Læsetid: 3 min.

Stockholm sparer over 600 millioner på betalingsring

Med trængselsafgiften i Stockholm spilder folk ikke deres tid i bilkøer ligesom tidligere, og det giver en samfundsøkonomisk gevinst på mere end 600 millioner kroner årligt. Potentialet er det samme i København, men her opgør man de samfundsøkonomiske gevinster anderledes, og derfor kommer flere modeller ud med et minus
Betalingsringen rundt om Stockholm har sparet 
 byen for adskillige millioner kroner, fordi trængslen 
 er blevet mindre.

Betalingsringen rundt om Stockholm har sparet
byen for adskillige millioner kroner, fordi trængslen
er blevet mindre.

Bertil Ericson

10. januar 2012

I Stockholm er de fleste blevet glade for byens betalingsring. »Vi har reduceret køretiden, vi har fået mindre forurening og bedre sikkerhed på vejene. I alt har det givet os en samfundsøkonomisk gevinst på 590-670 millioner kroner,« siger Daniel Firth trafikplanlægger i Stockholms Kommune.

Da Stockholm den 17. september 2006 gik til stemmeurnerne for at afgøre, hvorvidt byen skulle indføre en betalingsring stemte lidt over halvdelen for. I dag er to tredjedel af byboerne tilhængere af trængselsafgiften, som den kaldes i Sverige.

»Antallet af biler er faldet med 20 procent, hvilket har reduceret den tid, folk sidder i bilkøer, med 40-50 procent,« siger Daniel Firth.

I Danmark håber transportministeren, at man også kan nedbringe spildtiden i København.

»Jeg er ikke et øjeblik i tvivl om, at vi kan få den samme gevinst,« siger Henrik Dam Kristensen (S).

I København regner man med, at bilisterne taber et sted mellem 130.000 og 150.000 timer hver dag. Det svarer til, at der er 18.000 personer, der er fuldtidsansat til at holde stille på vejen, oplyser det Økologiske Råd.

»Effekten af betalingsringen vil være betydelig for vejtrafikken båden indenfor og udenfor ringen. Det er blevet beregnet i Kommuneforum og nu også i Transportministeriets beregninger. Bilisterne, der fortsætter med at bruge bilen, vil således opleve en betydelig forbedring i den daglige transport,« siger Per Als, der som kontorchef i Økonomiforvaltningen i Københavns Kommune har arbejdet med konsekvenserne af en betalingsring.

Underskud i Danmark

Alligevel regner forskerne i Danmark ikke med, at man nødvendigvis opnår en samfundsøkonomisk gevinst.

»Der er stor forskel på konklusionerne om de samfundsøkonomiske konsekvenser for indførelse af betalingsringe i Danmark og Sverige. I Sverige konkluderer man positivt på dette projekt, der flytter trafikanter fra bil til kollektiv trafik. Det ligger til dels i selve beregningsmetoderne,« siger Per Als.

Der er forskel på, hvilke faktorer man indregner som samfundsmæssige omkostninger. En COWI-rapport fra 2008 konkluderede eksempelvis, at en betalingsring ville komme til at koste samfundet tre til otte milliarder over en årrække.

»Det var en meget pessimistisk vurdering, der dels bundede i metodemæssige forskellige, dels i det grundlag, der blev regnet på,« vurderer Per Als.

COWI-rapporten prissatte de omkostninger og gevinster, der samlet set kunne siges at være for samfundet. Eksempelvis regnede COWI med, at staten mistede registreringsafgift og benzinafgift for 6,9 milliarder kroner over en årrække på grund af færre bilister i byen.

Men den slags omkostninger siger noget om, hvor absurd det bliver, når man forsøger at prissætte den slags projekter.

Et faldende forbrug af benzin giver godt nok færre afgifter i statskassen, men samtidig er det med til at opfylde regeringens målsætning om at mindske CO2-udledningen fra transporten.

En anden undersøgelse af de økonomiske gevinster ved en eventuel betalingsring blev lavet af DTU tilbage i 2006. Her indregnede man ikke de manglende benzinafgifter som et tab for samfundet. Alligevel konkluderede man, at der godt kunne blive tale om et tab, og at en betalingsring i bedste fald ville blive omkostningsneutral for samfundet.

Det skyldes blandt andet, at omkostningerne ved at investere i den kollektive trafik indgår som en udgift for samfundet. Samtidig opgøres indtægterne fra betalingsringen som samfundsøkonomisk neutrale, fordi de både udgør en indtægt til staten og en gene for bilisterne.

»Vi mener, der går nogle år, før trængslen i København er så stor, at en betalingsring kan svare sig,« siger Jeppe Rich, trafikforsker fra DTU, der har været med til at undersøge spørgsmålet.

Men i Københavns Kommune mener Per Als, at man indtil nu har undervurderet, hvor stor trængslen allerede er blevet på de københavnske veje.

»De samfundsøkonomiske beregningsmetoder er bedst til at sammenligne alternativer med hinanden, mens det absolutte beløb er langt mindre sikkert. Men jeg tror godt, at regnskabet kan komme op og balancere, så det minder mere om det, man har set i Sverige,« siger han.

»Vi kan konstatere, at store anlægsprojekter, der indeholder satsning på kollektiv trafik falder negativt ud. Det gælder således for baneprojekter i større byer — og langsigtede, strukturelle effekter kommer slet ikke med. Jeg er glad for, at vi allerede har et S-togsnet i København. Det ville sikkert være svært at få det til at balancere i et samfundsøkonomisk regnestykke med de nu benyttede metoder,« siger Per Als.

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Dorte Sørensen

En lille tilføjelses til beregningerne – her er heller ikke medtaget faldet i vedligeholdelses udgifter, da cykletrafik og mindre biltrafik vil nedsætte renoveringsudgifterne, For ikke at tale om reduktion i sundheds udgifter. Men sjovt nok er sparet tid ved Betalingsringen ikke regnet på med de positive øjne som sparet tid for bilister ellers har fået ved tidligere beregninger af stor bro og vejprojekter.

Jeg har været stor fortaler for en betalingsring i mange år med henvisning til Bergen, Oslo og Stockholm, men hørte forleden et rystende korrekt ekspertudsagn der påviste at København ville få helt andre problemer, fordi der er så mange smut- og tilkørselsveje på grund af byens beliggenhed. Stockholm har jo feks masser af vand/øer/broer.

Måske skulle man gå en anden vej. Færre vognbaner, vognbaner kun til busser og taxa og at gøre det lettere at få lov at køre på fesk 250 ccm scootere - som i Paris.
En scooter kan være miljørigtig og føreren kan sidde beskyttet mod vejr i stort set al slags vejr.

