Læsetid: 7 min.

'Hvis politikerne ikke kan, må vi tage dagsordenen'

PostNord, det fusionerede danske og svenske postvæsen, vil på bare 10 år beskære sine CO2-udledninger med hele 40 procent
PostNord har over 20.000 cyklende postbude, men står alligevel for en samlet klimabelastning på 343.000 ton CO2 om året. Det skal reduceres med 40 procent til år 2020, har koncernen vedtaget.

PostNord har over 20.000 cyklende postbude, men står alligevel for en samlet klimabelastning på 343.000 ton CO2 om året. Det skal reduceres med 40 procent til år 2020, har koncernen vedtaget.

Lea Meilandt Mathiesen

30. juni 2011

Postbudene og resten af de godt 44.000 medarbejdere i det fusionerede danske og svenske postvæsen, PostNord, vil gøre det, som hverken den danske eller svenske regering vover: Realisere et mål om 40 pct. reduktion af CO2-udledningerne på bare 10 år, i perioden 2009-2020.

Dermed går det statsejede postselskab i spidsen for den grønne revolution, som i dag har mere fremdrift blandt erhvervsvirksomheder end blandt nationale, regionale og globale politiske beslutningstagere.

»Hvis politikerne ikke kan finde ud af det, må vi i erhvervslivet tage dagsordenen og drive processen,« siger Søren Boas, miljøchef i Post Danmark, den danske del af det dansk-svenske postkonglomerat, som blev etableret ved fusionen for to år siden og nu håndterer 30 millioner forsendelser dagligt.

De mere end 20.000 cyklende postbude er allerede ikoner for bæredygtighed, men PostNord er i dag meget mere end det, og koncernen er ansvarlig for en samlet klimabelastning på 343.000 ton CO2 om året.

»Som virksomhed er vi i dag baseret på fossile brændsler, og der er en erkendelse i koncernledelsen af, at det ikke er holdbart. Dels af økonomiske årsager, fordi det bliver stadig dyrere at skaffe den fossile energi, dels af hensyn til miljøet. Der er en omstilling undervejs, og den skal vi være del af,« siger Søren Boas.

Bæredygtigheden er nu indskrevet centralt i PostNords virksomhedsvision, og resultaterne af klimaindsatsen afrapporteres hvert kvartal på linje med de finansielle nøgletal for koncernen.

Efter flere år med fald i CO2-udledningerne på både dansk og svensk side, steg udledningerne faktisk med to pct. i 2010, bl.a. på grund af en kold vinter, så at skære 40 pct. inden 2020 er ikke småting.

»Vi er fuldstændig bevidste om, at dette er et udfordrende mål. Der er ingen snuptagsløsning. Vi skal gøre mere af alt det, vi allerede gør,« siger Erica Kronhöffer, koncernchef for miljø og kvalitet med base i Stockholm.

I dag stammer 80 pct. af PostNords CO2-udledninger fra transport, 12 pct. fra virksomhedens elforbrug, seks pct. fra varmeforbruget og et par procent fra medarbejderes tjenesterejser. Energiregningen udgør næsten en milliard kroner, og det er altså transportbrændstoffet, der er helt dominerende.

»Vi forventer en stigning i transportarbejdet. 'Jamen, brevmængden rasler jo ned. Hvordan kan det hænge sammen,' spørger folk. Det hænger sammen på den måde, at vi gradvist fylder postbilerne med noget andet. Frem mod 2020 vil vi køre med væsentligt færre breve, men væsentligt flere pakker og paller. Derfor ville vi alt andet lige få en stigende CO2-udledning,« fastslår Søren Boas.

Af de 80 pct. transportudledninger hidrører de 74 pct. fra postens vejtransport, seks pct. fra fly- og færgetransport. Fokus for miljøindsatsen er derfor på virksomhedens tusindvis af køretøjer. Og her gøres mange ting parallelt.

Elbilerne kommer

»Bedre brændstofudnyttelse handler om at købe de rigtige, energieffektive biler. I Danmark er vi i gang med at udskifte alle vore omdelingsbiler til den bedste miljøklasse. Vi har indkøbt 800 og yderligere 80 er på vej fuldt implementeret giver det en besparelse på 11 mio. kr. og 3.000 ton CO2.«

Det handler også om at køre bilerne miljørigtigt. PostNord har afholdt et internt Eco-rally, hvor medarbejdere konkurrerer lokalt om at køre en bestemt rute med mindst muligt brændstofforbrug. Efterfølgende konkurrerer de bedste fra Danmark og Sverige indbyrdes.

