Læsetid: 7 min.

Regeringen sikrer væksten - i bilkøer

Væksten i hovedstadens biltrafik æder sig ind på byens og landets økonomiske vækst, fordi borgerne holder i kø. Men trods valgets mantra om at genskabe vækst bekæmper regering nu forslagene om at løse problemerne med trængsel – herunder sit eget hidtidige forslag
Trafikkaos ved Søerne i København. Regeringen tordner imod S- SF's forslag om en betalingsring omkring København, selvom et regeringsudvalg i 2008 fremlagde den som den eneste løsning på hovedstadens trafik- og miljøproblemer.

Trafikkaos ved Søerne i København. Regeringen tordner imod S- SF's forslag om en betalingsring omkring København, selvom et regeringsudvalg i 2008 fremlagde den som den eneste løsning på hovedstadens trafik- og miljøproblemer.

Bax Lindhardt

10. september 2011

Torsdag morgen kl. 7.48. Cyklen ud af cykelskuret i Valby, op på sadlen og ind mod centrum. Den grønne cykelsti skærer diagonalt gennem Frederiksberg og sparer én for store veje og et par røde lys. Fra Rosenørns Alle ad brede cykelstier ind langs Søerne til Nørreport. Fremme kl. 8.12, 24 minutter efter start. Og dér står SF's miljøordfører Ida Auken, i gang med at snakke betalingsring med morgentravle vælgere, der myldrer op og ned ad trapperne ved Nørreport Station.

»Dejligt,« siger en midaldrende mand med et stort smil til Aukens oplysning om, at betalingsringen i S-SF-forslaget vil reducere biltrafikken med 35 pct. og være ledsaget af nedsat pris på klippekortet til tog, metro og bus.

»Næste gang tager jeg bilen,« siger en fnysende kvinde, da en SF-aktivist prøver at give hende en folder. Morgentoget har været forsinket.

Mere positivt lytter en flok skolepiger til Ida Aukens argumenter for strategien mod hovedstadens tiltagende trængsel.

»Det er ret synd for jer, at vi er for unge til at stemme,« siger en af pigerne.

Den polariserede debat om betalingsringen kommer i sidste fase af en valgkamp, hvis altdominerende tema har været 'gang i væksten og styr på udgifterne'. Det paradoksale er, at betalingsringen foruden miljø og borgertrivsel netop handler om at begrænse det væksttab og de omkostninger, som den tiltagende trafiktrængsel i hovedstaden indebærer. Men ikke desto mindre indtager regeringspartierne ligesom Dansk Folkeparti og Liberal Alliance en kategorisk afvisende holdning til projektet. Som statsminister Lars Løkke Rasmussen (V) forleden sagde på DR Update:

»Det er en rigtig dårlig ide. Det gør det dyrere at være dansker. Det gør det mere besværligt at være dansker. Det gør det dyrere at være erhvervsdrivende.«

»Vi har ikke brug for, efter den krise vi har været igennem, nu at gøre det dyrere og mere besværligt at være dansker,« fastslog Løkke.

Væksttabet

De senere års data taler ellers deres klare sprog. Danskere og danske virksomheder betaler dyrt for og har besvær af de stadig længere trafikkøer og den faldende rejsehastighed i hovedstaden.

»Gennem de seneste år er trængslen i hovedstadsområdet steget med mere end 10 pct. om året,« fastslår Kommuneforum, et samarbejde mellem 16 kommuner i hovedstadsområdet, i 2008-rapporten 'Trængselsafgifter i Hovedstadsområdet'.

»Den tid, der spildes i trafikken, vokser hurtigere end stigningen i trafikken,« påpeges det med henvisning til, at når trafikmængden når op nær kapacitetsgrænsen for en given vej, så lukker det hele pludselig til.

»En vækst på f.eks. 10 pct. kan lede til et fald i fremkommeligheden på f.eks. 80 pct.,« advarede professor Otto Anker Nielsen, DTU Transport, i et oplæg til Teknologirådets høringsseminar om trængsel og kørselsafgifter tilbage i januar 2009.

Han mindede om, at regeringens Infrastrukturkommission allerede i januar 2008 forudså »70 pct. vækst i (trafik)efterspørgslen frem til 2030, hvilket såfremt infrastrukturen ikke udbygges vil medføre et reelt sammenbrud af biltrafikken i Hovedstadsområdet.«

For to år siden blev spildtiden på grund af trafikkøer i hovedstaden af Otto Anker Nielsen vurderet til 160.000 persontimer hver eneste arbejdsdag, svarende til et økonomisk tab for den enkelte, arbejdspladserne og samfundet på ca. 10 mia. kr. årligt.

