Læsetid: 3 min.

DSB overtog aben — til halv pris

Statsbanerne fik 2,25 milliard kr. i prisnedslag på de fejlbehæftede IC4-tog i 2009. Til gengæld blev DSB selv ansvarlig for deres driftsikkerhed
Efter adskillige års forsinkelse kørte de første IC4-tog på danske skinner i 2008. arkiv

Efter adskillige års forsinkelse kørte de første IC4-tog på danske skinner i 2008. arkiv

Klavs Bo Christensen

16. november 2011

Hvorfor kyler DSB ikke bare de fejlbehæftede IC4-tog tilbage i hovedet på den italienske leverandør AnsaldoBreda? I går måtte DSB tage samtlige køreklare IC4-tog ud af drift på ubestemt tid. Årsag: Det viser sig, at IC4 har problemer med at bremse. I forvejen har togene vanskeligheder med motorer, døre, toiletter, ventilationssystemer, varme, sammenkobling og computere. Hvorfor opsiger DSB ikke købskontrakten og får sig nogle ordentlige tog fra en anden leverandør?

Svaret er: Den mulighed har DSB afskåret sig selv fra.

Som DSB’s programchef for IC4, Torben Kronstam, forleden oplyste til læserne af Nyhedsmagasinet Ingeniøren: »DSB indgik i 2009 et forlig, hvor vi populært sagt fik togene til halv pris mod selv at gøre dem færdige.« Om, hvad der var gået forud for dette forlig, forklarer IC4-programchef Kronstam: »DSB havde i årevis kæmpet med AnsaldoBreda om at opnå det niveau, som DSB havde kravspecificeret. Da DSB havde ’fået nok’, gav vi dem et ultimatum i 2008. I det krævede vi, at de inden for et år kunne præsentere et tog, der kunne sikkerhedsgodkendes, herunder til kørsel i tunnel samt levere 14 togsæt, der kunne indgå i landsdelstrafik.«

Det fik AnsaldoBreda til at tage sig sammen, siger Kronstam: »De nåede lige akkurat at få leveret ultimatumydelsen.«

Abe på discount

Til gengæld tog DSB selv aben på sig. Med Kronstams ord: »Med sikkerhedsgodkendelsen i hus gik DSB i forhandling med AnsaldoBreda om et forlig, der endte med, at DSB fik en discount på 2,25 milliarder kr. mod at overtage togsættene på det leverede konfigurationsniveau.«

Forud for forliget havde DSB ifølge Kronstam »identificeret 750 fejl og mangler ved de tog, vi havde modtaget tidligere i leveranceprocessen«. De fejl — og evt. nye — påtog DSB sig at udbedre.

Den daværende transportminister, Lars Barfoed (K), erklærede i maj 2009: »Det er tilfredsstillende, at DSB og AnsaldoBreda er nået frem til en løsning på den komplekse og alt for langtrukne IC4-sag. Den genforhandlede kontrakt indebærer, at passagererne nu langt om længe kan se frem til, at IC4 kommer til at køre i Danmark.« Lars Barfoed var dermed lige så optimistisk som den nuværend transportminister, Henrik Dam Kristensen, der for kun to uger siden på baggrund af en IC4-tilstandsrapport fra konsulentfirmaet Atkins erklærede:

»Jeg er tilfreds med, at vi nu har fået de eksterne eksperters ord for, at IC4-togene vil kunne bringes i anvendelse. Det er godt for passagerne, fordi vi i dag reelt ikke har noget alternativ til IC4.«

Læg mærke til den sidste sætning: »Ikke har noget reelt alternativ til IC4-togene«. Dermed vedgår den nye transportminister, at DSB ikke kan komme ud af aftalen.

Ikke en øre

Hvis DSB nu opsagde aftalen med AnsaldoBreda, ville den italienske virksomhed givetvis nægte at tilbagebetale noget af de to en halv milliard kroner, som virksomheden allerede har modtaget.

Ud over at føre en bekostelig retssag skulle DSB ud på markedet og finde nye tog til erstatning for IC4. Det ville koste milliarder. Plus at de nye tog skulle tilpasses danske forhold. Det ville tage år.