»Vi taler om brændstofbesparelser på op til 30-40 pct. Vores nordiske mester i de små biler er nu ved at udvikle et koncept for uddannelse af alle vore chauffører i miljøvenlig køreteknik,« siger Boas.

Nye drivmidler til postens køretøjer er nok så afgørende. Elbiler bliver således en central del af fremtidens postflåde.

»PostNord har allerede Europas største flåde af elkøretøjer. Over 3.000,« fortæller Erica Kronhöffer.

Næsten alle findes i Sverige, hvor Posten AB helt tilbage i 1971 begyndte at teste el-biler. De 3.000 er mindre elbiler, såkaldte ClubCars, elknallerter og elcykler. I år begynder man at indkøbe nye moderne elbiler.

»1. august får vi f.eks. leveret tre el-varebiler til Bornholm. Der er vi med i det såkaldte Edison-projekt, hvor strømmen til elbilerne skal komme fra vindmøller,« siger Søren Boas.

Postkoncernen er også ved at udskifte sine knallerter med el-knallerter, og man indkøber sågar 1.000 el-cykler.

»Cyklen er jo nærmest vores miljølogo, så hvorfor el-cykler? Fordi de kan have en hel del mere post, så vi i et vist omfang kan undvære knallerter eller biler samt slippe for depotkørsel, hvor biler kører ud og laver depoter til vores cykelpostbude. Så alt medregnet betyder el-cykler en CO2-reduktion.«

Biogas i bilerne

»Jeg kører selv biogasbil,« fortæller Erica Kronhöffer, og i den svenske del af koncernen har man i et par år testet lastbiler drevet med biogas. I Stockholm er man sammen med bystyret og Volvo ved at afprøve en hybridbil, der kan skifte mellem biogas og el.

»Biogas kan med fordel bruges i Sverige, fordi man har lagt afgiftssystemet til rette efter det,« siger hun.

Anderledes herhjemme.

»I Danmark udnytter vi biogassen alt for lidt,« siger Boas.

»Der er meget store gyllemængder, som ikke bliver ordentligt udnyttet. Det vil være smart at sende biogas rundt i naturgasnettet til brug i transportsektoren, men det har virkelig været svært at få gang i biogasproduktionen. Foreløbig er der ikke et eneste anlæg i Danmark, hvor man kan tanke biogas.«

»Man taler om grønne transportkorridorer ned gennem Europa, og man kan køre på biogas i Sverige og Tyskland, men man kan ikke passere Danmark selv om vi har et stort potentiale.«

Ifølge Søren Boas er barrieren politisk.

»Man er nødt til at lave nogle afgiftsmekanismer, så det bliver økonomisk forsvarligt at realisere projektet,« siger han.

Et andet projekt handler om postbiler med brændstoffet bioDME. Det er et 2. generations biobrændstof baseret på affaldsprodukter fra tømmerproduktion eller papirmassefremstilling. BioDME har meget ringe klimapåvirkning, og PostNord tester det nu til lastbiler i samarbejde med Volvo.

Mere klimavenlige køretøjer suppleres med overflytning af stedse mere post fra fly til landtransport. Det er især påkrævet i Sverige med de lange afstande, og her flyttes nu 67 pct. af det totale brevvolumen mellem terminalerne med tog. Sidste år besluttede man at investere i en helt ny terminalstruktur, der kan forstærke den proces og i sig selv reducere koncernens CO2-udledninger med seks pct.

De 18 pct. af PostNords CO2-udledninger, der ikke har med transport at gøre, tages der hånd om via omfattende indsatser for el- og varmebesparelser.

Grøn el

»Et eksempel er vores pakketerminal i Brøndby, hvor vi har investeret i et helt nyt belysningssystem og dermed sparet 30-40 pct. el,« siger Søren Boas.