Mads Kjærgård

Tja Stockholm har også et offentlig transportsystem der virker, det har København ikke og skal du den anden vej, så virker det slet ikke. Der er en grund til at folk kører i bil og det er fordi, de skal frem til tiden og ikke gider bruger flere timer ekstra. "En scooter" og hvordan skulle børnene så sidder med på den? Det er jo især børnefamilier, der bruger bilen. Sørg nu heller for noget offentlig transport der virker, vi bor ikke alle sammen i Københavns centrum og kan gå over til Uni eller Københavns Rådhus! Og ja jeg vil hellere sidde lidt i kø i en varm bil, frem for at stå i et proppet S-tog i 40 minutter til en horribel pris! Hvordan f.... alle de ekstra mennesker skal være henne forstår jeg ikke.
Sidst jeg skulle med tog kunne man ikke komme ind!

John Houbo Pedersen

I Danmark er man imod: Storebæltsbro, gågader fra københavn til Skagen, IT der ikke har gang på jord, og iøvrigt alt nyt.

Henrik Brøndum

Nu er det godt nok nogle aar siden jeg lyttede til samfundsoekonomiske beregningsmodeller paa Handelshoejskolen i Koebenhavn - men dengang var der stor forskel paa om noget var samfundsoekonomisk rentabelt og saa effekten paa statskassen.

Samfundsoekonomiske beregninger foretages efter fradrag af afgifter/skatter.

En vigtig pointen er at mange samfundsoekonomisk rentable projekter belaster statskassen(som jeg trods sin stoerrelse kun udgoer en del af samfundsoekonomien), og maa skattefinansieres. Storebaeltsbroen et glimrende eksempel. Hvis vi ser bort fra miljoehensyn, giver det et samfundsoekonomisk tab at man skal betale gebyr for at koere over broen (den bliver brugt knap saa meget - og har ledig kapacitet). Den burde som alle andre veje vaere betalt af statskassen.

COWI og DTU-analysen ser saaledes ud til at have vidt forskellige formaal. Er der ikke nogen der har styr paa omraadet der kan oplyse?

Det er da sikkert rigtigt at der spares så meget tid hvis folk IKKE sidder i bilkøer og IKKE har behov for at køre nogen steder.

Det kunne også tænkes at de mennesker, der sidder i bilerne har et behov for at komme frem til deres bestemmelsessted og altså ikke blot er ude og køre søndagstur.

Min elsker er bosiddende i Farum og har ialt syv kunder i København (lufthavnen, nordea overfor udenrigsministeriet, nationalbanken, tivoli, Politiken, C.L. Seifert og Illum). Hvis han skal tage det offentlige ind til de kunder bruger han i gennemsnit 37 minutter mere. Prisen er den samme (han har en hybridbil og betaler ikke sin parkering - idet han kan parkere hos de relevante kunder eller på deres regning).

37 minutter spildt på ingenting.

Læg til det mulighed for nedbrud, strejker, aflysninger og så videre og det offentlige er ikke engang en mulighed.

Han er jo selvfølgelig ligeglad idet kunderne kommer til at betale for passage gennem betalingsringen og med mindre trængsel kommer han så endnu hurtigere frem end nu, så for ham er betalingsringen bare en fordel.

Det belyser egentlig også meget godt en pointe, der blev fremført under valgkampen: Betalingsringen bliver i realiteten en Fattigdomsgrænse. Dem der har råd fortsætter med at køre bil, dem der ikke har råd holder op. Dem der har råd får større køreglæde i og med alle "fattigrøvene" nu ikke længere fylder.

"Et faldende forbrug af benzin giver godt nok færre afgifter i statskassen, men samtidig er det med til at opfylde regeringens målsætning om at mindske CO2-udledningen fra transporten."

Det er nemlig absurd. Ligeledes er destruktion godt for markedet. En naturkatastrofe vil øge efterspørgslen, og det samme ville den forsætlige afbrænding af en middelstor provinsby, hvis man var desperat nok efter vækst.
Eller man kan føre en rask lille krig, som vil destruere både våben og infrastruktur i det ramte land. Der findes knap bedre situation for kapitalismen.

Det er virkelig absurd, at vi har et økonomisk system, hvis formål ikke er at "holde hus" (som er den oprindelige betydning af "økonomi"), hvor nøjsomhed er formålet, men istedet at have vækst, uanset hvad denne er.

"Samtidig opgøres indtægterne fra betalingsringen som samfundsøkonomisk neutrale, fordi de både udgør en indtægt til staten og en gene for bilisterne."

Har man indregnet gevinsten ved mindre sygdom og færre dødsfald som resultat af den mindre forurening?

Mange omkostninger bliver eksternaliseret og samtidig aldrig medregnet noget sted. Samtidig himles der op over, at vores offentlige sektor (hvor sundhedssektoren udgør langt størstedelen) er for stor, uden at have en diskussion om, hvad dette skyldes, og hvem der i virkeligheden burde have en del af regningen.

Henrik Brøndum

@Erika Grann

God pointe - det er det samme med Metroen: Fattigroevene ned til rotterne og plads paa veje og gader til os andre. Derfor skulle fattigroevene have et smuthul - "ringen" burde vaere gratis hvis man er flere i bilen.

I Koebenhavn er det et forsvindende faatal der vil smutte udenom ved at have en chauffeur med i bilen. (I modsaetning til London hvor den hoeje parkeringsafgift, som man slipper for ved i stedet at betale en chauffeur er ganske udbredt - congestion charge slipper man dog ikke for).

Jens Andersen

@ Erika Grann:
Hele pointen med en trængselsring er jo netop, at dem, der skal bruge deres bil for at udføre deres arbejde inden for ringen kan komme hurtigere frem og dermed undgå tidsspilde. Det vil så være gældende for din elsker, ligesom det vil være gældende for andre erhvervsdrivende, der nødvendigvis skal bruge bilen (meget gerne en hybridbil, nå nu vi er ved det).
Dem, som skal ud af bilerne og op på cyklen, ind i bussen, toget, metroen eller letbanen, er dem, som bruger bilen til transport frem og tilbage til eksempelvis kontoret i indre by. De har ikke i samme grad behov for bilen, og de skal lokkes/tvinges til at lade den stå.
Der er ingen som helst grund til, at man skal køre i bil ind til Middelalderbyen, da man aldrig er mere end 50-100 meter fra kollektiv transport. Denne skal så selvfølgelig være billigere, og hvis det står til mig, skal det være gratis i indre by.

