer som reaktion på et kommende EU-kvotesystem for international lufttrafik. USA vil slæbe EU i retten. Vi rokker os ikke, siger Connie Hedegaard
14. juni 2011

Om et halvt år, den 1. januar 2012, bliver flytrafik til og fra Europa inddraget i EU's CO2-kvotesystem. Det er et forslag helt tilbage fra 2006, som nu omsider bliver realiseret og råder bod på den skævhed, at virksomheder på jorden i EU skal holde sig under et givet CO2-loft og betale for CO2-kvoter, mens flyvende virksomheder luftfartsselskaberne hidtil har kunnet forurene grænseløst og gratis. Lufttrafikken er en af de hastigst voksende kilder til CO2-belastning af atmosfæren med en fordobling af udledningerne siden 1990.

De nye regler skal gælde både europæiske og ikke-europæiske selskaber, som beflyver EU, og det har nu udløst stærke protester fra den amerikanske luftfartsindustri, den internationale organisation af flyselskaber, IATA, samt ikke mindst den kinesiske luftfartsorganisation CATA og den kinesiske regering.

EU-ordningen er en ensidig mekanisme, der »forbryder sig mod den internationale luftfartskonvention og krænker Kinas nationale suverænitet,« udtalte CATA for nylig, mens den kinesiske regering har anført, at Kina er et u-land og derfor ifølge FN's klimaaftaler ikke skal leve op til CO2-krav på samme måde som i-lande.

I 2012 vil det obligatoriske køb af europæiske CO2-kvoter ifølge den kinesiske regering koste landets flyselskaber omkring 615 mio. kr. i statskontrollerede kinesiske medier beskrevet som »drastisk stigende driftsomkostninger« for selskaberne. Ekstraregningen vil formentlig blive væltet over på flybilletten ifølge kinesiske beregninger 150-230 kr. ekstra på en enkeltbillet fra Kina til EU. EU-Kommissionen har selv anslået ekstraregningen på en rejse Bruxelles-New York til ca. 45 kr.

Den mulige CO2-afgift vil angiveligt gå ud over antallet af kinesiske flyrejsende til EU og dermed kinesiske flyselskaber. Kina truer derfor nu med sanktioner over for EU, hvis planerne ikke tages af bordet.

»Vi mødtes for et par uger siden med kinesiske embedsmænd, og de sagde ganske klart til os, at hvis ikke der bliver gjort noget for at sikre, at deres flyselskaber ikke skades af EU's kvotesystem, vil der blive tale om direkte konsekvenser for vor luftfartsindustri og for Airbus,« sagde en anonym EU-diplomat for nylig til Reuters.

Kina har før lagt Airbus, den store europæiske flyleverandør, på is, nemlig da Frankrigs præsident Sarkozy i 2008 mødtes med Tibets Dalia Lama trods kinesiske protester.

Truslerne om en sådan handelskrig med bl.a. Airbus som offer har derfor udløst betydelig nervøsitet hos såvel flyfabrikken som den franske regering. Sidstnævnte har netop sendt et brev til EU-Kommissionen, hvor man henstiller til »hurtig handling« for at sikre, at udenlandske sanktioner afværges, mens Airbus' chef Tom Enders, i et brev til kommissionsformand José Manuel Barroso skriver, at »vi er ekstremt bekymrede for, at luftfartens inddragelse i EU's kvotesystem vil skabe en handelskonflikt med verdens mest magtfulde økonomiske og politiske spillere«.

Airbus-chefen støttes af de europæiske flyselskabers organisation, AEA, der hidtil har bakket op om den ny ordning, men nu frygter, at en handelskrig vil føre til kinesisk og måske også amerikansk boykot af selskaber i den i forvejen kriseramte europæiske luftfartsindustri.

Giovanni Bisignani, chefen for den globale organisation, IATA, placerede i en tale i sidste uge EU på »skammens væg« og hævdede, at EU med CO2-kvotetvangen »ignorerer international lov«.

Den amerikanske brancheorganisation ATA har bebudet retssager mod EU.

Sådan leger vi ikke

EU's klimakommissær, Connie Hedegaard, melder hus forbi og afviser truslerne.

»Sådan leger vi altså ikke. Det er ikke sådan, at Kina bare kan pege på en eller anden europæisk virksomhed, og så bakker EU ud. Så kan man bare vente på næste gang og næste gang, hvor det samme sker på andre områder. Så vi står fast,« siger klimakommissæren.

»I denne situation er der således kun én ting for Europa at svare: Dette er ikke et forslag. Dette er EU-regulering, og det er ikke Kina, der dikterer den. Punktum.«

Kinas henvisning til, at man er et u-land og derfor ifølge FN-aftalerne ikke skal pålægges samme CO2-forpligtelser, afviser Connie Hedegaard også.