Et af problemerne for AnsaldoBreda har været, at virksomheden har erfaring med el-tog, men ikke med dieseltog. Når IC4 i år 2000 blev bestilt som dieseltog, skyldes det, at Nyrup-regeringen opgav at gennemføre en planlagt elektricificering af hele det overordnede danske jernbanenet. De radikale luftede i går som reaktion på IC4’s bremseproblemer at genoptage beslutningen om at elektricificere togdriften. Men de indrømmede, at den løsning ligger 15 år ude i fremtiden, og at Danmark indtil da hænger på IC4.

DSB har indtil nu modtaget 50 af de 83 bestilte IC4-sæt. Men hidtil er det største antal driftsklare togsæt på én dag kun 15. Resten har været til reparation eller tilpasning på DSB’s værksteder.

Konsulentrapporten fra Atkins påpeger, at det i bedste fald vil tage seks år, før IC4 kører som en nogenlunde driftssikker dansk togtype. DSB har allerede nu lejet sig ind på ekstra værkstedskapacitet til IC4 fem år frem i tiden. DSB’s tilpasning af IC4 vil koste op mod 800 millioner kr. — som DSB ikke har. Skatteborgere, vær klar ved lommerne.

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Dorte Sørensen

Hvis vi kan få togene til at køre sikkert for 800 mio. kr. hvad er så problemet – sat lidt i perspektiv så bruger danskerne omk. 10 mia. kr. alene i julehandlen . I mine øjne har vi ikke råd til ikke at få de tog ud at køre til vi har fået elektrificeret hele tognettet.
Derudover vil indkøb af eltog , der er hyldemetervarer, så de kan sættes ind på strækningen mellem Helsingør-København og den tyske grænse allerede i dag ikke en tosset løsning.
Alle Venstres søforklaringer og fra stå for ansvar virker usmageligt, da det især var Venstre og DF der stemte imod færdiggørelsen af el på hovedlinjerne. Derudover har OVK haft ansvaret i forhandlingen med Alsaldo-Breda.
Venstre har mærkeligt nok glemt, at de op gennem 1990érne ikke ville bruge 1 kr. på kollektivtrafik og nu vil Venstres trafikordfører fortælle folk, at Venstre kæmpede for færdiggørelse af el på hovednettet.
PS: Tak til Information for den opsummering .

Dorte Sørensen

Anne Albinus
Valget var vel ikke så mærkeligt, da det var gennem et udbud efter EU's regler og det italienske tilbud var det bedste på papiret.
Det mest mærkelige ved sagen er, at Venstre forsøger at løbe fra deres eget og den tidligere regerings ansvar.
Ang. DSB s bestyrelsesformands udtagelse til P1 Business var vel det eneste han kunne sige. Men tak for linket, der er værd at genhøre.

Søren Kristensen

Hvor positivt, at der "kun" tales om fejl for 800 mill. kr. Hvis arbejdet med at klargøre togene samtidigt betyder flere danske arbejdspladser, herunder bedre muligheder for mekanikerlærlinge, så er der måske alligevel lys for enden af tunnelen.

Endelig er der jo også den fordel at alt den akkumulerede viden en sådan entrebprise medfører, kun kan lette vedligeholdelsen på længe sigt.

Vi har før bygget transportmidler i stor skala, hvorfor skulle vi ikke kunne gøre det igen?

Det gælder, som de siger i aktiveringsindustrien, om at se mulighederne.

Lasse Hermansen

Gramborg og Søren Eriksens inkompetence som formand/chef for den virksomhed blev vist endnu engang understreget ---- det eftermæle de har nu, er der vist ingen, der ønsker sig....

Teknikken er så i disse tog ikke i orden, men os udenforstående kan sikkert ikke have indblik i hvilke spidsfindigheder en sådan kontrakt indeholder.

Men som SørenKristensen skriver kan dette misk mask måske give arbejde til arbejdsløse danskere i metalindustrien eller lignende.

IC4-projektet er desværre endnu en opvisning i, dels hvor hurtigt vi glemmer, og dels hvor travlt nogle har for at slå politisk mønt af skandalen.

1) Det er ikke Gramborg eller DSB’s forhenværende adm. direktørs Søren Eriksens skyld, at IC4-proejktet kuldsejlede, for de to herrer kom så sent ind i forløbet, at de egentlig ikke havde mange chancer for at justere dette. Søren Eriksen overtog faktisk projektet efter Søren Hassenkam, de var den DSB direktør der skrev kontrakten med Ansaldo Breda under, og Keld Sengeløv, som desværre døde i en tidlig alder.