Tabet afspejler, at de københavnske bilers gennemsnitshastighed i myldretiden allerede i 2005 var nede på 27 km i timen ca. 18 pct. langsommere end 10 år tidligere. Siden er der ikke målt på denne hastighed.

De 10 mia. kr. i samfundsmæssigt tab er vel at mærke kun tabet som følge af bilkøerne. Hertil skal ifølge Otto Anker Nielsen lægges tabet for samfundet ved, at også busserne og deres passagerer sidder fast og forsinkes.

»Den langsommere fremkommelighed giver færre passagerer og derved færre billetter,« noterede DTU-trafikprofessoren i sit oplæg og henviste til, at det har tvunget busselskabet Movia til at skære i busdriften.

»Altså en ond cirkel for bustrafikken.«

Ifølge Region Hovedstaden har de stadig flere biler og de derved forringede vilkår for busdriften bidraget til, at bustrafikken er dalet med over 20 pct. siden 1996.

Fra Kommuneforum lød i 2008 den overordnede advarsel:

»Trængslen truer med at sætte den økonomiske udvikling i bakgear og har samtidig en negativ effekt på klima, bymiljø, støjniveau og sundhed.«

Bilen hægtet af

Fredag morgen kl. 7.43. Taxaen venter for døren. Turen går fra Valby via Rosenørns Alle og Søerne mod Information i St. Kongensgade. Nørreport Station passeres kl. 8.07 efter 24 minutters kørsel og det sidste stykke ind til bladhuset bruger bilen 10 minutter på. Dagen før tog denne sidste strækning Nørreport til Information fem minutter på cykel. Samlet resultat: At køre hele vejen på cykel: 29 minutter. Turen i bil: 34 minutter, svarende til en hastighed på 16 km i timen.

»Men det er ikke myldretid endnu. Vent en time, og det vil tage os et kvarter mere,« siger taxachaufføren.

Denne situation og de 160.000 dagligt spildte timer og de årligt tabte 10 mia. kr. er baggrunden for, at Københavns Kommune og de 15 andre kommuner i Kommuneforum de seneste tre år har arbejdet for at få en betalingsring i hovedstaden. Og baggrunden for, at S og SF i valgkampen tilsvarende har foreslået en betalingsring.

Hovedstadens tiltagende trængselsproblemer er også baggrunden for, at et ministerielt udvalg med deltagelse af hele seks ministerier i et internt notat dateret 30. september 2008 konkluderede, at »Det vurderes teknisk og administrativt muligt på kortere sigt at indføre et system af betalingsringe omkring hovedstadsområdet med henblik på at begrænse problemer med trængsel, lokal luftforurening og støjgener.«

»Et trængselsorienteret system af betalingsringe vil kunne bidrage til en bedre og mere jævn udnyttelse af det nuværende vejnet og understøtte en større brug af det eksisterende banenet,« hedder det i notatet, som Information er i besiddelse af.

Notatet fra 2008 fortæller også, at en betalingsring kan være klar i 2012, dæmpe biltrafikken med 13-17 pct. inden for Ring 2 og samtidig reducere CO2-udledningen med 70.000-120.000 ton om året.

Udvalget konkluderer, at »der ikke umiddelbart ses andre instrumenter, der effektivt kan imødegå denne udfordring.«

I et andet notat fra samme regeringsudvalg, dateret 29. august 2008, vurderes det, at betalingsringen kan give et årligt nettoprovenu på 1-1,5 mia. kr. og i perioden 2012-20 et samlet provenu på 9-13 mia. kr. Det fastslås samtidig, at betalingsringens opkrævning af betaling fra bilisterne »kan argumenteres inden for skattestoppets undtagelseskalusul.« Altså ingen kollision med regeringens skattestop.

»Kan være første skridt mod et fuldt roadpricing-system,« hedder det også om en betalingsring i hovedstaden. Dvs. heller ingen konflikt mellem at etablere en betalingsring nu og fortsætte med et landsdækkende roadpricing-system, når teknologien hertil er moden.

Roadpricing skrottet

Som det tydeligt fremgår af valgkampen, har regeringen for længst valgt at skrotte indstillingen fra sit eget ministerieudvalg. Adspurgt af DR hvorfor, svarede statsministeren forleden:

»Det er ikke embedsmændene, der bestemmer. Det er politikerne, der fastlægger politikken.«

Regeringen valgte faktisk allerede i december 2008 at satse på landsdækkende roadpricing, det vil sige kørselsafgifter baseret på et nyt GPS-system under udvikling, frem for betalingsringen.