Susanne Lindholm

Igen viser det den røde regerings mangel på nytænkning, perspektiv ,entusiasme , forståelse for og reel interesse for at løse transport problemstillingerne i og omkring København. Hvor er tankerne om forbedring af forholdene for cyklisterne, hvor er tankerne , ideer og planer for en bedre kollektiv transport, hvor er parkeringspladserne ved togstationerne,. Hvordan får man cyklen med toget og bussen i myldretiden ? At Københavns gader og stræder er udformet med henblik på hestevognskørsel og hverken biler eller cyklister kan vel ikke komme som en overraskelse. men hvor er den røde regerings sande nytænkning ? Den er fraværende- for i virkeligheden er den røde regering total desperat for at gøre noget - gøre hvadsomhelst- selv på trods af massiv modstand alle steder fra mod betalingsringen. At tale om overskud ved en betalingsring er fuldstændigt forkert. At saten skal score kassen på betalingsringen , betyder bare at borgere og virksomheder nu skal betale endnu mere til staten. Det kan da ikke være et stort politisk og miljømmæssigt succesresultat !

Jens Andersen

@ Susanne Lindholm:
Undskyld, men har du overhovedet ikke opdaget, at provenuet fra trængselsringen NETOP skal gå til bedre kollektiv trafik?
Inden for den seneste tid er der kommet mere plads i Metroen til cykler, Nørrebrogade har fået udvidede cykelstier (og fortove), mindre biltrafik i indre by vil automatisk give bedre plads til cykler.
Park and Ride-systemer er en del af planen for den kollektive trafik, og letbaner og hurtigbusser skal fragte bilisterne videre, når de har stillet bilen uden for ringen.
Alle nye tiltag skal finansieres, og en af måderne er at indføre en trængselsring, som både minimerer den skadelige og unødvendige biltrafik og giver midler til nye projekter til fordel for fodgængere, cyklister og kollektive trafikanter.

Men kan altid kritisere alle mulige for ikke at gøre nok, men denne kritik er skudt forbi målet.
Til gengæld er det tilladt for alle visionære mennesker at komme med gode idéer - også her i kommentartrådene på Information. :-)

Susanne Lindholm

Du taler om provenuet . Men det er helt forkert efter min offattelse at tale om noget som helst overskud. For der er tale om at borgerne bare skal betale mere i pendlerskat. og borgerne skal betale mere for madvarer omkring 30-40 mio. kr per år har det været fremme. Og så skal vi betale for dyrere håndværker regeninger . Alene et firma som Fugmann El . skal betale omkring 1. mio. kr årligt for at operere under en betsalingsring. Faktisk kan man allere i dag gøre mange mange tiltag, UDEN at pålægge borgere yderligere skatteåg. Det er en fantastisk stor misforståelse at man ikke kan gøre noget UDEN at borgerne skat betle højere skatter end i dag . Det er en automatik tænkning vi skal væk fra. Frank Jensen har sagt, at Københavns kommune IKKE mangler skatteindtægter. Så hvorfor ikke bare komme i gang med at ændre forholdene. OG nu er det jo ikke alle der bor på Nørrebro. Jeg taller om NØRREPORT stastion, hvor cykler og cykelvrag hober sig op - hvad gøres der her ? INTET

Jens Andersen

Interessant eksempel med Nørreport; har du været forbi for nylig? At sige, at der ikke sker noget på Nørreport er vist ikke helt i overensstemmelse med virkeligheden...
Men det er da fint, at Københavns Kommune har penge nok - hvorfor gik kritikken så på regeringen? Det var måske en automatreaktion?
Ja, alt bliver dyrere hele tiden - det er kapitalismens idé. Profitten skal altid stige. Men hvis man vil udvide den kollektive transport med flere ruter og mere materiel, så koster det penge, og de penge skal komme et andet sted fra. Det sted kunne være en trængselsring, som regeringen har foreslået. Ringen vil give mulighed for at kanalisere penge fra en del af trafikområdet over til en anden. Det kunne man godt gøre på andre måder, men nu er det den 1-til-1-tankegang, som er fremherskende for tiden, der er blevet valgt.
Jeg er meget stor fortaler for, at man starter med at gøre den kollektive trafik billigere fra start i stedet for at vente på, at provenuet kommer ind. Så kan man senere bruge provenuet på at udvide forbindelserne, men det vigtigste må være at få fat i dem, der allerede nu bor i nærheden af kollektiv trafik, men som fravælger denne pga prisen.
Der er masser af ting, man kan gøre allerede nu, men der er ikke ret mange ting, der ikke koster penge - og hvis der er gode idéer, så kan jeg kun opfordre til, at de kommer ud.

For mange år siden da jeg studerede på uni var jeg i Osla sammen med mine medstudernende -

Og det der overraskede mig, at i Oslo er der både busser, trambusser, skinnevogne og letbane (spor-vogne). Det samme er der vist i både London og i Stockholm, samtidig med at der både i London og i Stockholm er velfungerende metroer/tunnelbanar.

Og hvis der endelig skal være en betalingsring i
København, så skal den ligge omkring det der hedder Motorring 3.

Når 'trængselsringen' (= nysprog for betalingsring) bliver indført, vil folk sandsynligvis komme til at bruge dobbelt så lang tid på deres transport som nu.

Det bliver en dyr affære for samfundet.

Når trængselsringen (nysprog for miljøringen) bliver indført vil folk sandsynligvis komme til at bruge halvt så lang tid på deres transport som nu.

Det bliver en stor gevinst for samfundet.

(Tja... der er nok af udsagn, som bare er udtryk for holdninger ...)

Jens Andersen

@ Bo Carlsen:
Har du noget belæg for dit udsagn?

Når jeg bruger udtrykket trængselsring, så er det fordi, at formålet er, at gøre noget ved trængslen i indre by. Formålet er ikke i min optik at indkradse betaling, men det er der sikkert andre, der mener.

Jens Sørensen

Jens Andsersen,

Du er vist ikke vant til at bruge metroen i myldretiden !!
Man må netop IKKE ha' cykel med i Metroen i myldretiden.
Noget tyder på, at du er en af dem først vover sig udenfor døren udenfor myldretiden.