2) Valget af Ansaldo Breda til at levere ny IC-tog, skyldes jo at firmaet på papiret kom med det bedste tilbud, så havde DSB fravalgt dette, så var dette næppe blevet godkendt af EU, thi havde DSB i stedet valgt vor hjemlige Adtrans (nu Bombardier) som leverandør af nye IC-tog, var dette utvivlsomt blevet betragtet som konkurrenceforvridende og dermed ulovligt.

3) Elektrificeringen af vore jernbaner stoppede i slutningen af halvfemserne grundet bøvl mellem de borgerlige og S-SF. Ja, for da S-SF dengang gerne ville forbedre den kollektive trafik så hurtig som muligt, netop fordi Storebæltsforbindelsen jo var ved at være færdig, så ville S-SF give en ekstra bevilling til en opgradering. Det ville de borgerlige ikke være med til, tværtimod.
Så enden på det blev, at elektrificeringen blev stoppet efter grundige overvejelser, bl.a. fordi godstogene dels til Århus/Aalborg og dels til Esbjerg faktisk var væk, og de penge kunne man så bruge på indkøb af nye dieseltog.

4) Ingen togfabrikanter har endnu haft succes med at levere dieseltog til 200 km/t, ja, eneste der sådan set har nærmet sig dette, er faktisk Adtranz i Randers, som jo leverede IC3’erne, der har en topfart på 180 km/t. Det kører de dog yderst sjældent, thi så er det nemlig ikke synderlig behageligt at opholde sig i disse tog.
Desuden så har Siemens bygget hurtige dieseldrevne tog, og det er de ICE- tog som i dag betjener Kbh. -Rødby Færge - Hamborg og Århus - Hamborg. Men de har også haft mange børnesygdomme, og er i dag stadig ikke helt problemfrie. I øvrigt havde DB valgt at sætte de nitten ICE-togsæt i depot, og der stod de, indtil DSB lejede dem for at betjene de to ovennævnte strækninger.

Kontraktudfærdigelse, kontraktudfærdigelse, kontraktudfærdigelse, kontraktudfærdigelse, kontraktudfærdigelse... ministeransvar - (ukrainsk)rigsret. Demokrati.

Michael Kongstad Nielsen

Vi skal også se det positive i det. At få 83 togsæt til halv pris, det er sgu da noget af en rabat. Så når skatteyderne de kommende år skal betale for klargøring og sikkerhedsoptimering af togene, så har vi allerede pengene i form af de sparede 2,25 mia. kr.

Iøvrigt giver det godt arbejde til en masse dygtige, danske håndværkere, det må være det, der hedder "insourcing".

Hvorfor disel og ikke elektrificering? Jeg har på fornemmelsen, at heller ikke S-R og SF dengang i 1990-erne var rigtig varme på kollektiv trafik. Ikke varme nok til at sætte elektrificeringen igennem. Så fortsatte man med disel, mens beslutningstagerne fortsatte med deres privatbiler, og drømte om motorveje fremfor jernbaner..

Michael,

en ubrugelig skrotbunke til halv pris af et fungerende køretøj som bestilt er muligvis en god rabat!?

Men hvis det er din tankegang, så har jeg en bil, som jeg gerne vil sælge dig med god rabat. Så kan du sætte en masse dygtige, danske mekanikere i arbejde, når du har købt den! ;-)

Michael Kongstad Nielsen

Nic,

Jeg ved ikke, om det er ubrugeligt skrot. Jeg undrer mig - ligesom de indsigtsfulde DSB-folk - over at italienerne ikke skulle kunne lave tog (som de har gjort i 100 år).Når man tænker på, at de kan lave Fiat, Lamborghini og Ferrari.

Men ellers tak, jeg skal ikke have ny bil lige nu.

Niels-Holger Nielsen

Man skal ikke forvente, at IC4-skandalen og den endnu ikke gennemførte elektrificering (nye signaler, traceer og skinner, ikke at forglemme) bliver en lige så stor skandale som Ole Sohn og Anders Samuelsen. Dertil er alt for mange aktører fra det meste af de politiske spektrum involveret. Man har kun en interesse, nemlig at sagen må dø snarest muligt. Dertil medvirker Information ved kun at give den en overfladisk behandling i en halvsatirisk klumme. Skriv systematisk om denne skandale i stedet for at bruge så meget krudt på tomme kalorier. Lad os få placeret et ansvar for hele forløbet, som placerer Danmark som en transportpolitisk og økologisk bananstat. Det er simpelthen den største skandale i dansk statslig planlægning ved siden af strukturreformen.

