Læsetid 7 min.

Succes for elbiler kræver mangeårig politisk satsning

Det kører fortsat ikke for elbilen. Alligevel er den politikernes foretrukne valg, når problemet med fremtidens transport skal løses
Det kører fortsat ikke for elbilen. Alligevel er den politikernes foretrukne valg, når problemet med fremtidens transport skal løses
1. november 2012

For blot to år siden var prognosen, at der årligt ville blive solgt op mod 50.000 elbiler om året i Danmark, og at der ville komme mindst en halv million elbiler på de danske veje i 2020.

Men dét billede er hurtigt krakeleret. I dag kører der blot 1.100 elbiler på de danske veje, og seneste tal fra bilbranchen viser, at mens der i september blev solgt godt 14.000 nye biler i Danmark, var blot de 44 elbiler.

»Det er for tidligt at dømme elbilen ude, men det går langsomt,« erkender den danske klima- og energiminister Martin Lidegaard (R), der dog fortsat håber, at der inden for et par år vil køre 10.000-15.000 elbiler rundt på de danske veje.

»Vi forventer, at energibehovet i transportsektoren bliver ved at stige, og det er vi nødt til at gøre noget ved. Men dilemmaet er, at vi både ønsker et mobilt samfund, og at vi samtidig skal reducere CO2-udslippet. Og det står allerede klart nu, at der ikke findes en silver bullet – at der ikke er en enkel løsning på hele problemet. Men jeg tror fortsat, at elbiler er fremtiden, fordi det er den mest energieffektive transportform,« siger Martin Lidegaard

– Men er du overrasket over, hvor svært det er at få danskerne til at køre elbiler?

»Det går langsommere, end jeg havde håbet, men det hænger også sammen med, at man først inden for de seneste seks måneder har fået infrastrukturen op at køre,« siger Martin Lidegaard.

Rækkevidde er problemet

I teorien er alt ellers godt. Elbilen både støjer og forurener mindre. Den er det oplagte valg i den danske stats målsætning om at skabe et samfund fri af fossile brændsler i 2050. Og så kan elbilerne sluge noget af den vindmøllestrøm, der produceres eksempelvis om natten, hvor efterspørgslen på energi er lav.

Men fra teori til praksis er der tilsyneladende en del længere end elbilbranchen, forhandlere og politikere for blot få år siden havde forestillet sig. Salgsargumentet har længe været, at selv om elbilen måske ikke kan køre lige så langt på en tankfuld energi som en almindelig benzin- eller dieselbil, så er dens rækkevidde rigelig til at dække de fleste danskeres behov. Ifølge beregninger fra Danmarks Tekniske Universitet (DTU) og elbilbranchen selv kører danskerne i 80 procent af alle tilfælde ikke mere end 50 km om dagen.

Men det argument holder ikke i virkelighedens verden, lyder det fra Foreningen af Danske Motorejere (FDM).

»Hvis folk oplever, at de ikke får dækket de sidste 20 procent af deres behov, så er det mere en skrivebordstilgang. Vi lever i et land med verdens højeste bilafgifter, så for mange husstande handler det ikke om at købe en ekstra bil,« siger FDM’s formand, Torben Lund Kudsk, der forsikrer, at FDM ikke har noget imod elbiler, tværtimod deltager FDM selv i ’test en elbil’-projektet, hvor en lang række organisationer forsøger at finde ud af, hvad danskerne mener om at køre i elbil.

»For mange er fascinationen ved bilen jo den, at man drejer på nøglen, og så kører man, hvorhen man vil. For dem kan elbilen let blive en skuffelse,« siger Torben Lund Kudsk, der derfor mener, at branchen er nødt til at være mere åben omkring elbilens fordele og ulemper.

»Ligegyldigt hvordan man vender og drejer det, er der nogle ulemper ved elbilen, som man ikke er vant til med en almindelig bil. Og er man først vant til den fleksibilitet og frihed, som en almindelig bil giver, hvor man kan køre lige så langt man vil uden at skulle tænke over problemerne med at tanke, så kan det være svært at gå over til en elbil, hvor man i langt højere grad skal planlægge sit forbrug,« siger Torben Lund Kudsk, der peger på, »at godt nok kan man i dag køre fra København til Aalborg, fordi der er ladestandere undervejs, men man skal ikke lave mange svinkeærinder, før det går galt«.