Og som Bo Carlsen siger, kommer det til at tage længere tid med det offentlige end med den kollektive. Især fordi hjemturen foregår væsentligt hurtigere end turen til arbejde.
Og skulle du være en af de idioter der arbejder meget og skal med tog/bus kl. 19 siger jeg bare tak for kaffe.
Kan i lige give mig et estimat på hvor meget en der arbejder i Ishøj og bor i Skævinge skal bruge af tid på transport ?
Og når der tales om Nørreport og metro. Hvordan vil i presse flere folk ind i metroen ?
Allerede nu er der flere der må vente til næste tog.
Men der opdager man selvfølgelig på vej til uni kl. 10.30

Jens Sørensen

I øvrigt har jeg aldrig forstået at spildtid i en kø er et
samfundsøkonomisk tak for samfundet.
Mig bekendt er transport tid IKKE arbejdstid men ren fritid. Man kunne lige så godt sige se fjensyn er et samfundsmæssigt spild.
Men jeg er måske den eneste, der ikke har betalt transport tid.
Eller tror "Einsteinerne" at en evt. sparet transport tid (hvilket er temmeligt urealistisk) bare bliver tilo ubetalt ekstra arbejdstid ?

Jens Andersen

@ Jens Sørensen:
Tak for svadaen. Her kommer lidt svar:
Jeg har ikke påstået, at man MÅ have cyklen med i Metroen i myldretiden. Men man KAN bedre have cyklen med i Metroen pga de færre sæder. Og færre sæder giver i øvrigt også plads til flere passagerer - også i myldretiden.
Jeg ved ikke helt, hvad du mener med, "at tage længere tid med det offentlige end med den kollektive", men idéen med trængselsringen er, at der skal være mere plads på vejene til dem, der kører OG mere plads i busser, tog, metro og letbane, fordi pengene skal gå til mere materiel (og billigere priser).
Mere plads på vejen giver også mulighed for, at hurtigbusser rent faktisk kan køre hurtigt, og dermed fragte folk hurtigere frem og tilbage - også i myldretiden.

Hvordan man kommer fra Ishøj til Skævinge ved jeg ikke, men jeg er sikker på at rejseplanen.dk kan give et bud.

Mht. spildtid, så er der eksempelvis håndværkere, taxichauffører, hjemmehjælpere og mange andre, der i forbindelse med deres arbejde skal rundt i trafikken i arbejdstiden og dermed spilder tiden, når der er kø.

Jeg håber. det hjalp - ellers skriver du bare igen...

Jens Andersen

PS: Jeg plejer ikke at tage min cykel med i Metroen. Jeg plejer at bruge den til at cykle på, så jeg netop ikke behøver at betale for at tage Metroen. :-)

Thomas Knudsen

@ Susanne Lindholm
Eksemplet med at der ikke gøres noget på Nørreport svarer meget godt til resten af din virkeligheds opfattelse. Hvis du skal have en håndværker ud nu skal du også betale kørsel. Lad os sige en håndværker koster 350kr i timen og sparer 10 min i kørsel så er det 58kr trækker vi så de måske 25kr til betalingsring så er det stadig en besparelse. Og der kommer i øvrigt et maks på om dagen så hvis man kører frem og tilbage flere gange bliver de sidste gratis. Hvordan bliver det til en ekstra skat?

@Jens Sørensen
Problematikken arbejdstid vs fritid er meget reelt, men det er altså sådan alle de økonomiske modeller arbejder. Lavere skat => folk arbejder mere. Kortere transporttid => mere fritid => folk arbejder mere. Man kan hævde at det ikke hænger sådan sammen og så hæve skatten og tro på at folk så vil arbejde mere, men det vil de borgerlige nok opponere imod og det er også dem som sjovt nok er imod betalingsringen, så det kan ikke være derfor de er imod.

Det sjove i denne debat er at det primært er dem som er for privat hospitaler og fast track diverse steder samtidig er imod at kunne betale sig for at komme hurtigere frem på vejen, er det fordi det også giver en miljøgevinst? Selv uden miljøeffekten giver det en besparelse, nogle kommer hurtigere på arbejde andre får bedre og billigere offentlig transport..

Anders Jensen

Er der nogle der kan forklare mig hvorfor det er samfundsøkonomisk værre at holde stille i en bil end i et tog ?

Jeg mener: spildtid er vel spildtid, ligegyldigt hvad du sidder i.

Thomas Knudsen

@ Anders Jensen
Det tror jeg ikke der er nogen som kan forklare eller påstår. Men hvis du sidder 4 mennesker i en bil i stedet for kun 1 så optager hvert menneske mindre vejplads og det bliver endnu mere ekstremt med en bus som ingen fylder mindre på vejen. Var der kun busser på vejen ville det kræve langt færre enheder at flytte samme mængde mennesker og trafikken ville derfor glide meget bedre.

Susanne Lindholm

Til Jens Andersen. Mht. Nøreport - så kommer jeg hver dag på stationen, og ved udmærket godt at der sker en masse. Måske er du klar over at der netop på Nørreport- på perronen for Øresundstoget er tale om den værste forurening i Danmark. Ja målinger siger simpelthen at forureningen på denne togperron er uhyre skadelig. Måske skulle du prøve at gå ned på denne perron og selv opleve den værste forurening man kan opleve i trafikken ! -
Fornylig er der lavet en undersøgelse , der viser at omkring 75.000 personer går på arbejde hver dag, selvom de har et overskud på ca. 1000 kr. om måneden, sammenlignet med at være på overførselsindkomst. Hvordan mon de personer, som kører i bil på arbejde, vil reagere, hvis de skal skal betale pendlerskat på kr. 11.300 kr per år ?. Og hvad med buschaufføren, som enten har tidlig eller sen vagt eller delt vagt. Han han eller hun kommer til at betale ekstra bare for at passe sit arbejde med at servicere os andre med den offentlige transport ? Jeg var i New York City i går eftermiddags, og her er næsten alle gader ensrettede. Var det noget som kan bruges i København ? måske. Mht. til kapitalismens sande væsen og at alt bliver dyrere, forstår jeg ikke helt argumentet. Betalingsring og pendlerskat er iscenesat af den røde regering , som vil udpine endnu flere skattekroner ud af nok verdens mest skattebetalende befolkning. At kalde Danmark for kapitalismens højborg. eller noget i den retning , er ganske enkelt noget værre vrøvl. Engang var der en socialdemokrat, der hed Jørgen Dich han mente bl.a. i debatten om at den stærke stigning i udgifterne til flere offentlige områder kan forklares som et resultat af interesserne den herskende klasse, dvs. de offentligt ansatte inden for de pågældende områder , og at de for at legitimere deres interesser prøver at udbrede humanistisk ideologi for dermed at argumentere for at skatteyderne betaler for deres stadig større og flere priviligier og magambitioner- det er spørgsmålet om vi med den røde regering er ved at være nået hen til dette sted i "kapitalismens" udbredelse. Nemlig at alle og enhver borger i landet bare kritikløst skal punge ud og betale til yderligere privilligier ?

