Læsetid: 7 min.

Spørgsmål og svar fra Læsernes Trængselskommission

Indland
9. marts 2012

Kære trængselskommission

Vi samler løbende op på jeres forslag og kommentarer i debatten, indhenter svar fra eksperter og politikere og publicerer dem i dette indlæg. Læs første og andet indlæg i debatten fra Ayfer Baykal og Martin Geertsen.

God debat

 

FORSLAG: BYG LETBANER

"...der kan bygges og idriftsættes 7 km letbane for 1 mia.kr., og hvis vi bruger 1 mia.kr. om året, så har vi et 140 km linjenet på 20 år. På den måde kommer en god del af bilerne af vejen og vi får ren, miljøvenlig, hurtig og komfortabel kollektiv trafik, der ifølge udenlandske erfaringer sågar kan få bilister til at skifte frivilligt." (Jean Thierry)

SVAR: Kjeld Larsen, formand for Rådet for Bæredygtig Trafik:

Rådet for Bæredygtig Trafik har i stort omfang peget på letbaner som en fornuftig måde at løse trængselsproblematikken på.

Metroen er noget man bygger under jorden og de er rasende dyre i modsætning til letbanerne, som bygges i gadeareal. Desuden er de mere anvendelige for en bredere befolkningsgruppe. Dem der kører i Metroen er den raske og unge del af befolkningen, hvorimod de ældre, de handicappede og dem med barnevogn ikke har mulighed for at gå langt og gå langt op og ned af trapper. Den brede befolkning vil have bedre gavn af letbaner.

Letbanerne er desuden en forskønnelse af byen, fordi værdien af de arealer der ligger ud til en letbane stiger, fordi der kommer mere gadeliv.

Letbanen vil fremme storbymiljøet. Politikerne i København har fået øjnene op for fordelene ved letbaner, og har allerede vedtaget en letbane i Ring 3, men mener ikke at det kan fungere i den tætte bydel. Men der er vi af modsat opfattelse. Vi kigger i øjeblikket på de spor og strækninger, hvor sporvognene i sin tid har kørt.

SVAR: Niels Melchior, studielektor for Institut for Planlægning, Aalborg Universitet:

For at få plads til letbanen, er man nødt til at reducere biltrafikken. De to ting hænger uløseligt sammen, for uden en reducering af biltrafikken er der ganske ikke plads til en letbane.

I byer hvor man har etableret en letbane, er man kommet den problematik til livs ved kraftigt at reducere for antallet af P-pladser. Men man er nødt til at tænke over, hvad det er for en by man vil have, hvis man følger samme eksempel. Virksomheder vil som konsekvens flytte ud af byen, og man vil få et faldende aktivitetsniveau. I London har det været et led af en bevidst strategi om at reducere antallet af virksomheder i City.

SVAR: Letbaner.dk

Hvis Statens bidrager med 200 mio.kr. om året til letbaner i København, vil byen om 20 år have et letbanenet på næsten 80 km, foreslår Letbaner.DK i en pressemeddelelse. Det er 1/5 af de penge, som regeringen vil stille til rådighed om året til udbygning af den kollektive trafik og billigere billetpriser. Den statslige medfinansiering af de første 28 km letbane på Vestegnen er allerede på plads. De resterende ca. 52 km. kan finansieres på samme måde som Ring 3-letbanen, hvor staten bidrager med 40%. Dermed vil trafikplanen for udbygning af den kollektive trafik i københavnsområdet fra 1947 ”Fingerplanen” med radiale S-togs linjer ind og ud af København blive suppleret med radiale letbanelinjer ind og ud af byen på den mest økonomiske måde, ikke mindst til gavn for trængslen, mobiliteten og miljøet.

 

 

FORSLAG: FLYT ARBEJDSPLADSER UD AF KØBENHAVN

SVAR: Per Homann Jespersen, forsker i trafik, miljø og transport ved RUC:

Den etablerede viden på området siger, at man skal centralisere og byfortætte. Det giver bedre mulighed for at man kan bruge kollektiv trafik og cykel. I Københavns Kommune er det under 30 pct. der ankommer til deres arbejdsplads i bil - i Kolding nok ca. tre gange så mange. At flytte arbejdspladser ud af København vil skabe længere hjem-arbejdsstedskørsel og flere bilture. Men hvis vi spreder bilkørslen ud over hele landet og bygger en masse veje, kan det da godt være at der en tid bliver mindre trængsel. Nej, det er ikke af trafikmæssige grunde man skal flytte arbejdspladser ud af byen. 