Michael Kongstad Nielsen

Skandale og skandale, hvem er de ansvarlige?

Skandalen er, at man ikke bare kunne have placeret ordren i Randers. Skandalen er EU - beklager at måtte sige det. Og så selvfølgelig, at et velanskrevet og anerkendt firma som AnsaldoBreda er faldet helt ud - det må være Berlusconis skyld.

Men at man har sort uheld i valget af leverandør er ikke en skandale. Og at man ikke vil satse på elektrificering er ikke en skandale, det er et politisk valg. Som var dumt.

Nej, skandalen er, at en sådan grad af inkompetence mht. kontraktudfærdigelse for det første kan forekomme og for det andet kun medfører fortsat fed hyre og gyldne håndtryk for de "ansvarlige" på adkillige niveauer!

Man kan blive lidt småstalinistisk her, for det ligner vitterlig sabotage og ikke "sort uheld"!

SÅ vidt jeg har forstået det? så skete der det, at der var tre bud, AnsaldoBredas og to andres bud. De to andre budgivere på de her IC4-tog fusionerede så lige pludseligt. Og så var der kun, ar grunde jeg ikke helt kan gennemskue?, AnsaldoBreda tilbage.

Mht. IC3-togene er det de bedste tog, et land nogensinde har haft, de kan skilles ad i sektioner, noget vi i høj grad har brug for i det her land. Man kan f.eks. sende et 3x3-sektioners tog fra København tilk Odense, i Odense kan toget så deles, så en del kører videre til Århus-Aalborg, en anden del kører videre til Kolding-Sønderborg eller Kolding-Esbjerg. Og det har vi brug for i det her land. Det var det IC-toget skabet fattede, da han designede det i midten af 1980erne.
De første IC-tog blev indsat for cirka 20 år siden. Og de kører altså stadigvæk. Og ja, der var også problemer med IC3-togene dengang, vist også noget med computerne, og softwaren. Men det blev løst. Og hvorfor blev det løst? Jo, fordi togene var bygget her i Danmark af ABB Scandia (Adtranz, Bombardier). Og de vidste hvad der var galt.

Og jeg kan godt huske daværende trafikminister Sonja Mikkelsens (S) kamp for at få gjort jernbanen i det her land elektrificeret, men VKO ville ikke være med til det. Det kostede en ellers fin minister jobbet som trafik-minister.

Henrik: Altså ....det kunne jo også være et bevis på, at EU faktisk handler som det ønskes af den mægtige tyske bilindustri, dens købte politikere og dens lobbyister i Bruxelles....

Et af problemerne er vel, at vi ser for meget på, hvad EU siger - og ikke hvad bæstet rent faktisk gør.

Michael Kongstad Nielsen

Karsten Aaen: - men de havde da flertal dengang, havde de ikke+ hvorfor kunne de ikke vedtage elektrifiseringen?

Sonja Mikkelsen var en af fire trafikministre, Poul Nyrup betjente sig af i sin regeringsperiode. Om hun var mere "elektrisk" end de andre, ved jeg ikke. Men de var ikke stærke nok i troen på det kollektive, vil jeg mene. De lagde grunden til Flemming Hansens regime med privatisering og nul interesse for kollektiv transport.

Dorte Sørensen

Michael Kongstad Nielsen
SF og R ville hellere give passagererne nye togsæt så endnu flere ville benytte Storebælt forbindelsen med tog. Den gang var der hellere ikke ubegrænsede midler, så S kunne ikke samle flertal til at gøre el-nette færdigt. Husk V og DF ville ikke bruge 1 kr. på kollektivtrafik og de konservative var lunkne.

Dorte Sørensen

Nu når du nævner Sonja Mikkelsen , så kan jeg ikke lade være med at minde om ,at hendes genopretningsplan af jernbanesporene og bygning af det 5 spor mellem København og Høje Tåstrup blev ned stem fordi 2 socialdemokrater stemte sammen med OVK.
Tænk hvis hun havde fået den genopretningsplan igennem, så havde der ikke været forsinkelser pga. af solvarmespor. Ligeledes ville vi have haft større kapacitet på hovedbanen fra København og kunne måske ha´ brugt pengene til en ny Storstrømsbro i stedet for til banen over Køge.