Jens Andersen

@ Susanne Lindholm:
Jeg er ikke sikker på, hvad du mener med alt, hvad du skriver, men jeg skal gerne forholde mig til det, jeg forstår.
Jeg kender udmærket til regionaltogsperronen på Nørreport - det er ikke et rart sted at være. Jeg ved så ikke lige, hvad det har med trængselsringen at gøre, men ombygningen af Nørreport Station er bl.a. for at få bedre luft på perronerne.
Diskussionen om overførselsindkomster kontra arbejde er alt for karikeret til at tage op i en debat, der handler om neget andet. Men jeg kan fortælle dig, at der ikke er ret mange på varig overførselsindkomst, der har en bil... Til gengæld vil det blive både lettere og billigere for dem at tage kollektiv transport - eksempelvis på arbejde eller til lægen - når ringen er fuldt implementeret.
Angående kapitalisme og profit, så er det sådan, at de private trafikleverandører, som opererer i Hovedstadsområdet (og alle andre steder for den sags skyld) altid vil forsøge at skabe større profit til deres aktionærer; de vil ikke bare løbe rundt eller køre med underskud, selvom det, de gør, har samfundsmæssig interesse. Det er bl.a. derfor, at priserne altid stiger i januar.

Jens Andersen

For dem, der møder på arbejde på skæve tidspunkter vil konsekvensen af ringen værre mindre eller fraværende, da de selvfølgelig ikke betaler det samme som dem, der rejser i myldretiden. Dette er formålet med en trængselsring. Det samme er i forvejen tilfældet med parkeringspladser, som både er nemmere at finde om natten - og så vidt jeg ved (jeg har ikke selv haft brug for en) - også billigere.

Peter Günther

Hvis ønsket er at mindske trængslen, som den politiske debat er p.t., ville det være gavnlig om at alle kræfter sætte ind på at løse netop dette.

Vi kan selvfølgelig lade os inspirere af, hvad der gøres i andre lande, men vi må ikke glemme at fokusere på løsningen af vores eget konkrete problem.

Det hænger simplethen ikke sammen logitisk, eller sagt med andre ord, få opgraderet de offentlige transport midler, så bilisterne kan se dem som et reelt alternativ.

Romantiske forestillinger om at forureningen bliver mindre ved at få mange flere knallerter, scootere o.l. på gaden kan man diskutere realismen af.

Susanne Lindholm

Hvordan vil I forholde jeg til det faktum at 74% af pendlerne til København er imod betalingsringen og pendlerskatten. Det er da et demokratisk problem for den røde regering, at der er mange imod deres ideer og forslag !

Jens Sørensen

Thomas Knudsen,

Ja visse modeller arbejder sådan. Ikke alle.
Valg af model afhænger at hvilket formål man har med analysen.
Men at tage beregnet kø-tid multipliceret med en slags timeløn er da langt ude i hampen.
For langt de flestes vedkommende vil den samlede transport tid rent faktisk stige, hvis man bruger det offentlige fremfor bilen. Dette gælder især for pendlerne, der især på hjemturen alene kan spare ½ - 1 time.
Så hvis du regner mer-tiden (spildtid) ud, for dem, der efter ringen vil bruge det offentlige minus den MEGET DYRE besparelse de resterende billister vil få, vil regnestykket blive et kæmpe minus.
Husk på, det er ikke alle der bor 2 min. fra stationen og som arbejder 2 min fra en anden station.

Jens Sørensen

Jens Andersen

Debatten handler vel om trængsel/myldretid.
Så når du skriver at metroen nu har bedre muligheder for cykler, så må det i sagens natur da være ment i netop myldretiden.
Ellers er det jo nonsens at bringe emnet på banen.

Dit manglende svar på transporten mellem Skævinge og Ishøj er vel glimrende bevis på, at du udemærket ved at for stort set alle pendlere, vil transporttiden dramatisk blive forøget med det offentlige i forhold til bilen.
Prøv for din egen skyld at regne med mit helt tilfældige eksempel.
Til rejsetiden kan du lægge 15-20 min. til om morgenen for at komme til toget/bussen samt 15 min for at komme fra stationen til arbejde.
Med lidt overarbejde, vil hjemturen tage endnu længere tid, idet bussen/toget til Skævinge nu kun kører hver ½ time.
Jeg bor ikke i skævinge (har familie der), men jeg vil gætte på at det vil tage 1 time om morgen med bil og 45 min. om aftenen, altså 1t.45 min transport ialt.
Lav beregningen med det offentlige !!
Der bor faktisk mennesker udenfor Valby bakke.

Anders Jensen

@Jens Andersen.
Pas på dine argumenter. De hænger ikke sammen.

Jeg kender udmærket til regionaltogsperronen på Nørreport - det er ikke et rart sted at være. Jeg ved så ikke lige, hvad det har med trængselsringen at gøre, men ombygningen af Nørreport Station er bl.a. for at få bedre luft på perronerne.

Det du skriver er reelt, at for at få bedre luft på regionaltogsperronen på Nørreport, er det nødvendigt at halvere antallet af bilbaner over jorden. Det hænger ikke sammen, men er vel et glimrende argument MOD betalingsringen.
- Hvorfor ikke bare lukke Nørreport for togpassagerer og slippe helt af med forureningen ?
- Hvis der ikke er mere trængsel i bilbanerne end at man kan halvere antallet, hvorfor så overhovedet trængselsafgift ?

For dem, der møder på arbejde på skæve tidspunkter vil konsekvensen af ringen værre mindre eller fraværende, da de selvfølgelig ikke betaler det samme som dem, der rejser i myldretiden. Dette er formålet med en trængselsring

Konsekvenserne af betalingsringen vil naturligvis have indflydelse på trafikanterne - også selv om der ikke er trængsel. 25 kr. er 25 kr. uanset hvornår på døgnet du betaler ! hvis antallet af indfaldsveje til betalingsringen mindskes af kontrolmæssige hensyn, vil det også have effekt på trafikken udenfor trængselsperioderne.

Men lad os nu se det reelle forslag, så vi ved præcis hvad det er vi diskuterer. Een ting er sikker med hensyn til betalingsringen : regeringens udmeldinger har været så svingende, modsigende og fyldt med følere, at det er svært at komme med et kvalificeret gæt på, hvad det endelige lovforslag kommer til at indeholde.

Thomas Knudsen

Når man diskuterer ideen om for eller imod en trængselsafgift er det vigtigt at holde sig til facts. Der er ikke udarbejdet og fremlagt et lovforslag endnu så vi må forholde os til det lidt mere abstrakt.