»Vi har også indledt et kæmpeprojekt med gennemgang af energiforbruget i den store postterminal her i København. Og vi er ved at starte et grønt adfærdsprojekt med involvering af medarbejderne i energibesparelser. Danskerne elsker konkurrencer, så vi har indledt med en konkurrence, som Nyborg Distributionscenter vandt med en opnået elbesparelse på 47 pct.«

»Vi har en elregning i Danmark på 100 mio. kr., så hvis de 47 pct. i Nyborg kunne realiseres alle steder, var der rigtig mange penge at spare.«

Det sidste redskab i PostNords klima-værktøjskasse er grøn el.

»Vi køber strøm via den såkaldte Bra Miljöval-ordning, som er den svenske naturfredningsforenings koncept. Her får man et grønt oprindelsesbevis, der sikrer, at strømmen kommer fra et nyere anlæg med f.eks. vind- eller vandkraft,« forklarer Erica Kronhöffer.

»Desværre er der alt for få, der gør det samme,« påpeger Søren Boas.

»Det betyder, at der i dag er større vedvarende energikapacitet, end der efterspørges oprindelsesbeviser. Derfor fører f.eks. vores valg af Bra Miljöval ikke til en reel forbedring i form af f.eks. nye vindmøller. Det sker først, når efterspørgslen overstiger kapaciteten så vil købet af grøn strøm sikre ny udbygning,« betoner han.

Vor egen lille CO2-afgift

Flere store virksomheder klarer en del af deres klimaudfordring ved 'klimakompensation', dvs. ved at købe CO2-kvoter fra f.eks. klimaprojekter i u-lande. Det vil PostNord ikke.

»Vi vil bruge pengene på klimatiltag hos os selv. Derfor har vi indført vor egen lille CO2-afgift. Vi har taget den højeste pris på kvotemarkedet 30 euro pr. ton og ganget med det antal ton, vi udleder de 340.000 ton CO2. Det giver ca. 100 mio. svenske kroner, som dermed udgør vores interne klimafond med reserverede midler, der efter investeringsforslag fra forskellige dele af koncernen bliver brugt til at sætte nye miljø- og klimaprojekter i gang,« siger Boas.

Ingen tvivl om, at de to er stolte af postkoncernens grønne pionerindsats.

»Det afgørende er at opretholde engagement og fokus blandt medarbejderne og i koncernledelsen,« påpeger Kronhöffer.

Her er vilkårene ikke helt ens i de to lande. I Sverige er der økonomisk opsving og optimisme, mens der i Danmark fortsat er krisetegn. Det gav i første kvartal 2011 den samlede koncern et fald i omsætningen på otte pct., domineret af et markant fald på 21 pct. i brevpost-omsætningen i Danmark.

»Der er mere krisestemning i Danmark, og det smitter lidt af på den grønne dagsorden, fordi der simpelthen skal bruges flere kræfter på krisehåndtering. Svaret på det er naturligvis, at der er hjælp at hente til bundlinjen, hvis man gennemfører besparelser på den energiregning, der er på en lille milliard kroner. Hvad selve opbakningen til at ville det grønne projekt angår, er den lige så stor her som i Sverige. Medarbejderne er glade for projektet. Vi har ikke så mange barrierer, som vi har haft,« understreger Søren Boas.

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Michael Skaarup

ja....hvad fanden skal vi bruge de politikere til?... det virker mere og mere som om at politikere er blevet klodsen om foden, der forhindre udvikling, og sikre stagnation, i stedet for at være visionære pionere, sætter den sikre og gode kurs for nationen.

Som Greenpeace skrev på deres banner: "polticians talks, leaders act!"

Aksel Gasbjerg

Private virksomheder tænker mere på deres bundlinje end på miljøet. Aktionærerne vil hellere have en direktion, der giver udbytte og aktiekursstigninger end en direktion, der tænker grønt.

Men så længe en virksomheds besparelse på energi og dermed også besparelse på CO2-udledning giver positivt resultat på bundlinjen i form af lavere omkostninger, ja så kan alle parter tilsyneladende være glade.

Men problemet opstår, hvis man tænker et niveau længere frem, idet virksomhedens øgede overskud ved energibesparelser kan anvendes på to alternativer:

1) Overskuddet kan forblive i virksomheden og dermed danne grundlag for øget vækst og dermed øget CO2-udledning i absolut forstand (uanset hvor energieffektivt virksomheden producerer) , eller

2) Overskuddet kan udbetales til aktionærerne og dermed i sidste ende resultere i øget forbrug og dermed øget CO2-udledning.