»Elbilens problem er, at vil man køre med varme på, eller er der modvind, så stjæler det fra rækkevidden. Det betyder, at man om vinteren kan opleve at få halveret rækkevidden,« siger Torben Lund Kudsk.

Norge som foregangsland

Ønsker de danske politikere at se en succes med elbiler, skal de imidlertid ikke langt væk. I Norge er det nu hver 20. bil, der sælges, som er en elbil, og salget stiger for hver måned.

En rapport bestilt af det norske vejdirektorat viser, at nordmændene først og fremmest vælger elbilen, fordi elbiler må køre i busbaner og dermed er langt hurtigere i bytrafikken end almindelige biler. Og så opnår ejere af elbiler en række økonomiske fordele i forhold til andre bilister.

»I Norge har elbilen været en succes, men mest omkring Oslo. Man har fjernet en række afgifter på at køre ind i byen (Oslo har en betalingsring, red.), det er gratis at parkere, og man kan køre med elbil i byens busbaner,« siger Torben Lund Kudsk fra FDM.

Afgiftsfritagelse

Klima- og energiminister Martin Lidegaard er enig i, at det norske eksempel tydeliggør, hvad der blandt andet skal til for at sælge flere elbiler, og ministeren lover, at man fra dansk side hele tiden ser på tiltag, der kan fremme elbilen på de danske veje.

»Vi gør hovedsageligt tre ting fra politisk side: Vi bruger afgiftspolitikken til at gøre det mere attraktivt – ikke bare at køre elbiler, men i det hele taget at køre mere grønt. Afgifter spiller en meget stor rolle for folks valg af transport,« siger Martin Lidegaard, der dog ikke kan sige, om der i fremtiden kommer flere afgiftsfritagelser for danske elbiler.

I dag og frem til foreløbigt 2015 er elbiler i Danmark fritaget for registreringsafgift, mens eksempelvis hybridbiler, der både kan køre på el og almindelig brændsel, ikke er fritaget.

»Det andet, vi gør, er at sikre infrastrukturen. Og her er jeg meget tilfreds med, at det foreløbigt er lykkedes at få udviklet infrastrukturen til elbiler, uden at det har kostet offentlige midler,« siger Martin Lidegaard, der især sætter sin lid til, at den tredje streng i regeringens strategi vil sætte gang i salget af elbiler:

»Det sidste, vi ser på, er at tilskynde både kommunale og statslige institutioner til at køre elbiler. Men vi skal have is i maven og turde satse, for det tager naturligvis noget tid at skabe udvikling på det her marked,« siger Martin Lidegaard.

Ifølge trafikforsker Per Homann Jespersen fra RUC er det en god idé at se på det offentliges transportforbrug. For mens elbilen måske ikke opfylder alle behov som familiens eneste bil, så er den egnet som flådekøretøj – altså eksempelvis til transport inden for det offentlige:

»Jeg tror, at man i første omgang skal se kommuner og andre offentlige virksomheder som målgruppe. Nogle, der har en rimelig forudsigelig forbrugsstruktur, som er nem at planlægge efter,« siger Per Homann Jespersen.

Politisk satsning

Alligevel er spørgsmålet, om den danske satsning på elbiler har været for ensidig.

For selv om de fleste større bilproducenter over de seneste år har satset stort på elbiler, har et generelt svigtende salg også fået enkelte selskaber til helt at indstille produktionen af elbiler.

Et af dem er Toyota, der ifølge fagbladet Ingeniøren ikke tror på, at markedet er modent.

»Det teknologiske niveau for de eksisterende elbiler rammer ikke forbrugernes forventninger. Det gælder både rækkevidde, pris og den tid, det taget at oplade bilen,« lyder det ifølge fagbladet Ingeniøren fra næstformanden i Toyotas bestyrelse, Takeshi Uchiyamada.

Per Homann Jespersen mener dog ikke, at det bør få de danske politikere til at ryste på hånden.

»Både Tyskland og Frankrig satser massivt på elbiler. Men fra politisk side må det være en konkret vurdering af, hvad der kommer til at ske, og hvad der er bedst at satse på,« siger Per Homann Jespersen, der mener, at der ikke er nogen tvivl om, at den langsigtede satsning bør handle om at få så meget transport over på el som muligt:

»Det er der, vi har ressourcerne, og vi kan producere meget mere el, end vi gør i dag.«

Og det er præcis, hvad de danske politikere tænker. Det siger trafikpolitisk ordfører for Socialdemokraterne, Rasmus Prehn, der netop har offentliggjort partiets politiske udspil for en fremtid med elbiler.