Der kommer flere mennesker og flere biler til København i de kommende år hvis der ikke gøres noget ved problemet. Det kan ende med at gennemsnits bliver lige så lav som i Paris hvor man kun kører 9km i timen i store dele af byen i myldretiden. Er det noget i ønsker?

Prøv at lade være med at se det som et rødt projekt, i Sverige var det faktisk Moderaterne som indførte det, jeg tror de fleste i Stockholm faktisk er glade for det idag. Havde I sagt at det var en god ide hvis det var en borgerlig regering der havde foreslået det?

Søren Pind har faktisk været fortaler for bompenge som han kaldte det da han var borgmester. Nu er han imod - bare fordi han konsekvent vil modarbejde den siddende regering. Vær nu lidt konstruktiv.

Selvfølgelig vil der være enkelte det kommer til at gå ud over, sådan er det. Men vi lever i et dynamisk samfund og derfor må man forholde sig til de ændringer der sker i samfundet. Selv venstre kunne jo ikke blive ved med fastholde skattestoppet, det er nødvendigt på tidspunkter at lave ændringer som vil føre til forringelser for få men til fordel for de fleste. Tænk bare når der bliver bygget nye mortorveje, der er altid modstand - skulle de få kunne blokere al udvikling?

Det er stadig ikke en skat der skal indføres - det bliver ikke til en skat lige meget hvor mange gange det bliver skrevet. Det er en adfærdsregulerende afgift så dem der gerne vil hurtigt frem på helt bestemte tidspunkter kan komme det, det er en helt naturlig del af markedsøkonomien, hvis man skal til et kulturelt arregement så betaler man også efter hvor man sidder. Skulle det være forbudt at differentiere billetpriser alt efter hvad man får?

Skal man afskaffe fast track for guldkunder i lufthavnen?

Man ender med et meget stift samfund hvis man ikke må tænke fremad og komme med nye initiativer.

1) Nogle billister vil komme hurtigere frem og er fuldstændige ligegalde med trængselsadgiften da det er så lille et beløb at betale for mere fritid. Det kan også være professionelle der får mere tid til at arbejde og derfor øger deres indtjening.

2) Nogle billister vil skifte til bus og tog da det efter en opgradering vil tage næsten lige så lang til som det tager at holde i kø nu, men det vil være billigere at bruge det offentlige.

3) Brugere af offentlig transport vil opleve at antallet af afgange over dagen stiger, så ventetiden bliver mindre også i ydertidspunkterne. (Det er selvfølgelig vigtigt at dette punkt bliver gennemført, og det vil helt sikkert møde udfordringer)

4) Billister som ikke har mulighed for at skifte til offentlig transport og er så fattige at den reducerede transporttid står mål med den ekstra udgift som de skal betale.

Som jeg ser det dækker de 4 ovenstående muligheder langt de fleste tilfælde, og er man i den sidste gruppe er det bare ærgerligt. Men samlet set er det godt for samfundet. Vi kan jo ikke gøre som i Indien at alt går i står fordi der ligger en hvid ko på kørebanen.

Susanne Lindholm

Der er et stort problem for den røde regering, som vil indføre betalingsring og pendlerskat, at:
1) 74% af pendlerne i hovedstadsområdet er imod - det er et stort problem fordi den røde regering IKKE lytter til befolkningn omkring spørgsmålet

2) Det er et problem at dem der skal på arbejde skal beskattes yderligere med kr. 11.300 årligt , for at komme på arbejde, det er en strafskat på arbejde uanset hvordan det vendes drejes og markedsføres

3)det er et problem at både skolebørn,børnehavebørn og børn der skal til sport og motion rammes af pendlerskatten, måske bliver resultatet at blive hjemme foran computeren det er billigere for børnefamilierne

4) det er et kæmpe problem at der mangler kapacitet i den offentligt transport til at kunne håndtere den røde regerings betalingsring, det er urealistisk at alle billisterne kan proppes ind i den kollektive trafik med et knips med fingrene - selv pendlerforeningerne er i mod pendlerskatten

5) det er et problem at den røde regering IKKE har hverken visioner,perspektiver eller fremtidsdrømme omkring transport og trafik i og omkring de store byer i Danmark. Det er simpelthen for ringe , bare at opkræve flere skattekroner fra almindelige mennesker, der bare vil passe deres arbejde. Den røde regering tænker gammeldags, betonagtigt og traditionelt

6) Betalingesringen om København kan ikke med rimelighed sammenlignes med andre storbyer ude i veren. Tag bare London og Paris . I disse byer bor der langt flere mennesker end i hel Danmark - der manger simpelthenoverblik fra politikernes side når andre lande fremhæves

7) I Danmark bidrager bilisterne med omkring 40 mia. kr. i skat til staten, der er lavet beregninger , som viser at den enkelte bilist i dan betaler 20.000 kr årligt i skat til statskassen , alene for at køre i bil. Og så vil den røde regering lægge uderligere kr. 11300 på skatten til bilpendlerne i København. Det hænger ikke sammen

6)

Henrik Brøndum

@Susanne Lindblom

Jeg synes du burde raffinere din argumentation og soerge for at detaljerne er i orden: I London hvor jeg bor daekker Congestion Charge et mindre omraade end det der er foreslaaet i Kbh. Hvorfor kan den ikke sammenlignes? I London koster det under en konservativ borgmester stadig 8 GBP ca 70 kr. at koere igennem - der er saa til gengaeld betalt for hele dagen.

Jens Andersen

@ Jens Sørensen:
Vi starter lige forfra: Grunden til, at jeg nævnte, at der er kommet mere plads til cykler i Metroen er, at en tidligere skribent påstod, at der ikke bliver gjort noget for at få mere plads i Metroen til blandt andet cykler. Ikke andet. Og der er ingen grund til at forsøge at tillægge mig andre motiver - jeg ved, hvad jeg skriver og hvorfor.

Angående trafikforbindelser mellem Ishøj og Skævinge, så er din kritik helt forfejlet. Hvis du skal mellem de to byer, så kommer du ikke i nærheden af trængselsringen. Til gengæld vil du eventuelt kunne bruge den kommende letbane langs Ring 3. Men vi kommer det ikke nærmere, da jeg ikke selv rejser på den strækning. Jeg kan heller ikke fortælle dig, hvor lang tid det tager med rutebil fra Odder til Varde, da jeg heller ikke rejser der...