Løsningen på den korte bane er naturligvis at øge energiafgifterne, så virksomhederne tvinges til energireduktioner uden, at virksomhedernes overskud forøges.

Men på den lange bane er det ikke fra private virksomheder, der kommer nogen form for grøn revolution.

Aktionærernes benhårde krav om udbytte uanset virksomhedens negative miljøpåvirkning er gift for miljøet.

Jens Skovgaard Jensen

Der synes at være noget der ikke stemmer med den virkelighed der er ude på vejen. I og omkring Ringsted er de cyklende postbude netop blevet skiftet ud med ildelugtende benzindrevne knallerter (proppet med adresseløse forsendelser).
Vedr. denne ubetingede glæde ved batteridrevne ting: Martin Kraarup havde et udmærket link i en anden tråd http://www.information.dk/telegram/272110#comment-380426 til http://www.lowtechmagazine.com/ hvor også batteriers miljøpåvirkning bliver behandlet.

Kasper Andreasen

Som ansat i Post Danmark kan jeg se at der sker en stadig centralisering af driften, med det selvfølgelige resultat at breve, pakker og reklamer skal transporteres i varevogne og lastbiler over større og større afstande. Intet i den daglige drift tyder på at mindskelse af CO2-udledningen er en målsætning.

Nic Pedersen

Allerede da jeg var postarbejder for et kvart århundrede siden, gik alle omlægninger i postvæsenet ud på at hyre flere høvdinge og fyre flere indianere, så dette her giver sig nok udslag i nogle CO2-ansvarlige, der kører rundt i tjenestebiler for at kontrollere de cyklende postomdeleres udledning!?

jasper bertrand

ja det stinker langt væk. Der er vist lidt for meget mikrofonholderi over den artikel. Det er ikke postvæsenets opgave at lave co2 regnskab, men at sørge for at vi får vores post. Og da vi selv skal hente den på posthuset nu, er det klart at de sparer. Når folk trækker det grønne kort kan man roligt regne med at der er noget andet galt.

Jonas Hansen

Sjov artikel, som det nok er de færreste der falder for, hvis post Danmark virkelig ville spare deres forundrende diesel, så gik de over til at kun at dele post ud hver tredje dag.

Som det er nu, er de teknisk set gået over til 2 dags omdeling, i deres interne X og Y system, med for den lille pris af 8 kr. kommer ens brev frem dagen efter, hvilke betyder at buddene alligevel kører ruten igennem, dog stort set uden at aflevere post, for det er de allerfærreste borger der har behov for daglig post, og stort set de eneste der havde en interesse i at beholde den daglige post 6 dage om ugen, var de politikker der besluttede at man i Danmark skulle beholde den daglige post, hvilke man for længst er gået bort fra i Sverige.

Samfundsøkonomisk ville det værre meget billigere betale for at politikkerne kunne få kl. 10 post, altså post leveret dagligt til deres postkasse. Imens alle andre borgere kunne få deres post 2 gange om ugen, når postdanmark reklamerne alligevel kommer forbi.

Rundt omkring i Danmark skal hundredtusindvis af danskere nu stille en postkasse op ud til vejen, så postdanmark kan få deres maskineri til at køre lidt hurtigere, og samtidige nedslide deres medarbejder endnu hurtigere, i stedet for at spare alt den overflødige kørsel væk.
Det vil utvivlsomt også betyde flere indbrud nu hvor tyvene nemt kan se på en overfyldt postkasse, som står helt ude til fortovet, og på den måde hurtigt kan finde ud af, om der er nogle hjemme, men de ansvarlige politikere og postvæsnet er sikkert temmelig ligeglade med den lille detalje.

Peter Hansen

Hvad er det for noget? Kan nogen forklare mig, hvorfor vi forringer en service, som stort siden begyndelsen bare er blevet dårligere og dårligere (fra syv daglige opdelinger til mindre end én)? Teknologien og trafikforbindelserne burde facilitere stadig bedre service, men man vælger at forringe og fordyre. Til fordel for hvem?