»Jeg er udmærket klar over, at det er en stor udfordring. Og derfor skal vi tage en politisk beslutning om, at vi vil være førende inden for dette felt. Beslutter vi det, kan vi også gøre det. Det har vi set med andre teknologier, hvor Danmark er blevet førende, fordi det fra politisk side er blevet vedtaget at satse,« siger Rasmus Prehn:

»Og nu har vi så valgt at lave et udspil for elbilmarkedet, fordi det er en teknologi, vi kender. Men det betyder ikke, at vi afviser andre teknologier som eksempelvis brintbiler. Pointen er blot, at vi vil gøre noget for miljøet – for gør vi ikke det her og nu, så kommer vi i meget alvorlige problemer. Og så vil vi gerne skabe nogle danske arbejdspladser. Så jeg mener, at det her er en vinderstrategi,« siger Rasmus Prehn.

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Få adgang til hele artiklen og uafhængig kvalitetsjournalistik.
Prøv en måned gratis.

Klik her

Allerede abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Brugerbillede for Niels-Holger Nielsen
Niels-Holger Nielsen

Herre Jemini en gang løs snak med den ansvarlige minister i front. Denne hovedløse satsning på elbiler er på forhånd en fejlinvestering og fremtidig brolægning af vejen til helvedet.

Brugerbillede for ost Ostemad

Det handler ikke om politisk vilje, men teknik. Der kommer først skred i sagerne når batterierne er gode nok, jeg kiggede selv på tingene sidst jeg købte bil for et par år siden, men rækkeviden var for dårlig og så skal den også helst kunne komme op i nærheden af 150km/t, som man jo skal bruge for at kunne komme fri af de værste klumper af pingviner ude på motorvejen.

Men 150 km/t i topfart, og så mindst 300 km og helst 500 km i rækkevide til en rimelig pris, så skulle den være der. Og så skal den selvfølgelig kunne oplade selv hjemme i garagen.

Brugerbillede for Morten Kjeldgaard
Morten Kjeldgaard

En el-bil er perfekt til vores behov for kørsel. Men da vi bor i etageejendom skrev jeg til Aarhus Kommune for at spørge om kommunen har en planlægning der muliggør at man som beboer i byen kan få opladt sin el-bil.

Aarhus Kommune svarede bl.a.:


Indledningsvis kan jeg oplyse, at privat parkering som udgangspunkt skal ske på egen grund, det gælder både når der er tale om elbiler og konventionelle benzin- og dieselbiler. Velvidende at dette ikke er fysisk muligt i alle områder af Midtbyen har Byrådet (jf. den vedtagne parkeringspolitik) valgt at prioritere udnyttelsen af de offentlige ejede parkeringspladser.

Byrådet har på forskellig vis søgt at tilgodese beboere i de centrale bydele ved bl.a. at indføre beboerparkeringsordninger, og muliggøre langtidsleje af parkeringspladser i de kommunale parkeringsanlæg. Aarhus Kommune er opmærksom på at der er en helt særlig problemstilling i forhold til elbiler og områder med etageboliger, hvor muligheden for parkering på egen grund ofte er begrænset.

Trafik og Veje har imidlertid ingen hjemmel til at reservere offentlige parkeringspladser til bestemte personer/biler. Om man er elbilejer eller anden bilejer skal parkering ske på lige vilkår.

Salg af strøm til opladning af elbiler kan sidestilles med det at tanke benzin eller diesel til en konventionel bil. Aarhus Kommune har derfor ingen planer om at opsætte ladestandere til elbiler, men vil i en forsøgsperiode lade det være op til de frie markedskræfter at dække behovet for opladning af elbiler, også når det gælder opladning i det offentlige rum.

Jeg kan oplyse, at Aarhus Kommune på forsøgsbasis har givet tilladelse til at en række private firmaer kan opsætte ladestandere på offentlige vejarealer flere steder i byen. Da tilladelserne først for nylig er udstedt er det tvivlsomt om der allerede fysisk er placeret ladestandere i byen.

M.a.o. en sludder for en sladder som formentlig skal dække over det faktum at man ikke aner hvad man skal stille op med de af byens borgere som ønsker at benytte el-biler, og i øvrigt ikke har tænkt sig at fremme brugen af el-biler i byen.