Jens Andersen

@ Anders Jensen:
Beklager, du har ikke forstået, hvad jeg skrev.
Renoveringen/ombygningen af Nørreport har selvfølgelig flere formål; og et af dem er at skabe bedre ventilation på perronerne, som jeg skrev.
Et andet formål er at lave bedre parkeringsforhold for cykler på gadeniveau. Og et tredje formål er at skabe et sammenhængende byrum, som bl.a. betyder, at der ændres på kørebanernes udformning.
Nørrevoldgade er ikke en af de indfaldsveje, der vil blive omfattet af trængselsringen, da den er tværgående og ligger inden for ringens grænser. Derfor er trafikmængden her ikke afgørende for ringen.

Og med hensyn til prisen, så der jo netop IKKE tale om 25,- på alle tidspunkter af døgnet. For debattens skyld vil det være en fordel, hvis man sætter sig ind i tingene og læser, hvad andre skriver - især hvis man vil beklikke andres argumenter.

Jens Andersen

@ Susanne Lindholm:
1) Hvis du kan vise mig en undersøgelse, der siger, at 74% af pendlerne er imod flere busser og tog og samtidig billigere priser, så vil jeg gerne se den...
2) Det er ikke alle arbejdende mennesker, der har en bil, og det er heller ikke alle, der kører alene, så din opstilling bygger på et falsk grundlag. Det er et tænkt eksempel, som bedst kan bruges som skræmmebillede - uanset hvordan det ellers forsøges markedsført.
3) Der vil i givet fald kun blive tale om børn, der skal krydse kommunegrænsen melem København og forstæderne, og som bliver kørt frem og tilbage af deres forældre. Igen et spekulativt skræmmebillede, som vil ramme et fåtal. Dette fåtal må så indrette sig derefter - eksempelvis ved at børnene cykler til fodbold eller lignende.
4) Det er ikke ALLE bilisterne, der skal 'proppes' ind i de kollektive transportmidler. Det ved du selvfølgelig godt. I Stockholm er der tale om en trafiknedgang på 18-20%, og da pronenuet skal gå til mere materiel på skinnerne og flere busser, så bliver kapaciteten også større.
5) Regeringen har visioner om grøn omlægning, og det kommer selvfølgelig også til at omfatte trafikken. Til at starte med satser de på at udbygge det eksisterende system ved at kanalisere midler fra biltrafikken over i tog, metro, letbaner og busser gennem en trængselsring. Det er en start.
6) En ring om Københavns kommune vil potentielt have betydning for ca. 1 million mennesker. At sige, at man ikke kan sammenligne med andre byer, virker en anelse søgt. Hvad så med Stockholm og Oslo? Kan man sammenligne med dem?
7) Bilisterne betaler for at have bil, og ikkebilisterne betaler for ikke at have bil. Hvis benzinpriserne var steget i samme takt som busbilletterne, så ville der ikke have været behov for en trængselsring, da mange ville have skilt sig af med bilen af sig selv...

Jeg håber selvfølgelig, at du vil tage ovenstående med i betragtningen næste gang, du opstiller en liste.

Gør som i Sverige, udskriv en folkeafstemning. Det giver projektet en meget bedre legitimitet end diverse tekniske udregningsmetoder simpelthen fordi det vil pege på om et flertal er FOR eller IMOD dette projekt.

Hvis regeringen ønsker det gennemført kan de som udgangspunkt forbedre den offentlige trafik inden fremfor at love de vil gøre det efter. Lige i øjeblikket tror jeg ikke der er særlig mange borgere, der har tillid til at regeringen vil gøre noget som helst for den offentlige trafik når takterne inden valg var billigere bus og tog, mens realiteterne blev +40% til billetpriserne.

Tror ikke der er ret mange der idag stoler på, at regeringens ord også bliver til regeringens handlinger.

Jens Sørensen

Jens Andersen,

Det er da dig der har et forklaringsproblem.
Vi der regelmæssigt bruger det offentlige i myldretiden, ved at kapaciteten er noget nær max.
Derfor anførte en anden skribent at der ikke var mulighed for cykel i metroen i myldretiden. Netop fordi kapaciteten i myldretiden er nær max.
Så DU skulle svare på hvordan du ville forbedre muligheden for cykler i metroen i myldretiden.
Dit svar er så et forholdene allerede er forbedret....
Ja, men netop IKKE i myldretiden!!
Og det er jo det der er problemet.

Eksemplet med skævinge - ishøj var bare et eksempel.
For mit vedkomende er realiterne:
Offentlig transport : gåben - bus - tog - metro - gåben, i alt 2 timer 30 min om dagen
bil : 1 time 40 min.
Altså en forskel på 50 min. om dagen.
Og det er vel at mærke gennem betalingsringen, samt at jeg kun bor 3 min. gang til bussen.
Hvis jeg boede i midten af mit bydel, skulle jeg lægge 2 x 10 min. yderligere gang til, hvilket så ville give en mer-tid på 1t.10min. om dagen.
Dette billed vil være gældende fra stort set alle med en transport over 15 km.

Jens Andersen

@ Jens Sørensen:
Flere busser, letbane, metrotog og s-tog vil formentlig også betyde flere busser på tværs i indfaldsvejene i Hovedstadsområdet, og derfor også bedre forbindelser mellem Ishøj og Skævinge (selvom jeg ærligt talt ikke tror, at det er der, der er størst behov...). Men det kan selvfølgelig ikke konkurrere tidsmæssigt med at have sin egen bil og køre fra dør til dør.

Jeg ved godt, at Metroerne er fyldt op i myldretiden, og derfor må man ikke have cykler med. Når der kommer flere penge ind, mere materiel på skinnerne, og Metrosystemet bliver udbygget, så bliver der mere plads i de enkelte tog. Og så kan man nemmere have cykler (og flere passagerer) med. Jeg tror ikke, man af den grund nødvendigvis får lov at have dem med i myldretiden, men de færre sæder gør det muligt at få plads til cykler. Det var pointen.
Og alt andet lige, så er det ikke første prioritet, at man skal have cykler med i myldretiden. Passagerkapaciteten må komme først.

Hvis det stod til mig, skulle der være et minimum af sæder i Metroen og i bybusserne, så der var plads til flere passagerer på de kortere afstande. Og her er Metroen gået foran, lige som s-togenes kombivogne har hjulpet. Men det er ikke nok.

Anders Jensen

@Jens Sørensen.

Nørrevoldgade er ikke en af de indfaldsveje, der vil blive omfattet af trængselsringen, da den er tværgående og ligger inden for ringens grænser. Derfor er trafikmængden her ikke afgørende for ringen. .