Niels-Holger Nielsen

Aksel Gasbjerg har nogle rigtige vurderinger af de store træk i hvad energibesparelser (profit) fører til i en åben kapitalistisk økonomi. Post Danmark er da også rigtig glad for vækst i omsætningen. Det kunne så være lidt nyttigt hvis Post Danmark tog arbejde fra mindre "grønne" transportagenter, det fremgår ikke om det skulle være tilfældet.

Prøv fx. at slå Jevons paradox op på Wikipedia.

Jeg synes, at det siger alt, at posten skal køres på gylle og restproduktet fra papirfremstillingen. Tænk over hvordan livscyklusen er for gylle - klart ubæredygtigt. Hvad angår restproduktet fra papirfremstillingen, så er det ikke på nogen måde mere klimavenligt end andre former for forgasning og biobrændstoffer. I øvrigt er det ikke et affaldsprodukt, idet man i mere end 70 år har anvendt det til energifremstilling (elektricitetsproduktion) i papirindustrien. Det er længe siden, at papirfremstillingen i Europa bare smed dette værdifulde og energiholdige (miljøgift) restprodukt ud i have og vandløb. Nu kan papirfabrikkerne så koble sig på elnettet og sælge restproduktet til transportsektoren. Det svæver i uvished hvad den reelle gevinst er. Den er i hvert fald ikke så stor som Post Danmark vil bilde os ind.

Og så det der fis med grøn el (Bra Miljöval) - det er ren greenwash. Men vi skal høre det igen og igen, fordi det er så markedsvenligt. Kulkraftværker bliver naturligvis nedlagt (eller fornyet - mere realistisk), når de er udtjente og ikke når efterspørgslen på vindmøllestrøm øges. Både energimæssigt og CO2-mæssigt ville det nok heller ikke kunne betale sig andet; på samme måde, som at det heller ikke kan betale sig at smide en forholdsvis ny benzinbil ud for at erstatte den med en eldreven.

Helt overordnet kan man sige, at det er rigtig mange former for transport og energifremstilling, som har lagt billet ind på biobrændstof (fremtidens flyindustri, ditto entreprenørindustri, privatbilismen og elektricitetsfremstillingen).

Om der er noget af det, som er grønt yderst tvivlsomt.

Green capitalism: the god that failed

Jeg må virkelig citere Jesper Bertrand: "Der er vist lidt for meget mikrofonholderi over den artikel."

Thomas Meinert Larsen

Nu skal man jo bedømme PostNord på deres handlinger, og ikke deres intentioner, men jeg synes at kommentarerne til artiklen er mere skeptiske end der bør være anledning til.

Det er naturligvis let at være kritisk, men de mange tiltag som PostNord har sat / vil sætte i vandet burde da rimeligvis afstedkomme en stor applaus, og man kan desuden håbe at deres engagement forhåbentlig vil virke til inspiration for andre virksomheder, især andre transportvirksomheder.

Men lad os nu holde øje med om PostNord udviser åbenhed omkring deres nuværende klimabelastning, deres løbende tiltag og reducerede udledninger, og at de ikke i det skjulte lige pludselig sænker målsætningen til noget der er meget mindre end 40% reduktion frem mod 2020 (således at jeg ikke om 2, 5 eller 9 år skal trække denne positive kommentar tilbage, i erkendelse af PostNords udtalelser var greenwash...).

mvh. Thomas Meinert Larsen, Klimabevægelsen i Danmark

martin gerup

Hvis det så bare var journalistisk mikrofonholderi. Selve artiklen er skruet sammen med gaffa og hæfteplaster. Det er skiftevis sovende, ureflekteret og ufokuseret mikrofonholderi. Ingen i artiklen er tilsyneladende klar over hvad der er op og ned i det de skal snakke om. De implicerede parter i artiklen fjoller rundt i skiftende fokus fra det ene område til det andet, og der bliver intet gjort for at få tingene til at hænge sammen. Men den får 1 stjerne. Og det er for at udelade det faktum at vores roskildedensiske cykelbud Preben er gået på pension efter et langt liv på cykel og nu er blevet skiftet ud med en yngre arbejdsdygtig mand - på knallert! Tillykke til journalist Jørgen Sten Nielsen