Brugerbillede for Jørn Boye

"Succes for elbiler kræver mangeårig politisk satsning"
Efter min mening kræver det mere mangeårig teknisk satsning.
En ren elbil kan ikke bruges som en allroundbil, det kan derimod hybridbiler, men de er alt for dyre, da de bliver beskattet som rene benzinbiler.
Vi har en regering der gerne vil snakke "grønt", og fabrikere "grønt", men det må ikke koste noget,- hvor herre bevares,- de er en gang narrerøve !

Brugerbillede for Genha Faldtstein
Genha Faldtstein

Noget andet er, at el-bilen primært er smart med det formål at agere en slags kæmpe batteri 'i skyen' for vindmølle-energi. Men derudover er det i mine øjne nitrogen-bilen der har en fremtid. Nitrogen er i forvejen et industrielt bi-produkt, og problemet med levetiden (kontra el-bilen) er der slet ikke.

Brugerbillede for Flemming Andersen
Flemming Andersen

EL biler er den mest forurenende og energisvinende måde at lave individueltransport på. Uanset på hvilken måde energien frembringes på, er der store energimæssige omkostninger forbundet med transformeringer til akkumoleret energi og igen til bevægelsesenergi og lagring af energi per vægtenhed.
Og det er uanset hvordan eregien er frembragt noget frådseri.

Hybridbiler er teknisk kompliseret, men er bedre men ikke i forhold omkostningerne til fremstillingen.

Før disse ting bliver løst, har forbrændingsmotorerne , som i øvrigt slet ikke er færdigtudviklet, store fordele. Bl. a. er det kendt teknoligi der er billig og tilgængeligt og reperebar alle steder.

Brugerbillede for morten hansen

De første elektrisk biler kørte rundt i slutningen af 1800-tallet. I starten af 1900-tallet var de det foretrukne køretøj.

Så lavede Henry Ford en deal med oliemagnaterne i Texas og efter 1935 var elbilen stort set udryddet.
http://inventors.about.com/od/estartinventions/a/Electric-Vehicles.htm

Hele debatten er derfor over 100 år bagud for sin tid. Både hykleriet og uvidenheden er simpelthen: enorm. Duknakketheden overfor den oliebranche, der er ansvarlig for tingenes tilstand er beskæmmende.

Sagt så kort som muligt: beslutningstager har været og er fedtet ind i olie. Dermed er de også fedtet ind i krige, interventioner, banksvindel (80% af alle penge er energirelaterede), korruption - og egen uvidenhed. Men hvis man insisterer på mod bedre vidende at fremture med at lade, som om man er uvidende uskyldige, så er man også fedtet ind i løgn.

Hvis man så derudover yderligere fremturer med branchens ynglingsskrøne: menneskeskabt global opvarming og diverse korporatisktisk klimaævl beregnet på at afspore al sund debat og initiativ. og kanalisere milliarder ned i lommen på eliten, så er man fedtet i total uduelighed. For der går en ubrudt linie fra Ford og Rockefellernes mord på elbilen (blandt mange af deres ugerninger) til dagens blokade mod en genoplivning af elbilen.

Så politikerne - inklusive mr. Lidegaard - er selv ude om deres kattepine og medskyldige i borgernes ditto. De lever i en tidslomme af uvidenhed om historiens gang og den rolle, som de er casted til at spille. Spillet hedder: elitens bevarelse af destruktiv og misbrugerisk status quo.

Borgerne på deres side er skyldige i at hengive sig til destruktiv, blind tro på, at folk som mr. Lidegaard er i stand til gøre noget som helst for dem. Den slags kræver format og vilje og indsigt. Og så længe, han har klima-skyklapper på, vil han ikke være i stand til at se andet end sin egen næsetip

Jeg taler om den elite, der er indædt modstander af ethvert fremskridt for menneskeheden og kynisk fokuseret på egen vinding for enhver pris.

Brugerbillede for jasper bertrand
jasper bertrand

Så længe selv et Lithium-ion batteri skal veje 2 tons for at matche en tankfuld benzin er elbilen en død sild. Ingen offentlig person der hedder Lidegaard ved noget som helst om energi. El-bilen er noget som Infomations helte som Eldrup og Ritt bjerregaard spilder vore skattekroner på. Københavns el-bus, ha. Og ideen om el-biler som batteri for vindmøller er helt urealistisk. Det først man vll gøre når man kommer hjem med in el- bil er t lade den op, ikke vente til midt om natten for t spare en krone. Men det værste ved disse el-bil løgne er det forhindrer udvikling og udbredelse af små effektive benzinbiler. Det skader både miljøet og økonomien.