SVAR: Oli B.G. Madsen, Professor, dr.techn. Leder af Center for Trafik og Transport ved Danmarks Tekniske Universitet (DTU)

"Det er vanskeligt at udtale sig præcist om idéens holdbarhed uden en meget nøjere analyse. Fra transportvaneundersøgelsen kan man dog konstatere, at 43% af de, der krydser den oprindeligt nævnte ring (langs ring II og Frederiksbergbanen), bevæger sig fra Kbh, Frb, Tårnby og Dragør ud af byen, dvs det er kun 57%, der bevæger sig ind i byen. Af alle disse ture, er 46% pendlerture (til arbejde og uddannelse), dvs de fleste ture har andre formål. Omkring 50% af pendlerturene foretages i bil. Da det vil være vanskeligt også at fjerne alle uddannelserne fra byen, vil den mængde biler, der forsvinder hvis alle arbejdspladser blev fjernet fra byen, ikke være så stor, men selvfølgelig ville det hjælpe. Jeg tror dog ikke, at Kbh ville være særlig godt tjent med at få fjernet alle arbejdpladserne. Det gælder jo også arbejdspladser i butikker, restauranter, biografer, museer, uddannelsesinstitutioner mm. Man ville nok ende med at have en soveby.

Personligt mener jeg, at der tales alt for meget om trængslen i Kbh. Den store trængsel finder man på ringmotorvejen, motorvejen Køge-Ishøj, Helsingørmotorvejen og Hillerødmotorvejen, som alle ligger uden for København."

 

FORSLAG: HÆV PRISERNE PÅ BEBOERLICENSER

Hvis København ville gøre det selv selv, kunne man starte med at indføre en differentieret prispolitik for beboerlicenser. Det burde være dyre at beholde en gemme osende bil end en ny økonomisk bil (Anders Andersen).

SVAR: Harry Lahrmann, lektor ved Institut for Planlægning på Aalborg Universitet og medlem af Trafikforskningsgruppen på Aalborg Universitet:

»Det er meget billigt at have bil i København, så der ikke nogen tvivl om at det vil hjælpe at hæve beboerlicensen. Hvis man hæver beboerlicensen er der nogen der vil parkere deres biler i parkeringskældre i stedet, mens der andre der helt vil fravælge at have bil. Men det efterlader så noget plads, og spørgsmålet er så, hvad der skal ske med den overskydende plads, hvor der før stod parkerede biler. Enten laver man nye opholdsarealer og planter nogle træer, eller også risikerer man bare at skabe endnu flere parkeringspladser til pendlerbilister, og så vil løsningen i sidste ende virke mod hensigten og blot skabe endnu mere trængsel i København.«

SVAR: Centerchef for Center for Parkering i Københavns Kommune, Anders Møller:

»Det forslag er uden tvivl med til at sænke trængslen, men i så fald må man først vurdere, hvad trængslen er. Er det den massive pendlertrafik på indfaldsvejene og inde i byen vi vil af med, er det ikke beboerlicensen man skal regulere. Men hvis man definerer de parkerede biler rundt omkring i byen som trængsel, så er det selvfølgelig et nyttigt værktøj. Når københavnerne transporterer sig selv rundt foregår det oftest fra kvarter til kvarter, og der bruger de den kollektive trafik eller cykler. Vi har allerede hævet beboerlicensen en gang, tilbage i 2010, hvor beløbet steg fra 195 til 690 om året. Det havde vi gode erfaringer med, hvor antallet af beboerlicenser faldt markant.«

 

FORSLAG: GØR BILEN BILLIGERE AT EJE, MEN DYRERE AT BRUGE

Det er for dyrt at have bilen stående, og for billigt at køre i den, når man nu har den alligevel. Det skal man have bytte om på, så ville mange af problemerne løse sig selv. Registreringsafgiften bør man omlægge, eller helt afskaffe. Til gengæld skal brændstoffet så afgiftbelægges i hidtil uset grad. F. eks. 40-50 kr. pr. liter. Jeg hører allerede oppositionen råbe grænsehandel! Man det må der kunne findes en løsning på. Man ville opnå en fornyelse af bilparken, og man ville med større rimelighed kunne forlange, at folk ikke kørte rundt i dieselbiler uden filter osv. (John Hansen)

SVAR: Harry Lahrmann, lektor ved Institut for Planlægning på Aalborg Universitet og medlem af Trafikforskningsgruppen på Aalborg Universitet:

Det er jeg enig i. At bilen skal være billigere at eje er måske en lille krølle på halen, som jeg ikke helt kan sætte mig ind. Men mange trafikforskere mener, at det vil være en god idé at sætte prisen op på benzin som et effektivt middel til at nedbringe trængsel. Der er dog to problemer ved det. Det ene er, at det vil fremme grænsehandel. Vi har eksempler på samme situation for 20-30 år siden, hvor benzinprisen var væsentlig dyrere i forhold til vores nabolande, hvor netop grænsehandelen blev markant forøget. Derudover har vi også et udkantsdanmark, hvor mange familierer afhængige af bilen, og det vil ramme dem hårdt. Her vil jeg nævne GPS-baseret roadpricing som et bedre alternativ, hvor man i stedet betaler en kørselsafgift som varierer alt efter, hvorhenne i landet man kører.

 

SPØRGSMÅL: HVOR MEGEN TRÆNGSEL ER DER EGENTLIGT I KØBENHAVN?

Enig med Niels Bøjden. Der er for meget ideologi fra begge fløje og for få fakta! (Mikael Petersen)

SVAR: DR1 Detektor

DR's faktaprogram Detektor har over flere omgange undersøgt mængden af trængsel i København, og de når frem til denne konklusion:

Ifølge Center for Trafik er biltrafikarbejdet faldet med 2 % i København fra 2007 til 2010. Biltrafikarbejdet er et udtryk for det samlede antal kørte km med personbiler, busser, motorcykler, vare- og lastbiler på de Københavnske veje pr år. Overordnet set har der været en stigning på 17,8 % fra 1990-2010, men de seneste fire år har der altså været et fald.

Desuden er biltrafikarbejdet over søsnittet (vejene over Københavns søer) ligeledes faldet med 9 % siden 2003, dog med en stigning på 1,2 % fra 2009-2010. Søsnittet kan fungere som indikator for trafikudviklingen i indre København, da der her er en særligt høj trafikbelastning.

Ser man på trafikken ind til København, har der ligeledes været et fald. Dette ses på udviklingen i biltrafikken over kommunegrænsen. Selvom trafikken her er steget med 28 % over de sidste 20 år, er den faldet med 1,7 % fra 2007 til 2010.

 

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anders Andersen

Anders Andersen siger:
I Ørestaden er der meget få offentlige parkeringspladser. Faktisk er de fleste beboere tvunget til at benytte parkeringsfaciliteter der koster i omegnen af 11.000 kr/år.

I Ørestaden er der på trods af mange parkerede biler slet ikke de trængselsproblemer som man oplever i Bro-kvarrterene og det centrale København. I Ørestaden betaler man de facto. en trængselsafgift for at undgå at skulle køre rundt og spilde tild på at søge efter ledige parkeringspladser.

Kunne man ikke udbrede modellen fra Ørestaden til resten af Byen?

Ifølge Anders Møller fra Københavns Kommune har en selv en lille stigning for beboerlicenser på 495 kr/pr medført markant nedgang i licenser. Man må derfor formode at der er rigtig mange biler i København der ikke opfylder et reelt kørselsbehov i forbindelse med bilejernes dagligdag.

Nu må det være på tide at give beboerlicenserne yderligere et nøk opad, så flere unødvendige biler kan vige for dem der skal bruge bil for at få en dagligdag til at få fungere. Det kan ikke være rigtigt at folk skal bruge hele og halve timer hver aften til at finde en ledig parkeringsplads. Al den omvejskørsel er både tidsspilde og alvorligt forurenende.

Det kan ikke være en samfundssag at folk skal parkerer deres fritidskøretøj lige foran opgangen til deres lejlighed, og så i øvrigt lade den stå parkeret i ugevis.

Jeg tror ikke man skal være specielt nervøs for et firgivne parkeringspladser straks vil blive snuppet af pendlerbiler, dertil er time taksterne for udenbys bilister simpelt hen for høje, derudover er det de færreste pendlere der kan acceptere at skulle ned og flytte bilen hver anden time.

Der skal være et passende antal parkerings pladser, så unødvendig kørsel i jagten på parkeringspladser skal undgås. Først når dette er opfyldt kan man tale om at sløjfe parkeringspladser.

Lad beboerlicenserne stige så maget at der kommer økonomi i at bygge parkeringshuse.

Bilerne skal ned i kælderen – Så der bliver plads til at børnene kan komme ud og lege på gaden.