»Ved at lade kørselsafgiften variere i forhold til tid og sted vil det være muligt at reducere trængslen i myldretiden og på de mest belastede vejstrækninger. Det vil ikke mindst få effekt i de største byer,« skrev regeringen i sit transportudspil 'Bæredygtig transport Bedre infrastruktur'.

Regeringen ville fremsætte lovforslag om det nye system straks i folketingssamlingen 2009-10 med henblik på at have GPS-systemet installeret i alle biler og roadpricing i funktion i hele landet fra 2015.

Forbilledet var et hollandsk udviklingsprojekt, men da et regeringsskift i Holland lagde dét projekt død, tog den danske regering for nylig konsekvensen og droppede også alle sine ambitioner. Som transportminister Hans Christian Schmidt sagde til Folketingets trafikudvalg den 23. august i år:

»Hollænderne [har] stoppet projektet, og på den baggrund har skatteministeren meldt ud, at regeringens arbejde med kørselsafgifter med personafgifter er bortfaldet.«

Altså hverken roadpricing eller betalingsring.

Harry Lahrmann, trafikforsker ved Center for Intelligente Transport Systemer på Aalborg Universitet er del af det klare flertal af trafikforskere, der mener, at et nationalt, GPS-baseret roadpricing-system er det bedste, både til nationalt at regulere trængselsproblemer og til at reducere transportsektorens CO2-problem. Lahrmann og hans kolleger har arbejdet på systemet i 10 år, og de er sikre på, at det rent teknisk kan realiseres.

»Men det er aldrig lykkedes at overbevise tilstrækkelig mange om, at det ikke er så svært. Måske er dét blot et vikarierende argument for, at man reelt ikke vil regulere bilismen så meget, som det er nødvendigt, hvis man skal nå CO2-målet. Politikere bliver jo ikke genvalgt på at sige, at man vil have GPS-baserede kørselsafgifter,« siger Lahrmann.

Han vurderer, at man kan være klar til at installere GPS-boksen i den første danske bil tre år efter en eventuel politisk beslutning om at rulle systemet i gang.

Kollegaen Per Homann Jespersen, Institut for Miljø, Samfund og Rumlig Forandring på RUC, er enig i, at roadpricing ultimativt er det bedste system til at klare bilismens trængsels- og miljøproblemer på nationalt plan.

»Men nu har dem, der arbejder med det, i mere end 10 år lovet, at teknologien er lige om hjørnet. Der er faktisk problemer med GPS-systemet, som er svære at løse, og derfor bør vi for en årrække basere os på delvise og regionale løsninger som betalingsringen i København,« siger Homann Jespersen.

Hvor Harry Lahrmann frygter, at det kan gøre det endnu svære at få den fulde, nationale roadpricing-løsning igennem, så mener Per Homann Jespersen omvendt, at visionen om det ultimative, men stadig fjerne nationale system kan spærre for handling overfor hovedstadens akutte trængselsproblem. At 'det bedste' bliver 'det godes' fjende.

»Og betalingsringen er et godt projekt,« siger han.

»Risikoen foreligger. Det medgiver jeg klart,« siger Harry Lahrmann.

Realiteten er, at den siddende regering har brugt roadpricing-visionen til at spænde ben for betalingsringen for derefter at droppe visionen.

»Jeg tror ikke på, at det er en god idé, at man straffer folk for at køre på arbejde,« som transportminister Hans Christian Schmidt udtrykker regeringsstandpunktet i valgkampen.

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Søren Kristensen

For folk der enten kun har en bil eller en cykel er valget meget enkelt. Det er børnefamilierne, med cykler og bil og sommerhus der har dilemmaet. På den ene side skal det helst være så billigt som muligt at køre i bil og på den anden side kan man godt se det der med miljøet, ikke mindst for børnenes skyld (det er jo dem der skal arve planeten) og på den tredje side er det heller så sjovt at sidde i en bilkø, selv om DSB ikke er helt så stilrent som i Harry filmene. Godt man ikke er en børnefamilie.

Niels P Sønderskov

Desværre har man valgt en idiotisk betegnelse: Selvfølgelig vil folk da ikke have en betalingsring! Det er heller ikke det vi skal have. I mangel, indtil videre, af et mere intelligent system for hele landet, eller for min skyld gerne globalt, er det vi vil have, et system til at øge fremkommeligheden på vejene.