Brugerbillede for Mark van Steenacker
Mark van Steenacker

@Flemming Andersen
Jeg kan ikke se hvordan noget af det giver mening. En elektrisk bil som F.eks. Nissan Leaf kan køre hvad der svarer til 99km/L.

Det er meget mere effektivt end nogen normal benzinbil, eller hybrid.

Brugerbillede for Flemming Andersen
Flemming Andersen

jasper bertrand

110% enig

Man kunne faktisk have den mistanke at hastværket med at få udfaset benzinbilen og ny vanskeligtilgængelig teknik, med hybridbiler og sager, er lige så meget et spørgsmål og at fratage den tredie verden de muligheder vi har haft, takket være bilen.

Alle andre begrundelser føles som løs snak, med de kendte muligheder.

Brugerbillede for Flemming Andersen
Flemming Andersen

Mark van Steenacker

Når du producerer strøm får du max 45% strøm, ofte kun 30% resten er varme.
Så skal strømmen transporteres= ledningstab op til 15%
Så skal strømmen tranformeres til akkumolator 33-50% tab

Såskal strømmen transformeres til bevægelsesnyttig spænding 33-50% tab
Så er der varmetab i elmotoren 3-10% tab.
Derudover er der spild til opvarmning af bilen, viskere, signalapperater o.s.v.

Der bliver ikke meget tilbage af vor teknisk fineste energiform til bevægelsesenergi, der med gevinst kunne være brugt til alt muligt andet. fornuftigt i stedet for.

Der foruden er batterier alt for tunge at flytte rundt med i forhold til en tankfuld benzin, se jesper bertrands indlæg

Brugerbillede for Kim Houmøller

Bilindustrien er meget bange for el-bilerne, da de stort se er vedligeholdsfri. Kun et par dæk og kontrol af styretøj og den klarer rask væk 200.000 Km. Gad godt se den benzin drevne bil med samme performance. Ekstrem hurtig acceleration og opladning. At rækkevidden "kun" kan klare en tur i sommerhuset er jo en katastrofe. Til gengæld koster "brændstoffet" næsten ingenting. Derfor gør regeringen ingenting!
Skatteministeren hader El-biler.

Og til Flemming Andersen kan kun siges energitabet ved en benzindrevet bil er "kun" 80%. El tabet ved fremstillingen ved kulkraft 50%. Og vi har slet ikke indregnet energiforbruget ved fremstillingen af benzinen og olien. Olielobbyen stikker sit beskidte fjæs frem allevegne!

Brugerbillede for Mark van Steenacker
Mark van Steenacker

Nu tager du udgangspunkt i kukraftværker, vil jeg bedømme det til at være ud fra den effektivitetsprocent. Der er jo også mange andre energikilder i Danmark, og hvis man F.eks. har solceller på sit tag, så mister man ikke energi igennem alle kabler.

Det er selvfølgelig hypotetisk. Men du glemmer også at tage højde for vindmøller mm. i dine beregninger.

Ud over det virker dine tal også forkerte for nogle af tingene, især for opladningen af batterierne og transformeringen af spænding.

Brugerbillede for Flemming Andersen
Flemming Andersen

Det er for så vidt ligegyldigt, hvordan energien er frembragt, når den "hældes" over på en ELbil, så sviner man med energien, hvis den kan bruges mere fornuftigt, f eks. til din PCer, når vi har bedre og mindre teknisk forfinede energier at bruge til transport.
Den EL dine solceller laver kan bruges til uendeligt mange fornuftige ting køleskab, naboens PCer, TV (hvis de sender noget af værdi), men transport behøver vi ikke at bruge strøm til.

Hvis vi kom i den situation at vi kunne lave nok vedvarende energi, vi ikke kunne bruge til andet og som vi ikke kunne sælge, så ville EL biler eller ELvarme være glimrende.