Mener du helt seriøst ikke at trafikmængden indenfor betalingsringen har betydning ? ? ? Regeringen har i flere omgange nævnt at formålet er at mindske trafikmængden indenfor ringen (dog uden at opstille noget konkret mål eller prognose). Hvad mener du formålet er ?

Og med hensyn til prisen, så der jo netop IKKE tale om 25,- på alle tidspunkter af døgnet

Det ved hverken du eller jeg. De 25 kr. er blot det beløb som jeg oftest har set SSFR citeret for. Hvis det gør dig glad, skal jeg da gerne ændre beløbet til 70 eller 15 som jeg også har set nævnt. Beløbets størrelse ændrer ikke ved at det naturligvis vil have indflydelse uanset om der er trængsel eller ej.

For debattens skyld vil det være en fordel, hvis man sætter sig ind i tingene

Fuldstændig enig. Lad mig derfor slutte med at citere fra mit tidligere indlæg: "Men lad os nu se det reelle forslag, så vi ved præcis hvad det er vi diskuterer."

Jens Andersen

@ Anders Jensen:
Selvfølgelig har det betydning for trafikken inden for ringen, men at Nørreport Station bygges om, har ikke noget med trængselsringen at gøre. Og derfor har planen om at indsnævre kørebanerne ved Nørreport ikke betydning for en diskussion om en ring.

Hele idéen med en trængselsring er, at den skal afhjælpe trængslen. Derfor er planerne, at der skal være tale om differentieret pris afhængigt af, hvornår man krydser ringen. At det endelige forslag ikke ligger klart, gør ikke, at man ikke kan tage stilling til det, der er meldt ud allerede.

PS: Hvis man skal vente med at forholde sig til projektet, til det endelige forslag er klart, så forstår jeg ikke den kritik, der har været... :-)

Anders Jensen

@Jens Andersen

Enig med dig i at ombygningen af Nørreport station som sådan ikke har noget med trængselsringen at gøre. Det var en kommentar til indlæg fra anden debatør.

Vil gerne tage stilling til det der er meldt ud. Det er bare meldt meget ud fra regeringspartierne, ligesom der har været sendt mange prøveballoner op. Et eks. kunne f.eks. være de differentierede priser. De er vist kun nævnt som en mulighed og ikke som nagelfast faktum. Derfor synes jeg man skal vente med at blive uenige om detaljerne indtil vi kender dem.

Men derfor kan man da sagtens diskutere det principielle og processen, som den er forløbet indtil nu.
Eks:
- Skal der betales for kørsel internt i betalingsringen (hvor den kollektive trafik er bedst udbygget).
- Skal der betales når der ikke er trængsel.
- Skal den indføres før P-pladser ved "fødepunkter" er etableret (Som lovet før valget).
- Skal den indføres før den kollektive trafik er udbygget (som lovet før valget).
- Skal visse grupper fritages for betaling.
o.s.v. o.s.v.

Jens Andersen

Jeg synes personligt, at det er dumt at ville indføre ringen, før man sætter priserne ned (kan gøres fra dag til dag). Det påtagede 'forsigtighedsprincip' er ikke noget, jeg er fan af, da det umuliggør nødvendige investeringer.
Og på samme måde skal man gøre, hvad man kan for at få Park & Ride-anlæg til at fungere.
Der vil altid være grupper af bilister, der er undtaget (ambulancer, politibiler, kongehuset osv.). Og der er helt sikkert også andre, der bør undtages (handicapkørsel, måske elbiler osv.).
For mig at se og høre, er der tale om et tiltag, der udover trængslen skal gøre noget ved luftforureningen i byen, og så bør man også opkræve betaling udenfor myldretiden, men ikke samme takst.
Kørsel inden for ringen bør også diskuteres, og måske ville en model med to ringe med differentieret pris være en løsning. Sådan er det jo i forvejen for os, der ikke har bil, og hvor takstzonerne i forvejen fungerer som 'betalingsringe'...
Min personlige holdning er, at Middelalderbyen skal holdes helt fri for normal biltrafik, da der i forvejen er kollektiv trafik overalt.

Jens Sørensen

Anders Jensen

Jeg tror du tager fejl af mig og en anden,

Jens Andersen.
Hvis du udvider/forbedre den kollektive trafik samtidig med en prisnedsættelse og ordentlige parkeringsforhold ved stationer, får du slet ikke brug for en trængselring.
Men det er jo ikke planen. Planen er; først ekstra-skatten så måske lavere priser og efter måske 15-20 år så bedre kollektiv trafik/parkeringsforhold.
Og ja, der kommer til at tage 15-20 år.
Vi taler om massive investeringer.
Når du nu selv ved at tog/metro allerede nu har nået sin kapacitet, hvad vil du så gøre med de nye "kunder", hvis trafikken f.eks. stiger med 25% ?
Skal vi ha' indiske forhold, hvor man sidder på taget ?
For hvis den kollektive trafik ikke stiger, så falder trængslen jo heller ikke. Og så er det jo helt klart at det bare er tale om en ny skat.
Og hvorfor er det lige, at en bil, der kører fra bellahøj til Østerbro, IKKE bidrager til hverken forurening og trængsel, når en bil, der kommer 200 m. længere væk fra, bidrager til både forurening og trængsel ?

Thomas Knudsen

Man skal passe på ikke at blive ramt af xenofobi, hvis man kan sige det om ting. Der er altid modstand når nye projekter bliver introduceret, jeg kan nævne Storebæltsbroen og Øresundsbroen som danskernen har taget til sig.

I Sverige var tilhængerne kun lige 50/50 da der blev stemt om det i 2007, nu er 2/3 tilhængere og modstanderne bliver færre og færre hvorfor mon det?

Til hende der bliver ved med at om pendlerskat fra den røde regering. Det kan godt være at meningerne blev trukket op i en beskidt valgkamp, men det er ikke et partipolitisk projekt, det er et reelt problem at bilismen stiger og stiger i og omkring København, det er yderst dumt at ignorere. I både London og Stockholm hvor man rent faktisk har indført trængselsadgift støttes det også af de borgerlige.

Jeg forstår ikke hvordan man kan være imod at komme hurtigere ud og hjem så man kan få mere tid med børnene (det skulle da lige være hvis det var nogle møgunger, så er det måske mindre fedt at skulle tilbringe yderligere tid sammen med dem) og samtidig få et renere miljø så færre dør af lungesygdomme?

Det gælder om at have visioner for fremtiden, de forslag der har været er måske ikke perfekte, men en start som trods alt er bedre end ingenting. Hvor er visionerne fra modstanderne?

Sider