Den slags har man rigtig gode erfaringer med f.eks. fra Singapore, der ikke var blevet hvad det er blevet til uden deres ERP og dets forløbere. Læs http://findarticles.com/p/articles/mi_qa3927/is_199912/ai_n8875414/?tag=...

Fokus er her på det primære, miljøspørgsmålet og fremkommeligheden i byen. Helt som regeringens udvalg kom frem til i 2008, er det en nødvendig løsning, og det er fint at S-SF har den på programmet.

Hvis man havde tænkt sig lidt bedre om, havde man fundet på et bedre navn og sørget for at kompensere netop de børnefamilier, der faktisk bliver ramt.

Ligegyldigt hvad man kalder det, løser det ikke det grundlæggende problem.

Efter min mening er betalingsringen en økonomisk håndsrækning til en typisk S-SF kommune. Hverken mere eller mindre.

Regeringen bakker ind i fremtiden. Og deres typiske besservisser mentalitet gør, at de ikke vil støtte et godt forslag, for så kunne de jo blive anset for at være indstillet på at forhandle med oppositionen.

Selvfølgelig skal vi ha' en betalingsring, så den offentlige transport kan få et løft. Vi kan jo ikke blive ved med at lægge nye spor på motorvejen. Det ender vel med at vi har en 100 sporet motorvej fra Kbh til køge. Lige fedt hjælper det, trafikmægden bare øger og øger.
Betalingsringen er adfærdsregulerene, så eksempelvis bilister kører til ringen og tager metroen ind.

`Men du er nødt til at have udbygget den offentlige trafik FØR betalingsringen. Og med udbygget mener jeg IKKE i det indre KBH, men til og fra div. fødepunkter.

I øvrigt mener jeg stadig, at det mest effektive vil være at flytte årsagen til at folk tager til byen !

@NPS.
Det har jeg nu (kl 15.04). Men lad mig uddybe :

Det grundlæggende problem er at der er en grund til at folk tager til byen. Og det er ikke for at kigge på p-pladser.

Hvis man vil trængselen i KBH (og andre byer) til livs, er det mest effektive at flytte ÅRSAGEN til at folk tager til byen. DVS. flytte f.eks. arbejdspladser og uddannelsesinstitutioner.

I tilfældet betalingsring/trængselsafgift synes jeg det er påfaldende at dem der kører mest i byen, og i øvrigt har det bedst udbyggede offentlige trafiknet, friholdes for afgiften.

En bedre trafikplanlægning vil også kunne løse noget af problemet. F.eks. vil jeg vove den påstand at ombygningen af f.eks. Nørreport station sandsynligvis vil medføre et fald i biltrafikken, men en stigning i trængselen. Endvidere vil partikelforureningen næppe blive mindre, måske endda tværtimod. sidst men ikke mindst er jeg bange for at den vil medføre flere farlige situationer med bløde trafikanter.

For den gode ordens skyld :
Jeg både går, cykler, bruger bil og offentlig trafik i KBH. Måske derfor ser jeg ikke trafikken som en krig, hvor en transportform skal fremmes på bekostning af alle de andre. Jeg ser de forskellige transportformer som et supplement til hinanden. Og jeg savner nuancerne i debatten !

Niels P Sønderskov

AJ, en storby er en storby fordi der kommer mange mennesker, for at bo der, arbejde der, shoppe osv. osv. så du kan ikke fjerne eller flytte årsagerne til at folk kommer der uden at nedlægge byen.

Jeg er enig i at 'rigtig' elektronisk road-pricing (ERP) vil være bedre, men synes trængselsproblemerne pga. de mange biler skal løses (delvis) nu.

Til den gode orden cykler jeg helst de knap 50 km til og fra arbejde om dagen, og kunne ikke finde på at tage bilen til Vesterbrogade. Ind imellem tager jeg toget hvis vejret er for slemt.

@npj

Fuldstændig enig med dig vedrørende hvad det er der gør en by til en by. Jeg påpeger blot hvad der efter min mening vil være mest effektivt ! Kunne også påpege at de der bor i byen må være klar over at det er et naturligt vilkår. Ret beset var bilen der før dem.

Er også enig med dig i at roadpricing vil være en bedre løsning. Men hvis man foretrækker betalingsringen, kan jeg ikke se logikken (men godt argumentet) for at friholde dem der bor indenfor betalingsringen.

Under alle omstændigheder kræver det en bedre udbygget offentlig trafik med pålidelig regularitet, specielt i myldretiden.

Desværre er det ikke alle der kan tillade sig at cykle 50 hver vej, hvis de f.eks. har børn eller medbringer f.eks. værktøj.