Det ville så nok kræve at vi løste gåden om fissionsenergi, aflure planternes fotosyntese eller opnå helt uhørte effektiviteter med vindmøller og bølgeenergianlæg til at producere dette surplus af strøm.
Indtil da vil vi kunne bruge EL til bedre formål en at frådse den væk til transport.
Jeg synes at vi skal erstatte vor energiproduktion med kul og lign. med så meget vedvarende energi som muligt og gerne helt.
Men investeringerne til dette vil være store og der er ikke grundlag for at gøre dem endnu større for at opnå det vi kan gøre ad andre veje.
Der er lige nu intet til hinder for at en bils udstødning er renere end den luft den suger til sig til forbrændingen o.s.v.
Benzin motoren er slet ikke færdigudviklet, for en 4-5 år siden opfandt FIAT en måde at skaffe 15-30% mere kraft for 10-25% mindre energi og det var bare et lille hug i udviklingen.

Brugerbillede for Lennart Kampmann
Lennart Kampmann

Elbilen skal kunne overgå en minibil til 90.000 kr i både pris og rækkevidde.

El-biler er teknisk og økonomisk ikke et realistisk alternativ i dag. Kun en Tesla lokker, og det er fordi den er sexet.

Kast ikke flere gode penge efter dårlige. Kun gennem tåbelige afgifter og tvangsordninger kommer elbiler til at opnå en markedsandel over 2 procent.

Der er langt mere potentiale i at forbedre benzinmotoren med 10 procent - tænk på hvilken reel besparelse i udledning det giver.

Med venlig hilsen
Lennart

Brugerbillede for Jørn Boye

Mark van steenacker
Dine solceller på taget, giver ikke el. om natten. Vindmøllerne producerer ikke el. ved vindstille.
Uanset hvad, må man hele tiden have de gammeldags energikilder som backup for den "grønne" energi, og netop når elektriciteten er billigst, om natten, må man beregne tab i ledningsnettet, da solcellerne på taget er ude af funktion om natten.
Når man får fremstillet en"akumulator" for brint, kan man anvende brinten i benzinbiler, på samme måde som man anvender gas i biler.
Jeg ved godt, at de fleste teknikkere taler om brændselsceller der omdanner brinten til el. som så kan drive en elmotor i bilerne, men rent samfundsøkonomisk er det meget billigere, at bibeholde de biler som man har, istedet for at udskifte hele bilparken.
En benzinmotor der kører på brint, forurener ikke mere end en brændselscelle, udstødningen vil ikke indeholde co2, men kun ren vandamp.
Problemet er at lagre brinten, og man arbejder på at fremstille en "brintakumulator", på samme måde som man akumulerer acetylengas i industrigasflasker der anvendes sammen med komprimeret ilt i autogensvejseanlæg.
Du har ret, Flemming Andersens tab er sat alt for højt, for en transformator udnytter 90% af strømmen, de 10% går tabt som varme.

Brugerbillede for Flemming Andersen
Flemming Andersen

Det er muligt jeg husker forkert om transformeringen, jeg husker ikke længere hvor jeg har oplysningen fra. Jeg undskylder.
Det ændre dog ikke meget på at det er fråds med en teknisk høj energiform.

Til gengæld må det siges at løsningen med brint i forbrændingsmotoren, har været undervejs de sidste 60år uden at kunne overvinde de sikkerheds, omkostnings og vægt/energi problemer denne løsning indebærer.

Hvis produktionen af vedvarende energi var i system overalt, ville man nok nå et stykke afvejen, da sol vind og bølger ruller et sted hele tiden og visse steder med meget høj virkningsgrad.
Men anlægsomkostningerne.....

Brugerbillede for Mark van Steenacker
Mark van Steenacker

@Flemming
Nej, det er bestemt ikke ligegyldigt hvordan energien er frembragt! Men det er en anden diskussion.

Energispildet er (selv med dine tal) større ved benzinbiler, så jeg forstår desværre ikke hvorfor at elektricitet ikke skulle bruges til transport.

Jeg har regnet med de tal du har givet mig, og selv med dem er elektriske biler mere effektive.

Og som Kim siger, er det uden at tage højde for energispildet ved udvindingen af olie og meget mere.

"Der er lige nu intet til hinder for at en bils udstødning er renere end den luft den suger til sig til forbrændingen o.s.v."

Men det er jo ikke tilfældet? Du opstiller mange ideer om hvordan benzinbiler kunne være bedre, men hvis jeg gjorde det for elbiler, ville der helt sikkert være flere fordele ved elbiler, blandt andet ideen med at oplagre vindmølleenergi. Og faktummet at elektriske biler er fem gange så effektive som benzinbiler.