Lars Højholt

Denne kommentar er videreformidlet fra Knud Madsen:
Kommentar til Per Homann Jespersen:
PHJ har uden tvivl ret i at langt flere benytter cykel og kollektiv trafik til arbejde i Kbh, end der er i Kolding, eller Sorø, Slagelse, Holbæk osv.
PHJ's konklusion bygger på den antagelse, at det kun er lokalboende mennesker der tager på arbejde i Kbh. Tillad mig at gøre opmærksom på, at rigtig mange tager måske 100 km, hver vej fra Udkantsdanmark til de samme arbejdspladser.
Humlen i mit forslag er jo, at rigtig mange mennesker, for fremtiden, så ikke skal rejse måske 200 km om dagen for at nå ind til arbejdspladsen i KBH. Jeg forestiller mig aldeles ikke at københavnere skulle til at rejse den modsatte vej, hvilket i givet fald jo så ikke ville belaste noget som helst, idet veje og toge jo er tomme den modsatte vej i myldretiden.
Tag f.eks. Ringsteds store industriområde syd for byen. Her kan man komme til fra alle sider og jeg oplever stort set aldrig nævneværdig trafik der. Der er masser af plads til at udvide mod øst, syd og vest uden de store problemer. Jeg forestiller mig selvsagt ikke at evt. kommende store arbejdspladser skal proppes ind i bymidten, med bøvlede problemer til følge.
Ja så skal der etableres burruter fra stationen til de københavnere, som helt uventet skulle bekvemme sig til at tage arbejde i Ringsted. ALLE de andre tager i forvejen bilen, da der overhovedet ikke findes off. Transportmuligheder i oplandet. Nu spare disse mennesker så blot 100 km transport hver dag. Men det er måske ikke noget der tæller i det regnskab?
Jo, det er af trafikmæssige årsager, man skal flytte arbejspladser ud af byen, men det skal selvfølgelig gøres bare rimelig begavet og uden en masse fordomme, blandet ind i beslutningsprocessen. Det er altså ikke Sibirien jeg taler om, man skal deportere folk til , men ganske udmærkede områder, hvor flere millioner mennesker lever og bor udmærket.
Mvh Knud Madsen

Lars Højholt

Endnu en kommentar videreformidlet fra Knud Madsen:
Kommentar til Oli B. G. Madsen:
Der er jo ingen der taler om at fjerne ALLE studie- og arbejdspladser. F.eks. er det ikke opportunt at fjerne ekspedienterne i Illum. Det er sikkert selvklart. Det er heller ikke City, der er den tungeste del af arbejdsmarkedet.
Men hvad er der i vejen for at flytte Institut for Human Ernæring m.m.fl. ud. I hvilken § i menneskerettighederne står der noget om, at folk, der har sin gang der, ikke skulle kunne flytte sig lidt vest på. Mange kommer i øvrigt fra provinsen allerede, og ville så få meget kortere til studie og arbejde.
Nej, man vill ikke ende med en soveby, idet mange ting ville stadig foregå i Kbh, ganske som der foregår ting i provinsbyer, som ikke er totalt spøgelsesagtige, som jeg godt ved at alle københavnere forestiller sig.
Det jeg priomært sigter til er de mange store arbejdspladser der ligger i en ring rundt omkring Kbh. Disse store arbejdspladser burde man anspore/belønne for at fjerne sig ud af Kbh. Men går man foran med Statens store og prestigefyldte institutioner, ville det gå mange fold lettere, og så ville man lige pludselig ikke finde det helt så latterligt at virke i Provinsen
Kunne man bare fjerne 20-40% af bilerne fra myldretidstrafikken ville rigtig meget være nået. Bare se, hvad der sker med morgentrafikken en fredag mellem Kr. Himmelflugt og efterfølgende weekend..
Og i øvrigt behøver alle tiltag jo ikke alene være til gavn for københavnerne. Man kunne jo også godt, bare en gang imellem, tænke på provinsboerne!!
Men foretrækker Kbh fortsat at leve med problemerne, så ville det også være på sin plads at Kbh SELV betalte for de idelige udvidelser af al infrastruktur.
For mig at se skyldes københavnernes/beslutningstagernes indvendinger mod at ændre på gammel vanetænkning alene ulyst , foragt og væmmelse ved tanken om at skulle bo og virke i provinsen. Det er bestemt ikke sagligt eller begavet.

Mvh
Knud Madsen