»Denne lovgivning er lavet sådan, at de, der har meget lidt beflyvning af Europa, er undtaget. Langt de fleste u-lande kommer derfor overhovedet ikke til at mærke det. For Kina er det kun omkring 0,5 pct. af landingerne og afgangene i Europa, der er kinesiske.«

Hedegaard understreger, at ordningen afspejler en globaliseret verden, hvor man ikke kan have én type regler for europæiske selskaber på én given rute og andre regler for ikke-europæiske selskaber på samme rute.

»Der vil heller ikke være nogen retfærdighed i, at en europæisk studerende i Aberdeen skal betale afgiften, hvis han skal besøge sine forældre i Frankfurt, mens en forretningsmand fra Hongkong ikke skal. I nogle af de nye vækstøkonomier er der i dag mange millioner mennesker, der tjener mere end gennemsnitseuropæeren,« bemærker hun.

Klimakommissæren understreger, at andre landes flyselskaber ifølge den ny EU-lovgivning kan blive undtaget fra kvoteordningen, hvis de pågældende lande selv indfører »tilsvarende ordninger« for at bremse flytrafikkens klimabelastning. Og her hæfter hun sig ved, at den kinesiske regering angiveligt er ved at forberede et klimamæssigt sektormål for den kinesiske luftfartsindustri, som skulle pålægge kinesiske selskaber at mindske CO2-udledningen pr. kilometer med 22 pct. frem til 2020.

»Det er interessant og noget, vi diskuterer med dem. Vi har jo for længst sagt til både Kina og USA: Det kan godt være, I ikke kan lide det her, men så lav jeres eget system.«

FN's globale luftfartsorganisation blev helt tilbage i 1998 anmodet om at lave fælles internationale klimaregler for flytrafikken, men da mere end 20 års forhandlinger ikke havde ført til enighed mellem landene, valgte EU for et par år siden at vedtage sin egen ordning.

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

John Fredsted

Interessant. Jeg var ikke klar over, at man allerede tilbage i 2006 fremsatte et forslag om inddragelse af flytrafik i EU's CO2-kvotesystem. Ligeledes var jeg ikke klar, at det fra 1. januar næste år bliver en realitet.

Selvom jeg længe har kritiseret flytrafikken, specielt charterturismen, for dens CO2-intensive adfærdsform, så føler jeg mig dog ikke synderlig opløftet af denne nyhed. For jeg anser ikke CO2-kvotesystemer for værende i stand til reelt at bremse CO2-udledningerne tilstrækkeligt. Som det så nydeligt (på den nedslående måde, altså) fremgår af artiklen Klimaproblemet snakkes væk:

"Klimabelastningen herved indgår ikke i de hjemlige statistikker, så når der registreres en opbremsning i f.eks. dansk industris CO2-udledning, skyldes det ikke, at danskerne har dæmpet det materielle forbrug, men at varerne fremstilles på fabrikker i f.eks. Kina, hvor klimabelastningen så registreres via energiforbruget til kinesiske virksomheder, men hvor man ikke som i i-landene er underlagt CO2-mål under Kyoto-protokollen."

John Fredsted

Tilføjelse: Problemet med kvoter er, at det stadig udelukkende handler om penge, om økonomi, ikke om etisk eller moralsk integritet. Og så er vi stadig lige vidt. Dette kvote-cirkus har indtil videre barslet med noget så fornemt (ironisk ment) som CDM-mekanismen, hvor man kan få økonomisk kompensation, hvis man finansierer CO2-reducerende (i hvert fald på papiret eller i fantasien) projekter for eksempel i udviklingslandene.

I går var der således i fjernsynet et indslag om LifeStraw, fremstillet af Vestergaard Frandsen. Af indslaget fremgik det, at virksomheden gav disse drikkevandsrensende sugerør gratis væk til mennesker i Afrika. Jeg var på nippet til at blive oprigtigt rørt, da jeg blev klar over, at man regnede med at få dækket sine omkostninger gennem CDM-mekanismen ud fra tankegangen om, at disse sugerør ville gøre, at der blev brændt mindre træ af til kogning af vand og dermed udledt mindre CO2. For kritik af denne adfærd se for eksempel The Cost of Adding Carbon Credits to Clean Water.

Hvorfor, spørger jeg mig selv, kan man dog ikke bare give noget væk? Og hvis ikke det, kunne man så ikke have lavet en landsindsamling til finansiering af disse sugerør? Jeg er sikker på, at der ville være rigtig mange mennesker, der ville give en skærv her.

Benjamin Bach

(...) ekstraregningen vil formentlig blive væltet over på flybilletten ifølge kinesiske beregninger 150-230 kr. ekstra på en enkeltbillet fra Kina til EU. EU-Kommissionen har selv anslået ekstraregningen på en rejse Bruxelles-New York til ca. 45 kr.

Det beløb kan umuligt have indflydelse på adfærd. Der er ingen tvivl om, at afgiften væltes over på forbrugeren, og eftersom en billet mellem de nævnte destinationer koster flere tusinde kroner, vil det ikke have nogen betydning. Er formålet med CO2-kvoter ikke at begrænse CO2-udledningen?

Det ligner en anledning for EU til at skrabe nogle flere penge ind, og for Kina til at spille med musklerne.