@Lennart
"El-biler er teknisk og økonomisk ikke et realistisk alternativ i dag. Kun en Tesla lokker, og det er fordi den er sexet."

Og fordi tesla roadster kører 134km/L? Desuden er Tesla motors også ved at sætte hurtigopladningsstationer op i Californien. Ikke just Danmark, men det viser en trend for at det er muligt at gøre det mere realistisk. Men det sker jo selvfølgelig ikke hvis der ikke er nogen efterspørgsel.

Og efterspørgsel til opladningsstationer og teknologien er en god grund til at skaffe en elbil. Jeg har ikke lige regnet for økonomiske besparelser, men der kan nok godt være tale om noget i sidste ende, når man ikke skal betale vanvittige mængder penge for benzin.

Jeg tror olieselskaberne/bilselskaberne har haft nok penge tid, og hvad end ikke, til at forbedre deres teknologi, hvis det virkeligt var deres interesse. Men det formindsker jo forbruget af benzin...

Elbiler (og motorcykler!) kan være et alternativ til dem der ikke har brug for at køre meget længere end de 100~180km af gangen som et elkøretøj kan håndtere. Især elmotorcykler kan være særdeles effektive, og der eksisterer nogle som kan køre 180km per opladning, og har en effektivitet der svarer til 200km/L. Til sammenligning kan motorcykler der kører på benzin lige nu kun køre ti gange så lidt per liter.

Brugerbillede for Flemming Andersen
Flemming Andersen

Jeg vil da gerne se dit regnestykke på at en elbil af samme størrelse som en benzinbil kører længere per KW, for det har jeg aldrig set nogen påstå.

"Nej, det er bestemt ikke ligegyldigt hvordan energien er frembragt! Men det er en anden diskussion."

I forbindelse med denne diskution og så længe El kan bruges bedre. Lad venligst være med at fordreje tingene.

“Der er lige nu intet til hinder for at en bils udstødning er renere end den luft den suger til sig til forbrændingen o.s.v.”

Men det er jo ikke tilfældet?

Faktisk har SAAB i 15 år haft teknikken til rådighed. Men dyre

"Du opstiller mange ideer om hvordan benzinbiler kunne være bedre, men hvis jeg gjorde det for elbiler, ville der helt sikkert være flere fordele ved elbiler, blandt andet ideen med at oplagre vindmølleenergi."

for en 4-5 år siden opfandt FIAT en måde at skaffe 15-30% mere kraft for 10-25% mindre energi og det var bare et lille hug i udviklingen.
Er så ikke en idee men i produktion, til bl.a. FIAT 500, flere følger.

"Og faktummet at elektriske biler er fem gange så effektive som benzinbiler. "
Er virkelig interesseret i det regnestykke??

"Elbiler (og motorcykler!) kan være et alternativ til dem der ikke har brug for at køre meget længere end de 100~180km af gangen som et elkøretøj kan håndtere."

Fuldstændig enig, hvis El er produceret ved vedvarende energi og der er overskud af den, der ikke kan anvendes.

Brugerbillede for Mark van Steenacker
Mark van Steenacker

@Flemming
Regnestykket er meget simpelt. Egentligt skal vi bare tage køretøjernes km/L. Det kan omregnes til km/joule, og omvendt selvfølgelig, det er bare energi brugt på at komme en vis afstand.

Det er faktisk rimeligt irellevant hvor meget energi der spildes på at få strømmen leveret til bilen, hvis ikke det kan sammenlignes med hvor meget energi der spildes på at få levere benzinen til bilen.

Og kilder el-køretøjernes effektivitet:
Zero s motorcykel
http://www.zeromotorcycles.com/zero-s/specs.php
over 200km/l

Tesla roadster
http://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Roadster
Desværre kun halvt så meget som jeg kom til at påstå før. 55km/L

Nissan leaf
http://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_Leaf
42km/L (igen kun halvdelen af hvad jeg kom til at sige før, men stadig langt mere effektiv end lignende benzinbiler)

Desuden er det en mærkelig kommentar at el kan bruges bedre. Det kan benzin vel også? Især sammenlignet med at vi kan lave praktisk set uendeligt meget el, sammenlignet med benzin, som vi nok løber tør for, inden for 30~50 år