Det kan ikke være noget problem i et land som vort at skrotte for sølle 2 mia, hvis det ikke fungerer. Man smider gode penge efter dårlige - man skulle have insisteret på ABB og fortsat udviklingen af IC3, og så have gennemført elektrificeringen i løbet af de næste to-tre år. Vi er et lille land, korte strækninger, det kan gøres hurtigt, hvis man satser.
En tabt sag om manglende udbud ville have medført en kompensation til potentielle udbudsgivere, men det måtte man så have måttet æde.
Man kunne også have bestilt nogle af ICE-togene, som Jan Williams omtaler. Det er det nærmeste, vi kommer kvaliteten og komforten i IC3. Præcis IC3 er iøvrigt et tog, der burde have kunnet sælges i hele verden, det slår alt.
Mht. til Karsten Aaens erindring om udbudsrunden, så mener jeg, at der skete det, at Ansaldo og Breda bød, men da Ansaldo vandt, fusionerede de med Breda (eller var dette allerede under Metro-skandalen?).

Niels-Holger Nielsen

Skandale, landsforræderi eller EU? Tja, det grundlæggende problem er, at man ikke har villet elektrificere jernbanen, men hellere villet bygge moterveje, som om føje år står som gabende tomme monumenter i landskabet - som symboler på en æras uafvindelige afhængighed af fossile brændsler. Vores eneste redning, den kollektive trafik, er ved at gå samme vej. At dette skete, er en forbrydelse af første rang. Og det bødes der for i mange år. EU-udbud er selvfølgelig et overgreb på Danmarks nationale selvbestemmelsesret, men det virkelige problem er den (stadig) manglende elektrificering. Den bunder i mange ting. Nærighed i forhold til den offentlige transport og manglende strategisk tænkning i forhold til oliepriser og klimakatastrofe. Når staten melder sig ud, og markedet bestemmer, så bliver bilismen naturligvis herskende. Offentlig transport lader sig ikke bringe på konkurrenceformel, og ligger i øvrigt langt hinsides markedets profithorisont. Så, der er mange undskyldninger, men de er ikke ret gode. Bilismen har påbegyndt sit lange forfald, hvis det altså bliver langt, og ikke abrupt. Når der ikke er vækst, vil det blive umuligt at opretholde mange konkurrerende transportsystemer. Jo mere pendling og samfærdsel i form af motorveje, flyruter og højhastighedsforbindelser, des mere at vedligeholde og forny. Hidtil har man bare udvidet og udvidet med erfaringen, om at væksten sørger for regningen, i baghovedet. Den går ikke mere. Ressourcer har betydning. Forurening har betydning. Det er endnu ikke gået op for alle, her i 2011.

Georg Christensen

DSB`s største problem, de sidste ti år, var at et "offentlig" selskab, var politisk styret, højre og privat orienteret, på "brugerbekostning", fuldstændig "asocial".

Hvem der er skyldig i "abestyringen" af DSB (de sidste ti år) er nu desværre ligegyltig., alligevel må denne styringsmodel aldrig glæmmes. Privatisering af en offentlig "styrings model" må aldrig overlades til private "optimerings" modeller, hvor "offentligheden" kun skal betale for en "ekstra" privat bonus betaling. Her lander jeg, på nøjagtigt samme model, som AP Møller.

Han er i sig selv, og ham, den gamle "abe" virker. Nøjagtig, på samme måde som ( "offentligheden"),(det danske samfund burde virke), socialistisk og eller , konservativ. Et "fællesskab", med plads til alle..

Georg Christensen

DSB, er et udmærket eksempel på, en VKO styret værdiløs "samfunds model". Hvad VKO, de sidste ti år ikke har formået at gennemføre, overlader "de" så bare til den nuværende regering. Endnu et VKO nederlag, efter ti års regering og muligheden for ændring, står de nu bare tilbage og "skaber" sig.

NB: En flok sølle pollit "idioter", står tilbage på " perronnen"..

Nu må vi så i sandhedens navn erkende at de første trin i "fadæsen" skete under Nyrup.

Men hvordan den reddes er vist umuligt for menigmand at vide.

Noget helt andet e rat Venstre og DF nu spænder ben for bedre elektrificering trods anbefaling fra "sagkundskab"