Brugerbillede for Jørn Boye

Flemming Andersen
Rent teoretisk er en hestekrafttime lig med 632 kg/cal, men det er et resultat som du aldrig kan nå, da der altid vil være gnidningsmodstand og varmetab.
En moderne benzinbils økonomiske virkningsgrad ligger på ca. 38 %
"Og faktummet at elektriske biler er fem gange så effektive som benzinbiler."
38 x5 = 190 %, med en økonomisk virkningsgrad på 190% , har man virkelig opfundet perpetum mobile.
En Hestekraft er 736 watt, men det er ren teori, hvis man tilfører en elmotor 736 watt får man ikke en hestekrafts bevægelsesenergi, på samme måde med en generator der får tilført en hestekraft, der giver den ikke 736 watt for der er noget som hedder virkningsgrad, den ansætter man ved el motorer og generatorer til ca. 10%. (en metrisk hestekraft er 75 kg/m pr. sek.).
Når man som teknikker taler om virkningsgrader for elmotorer, skal man altid beregne hvordan elektriciteten er fremstillet, ligesom man skal medregne dampkedlen, når man beregner en dampmaskines virkningsgrad.
Hvis man beregner et elværks virkningsgrad til 45%, og elmotorens virkningsgrad til 90% får man en samlet udnyttelse af brændstoffet der genererer strømmen gennem turbine,generator og elmotor til 35%, altså 3% dårligere end i en benzinbil.

Brugerbillede for Flemming Andersen
Flemming Andersen

Mark van Steenacker

Jeg glemte selvdfølgeligt tabet til akkumoleringen i mit regnestykke før, det skulle vist dække det sidste ind , sorry.

I de reklamer du henviser til tager du jo ikke hensyn, til hverken fremstillingstab af anvendelig energi og ledningstab, så skal du jo heller ikke fraregne benzinmoterens virkningsgrad.
Når du ikke kan sikre mindre energisvineri bliver din ELbils tro, netop det den er .......en tro.
Hvis du skal sammenligne på dine premisser skal du jo selv fremstille strømmen, hjemme i baghaven og ikke regne med det halfabrikata du får leveret af ELværket.

Og hvis du synes jeg har mærkelige kommentarer, så undskylder jeg da at have et andet synspunkt end dig.
Hvis du hellere vil bruge strømmen til din bil og hælde benzin på dit køleskab, så gør du bare det.

Energifremstilling er ikke et problem uanset formen, spørsmålet er hvad vi bruger den til og i hvilken form.
Syntetisk flydende brændstof kan sagtens laves, lige som EL kan laves på mange måder, men det ændrer ikke på at energitætheden for nuværende er højest i de flydende og de er derfor lettest at transportere. Omvendt er den meget lavere i batterier/akkumolatorer og derfor upraktisk.

Og du er stadig velkommen til at komme med et regnestykke

Brugerbillede for jasper bertrand
jasper bertrand

@Jørn
Udmærket regnestykke. Og hertil kommer de ekstra kg, selv om man nøjes en kvart tank, er det 500 kg. Og vægten er fjenden, når man designer biler. Og den energitæthed jeg regner med er baseret på nye batterier, vi ved jo alle fra vore apparater at det hurtigt bliver værre.

Brugerbillede for Mark van Steenacker
Mark van Steenacker

@Jørn og Flemming
I udelader stadig at fortælle mig hvor meget energi det kræver at udvinde olien/benzinen. Uden det kan i ikke sammenligne tab over højspændingsledninger mm.

Man får jo ikke kul leveret til ens eget kraftværk hjemme, som man får leveret benzin til bilen, og derfor er det irellevant at regne de tab med, hvis man ikke også gør det for bilen.

Brugerbillede for Flemming Andersen
Flemming Andersen

Så er der lidt småproblemer med lithium til batterier.
Det er der ikke nok af til ELbiler. o.s.v.

Man skal aldrig bruge krudt på at opfinde det samme to gange

Brugerbillede for Flemming Andersen
Flemming Andersen

Mark van Steenacker

Det skal du så også for kullene til dine kraftværker.

Vi kan jo bare begge udelade det af regnestykkerne, når vi ikke kender omkostningerne eller anslå de er de samme.

Hvis du regner med tabet af forbrændingsmotorens virkningsgrad, skal du da også gøre det af ELværkets tab

Brugerbillede for Mark van Steenacker
Mark van Steenacker

@Flemming

Tabet fra elkraftværket er jo sådan set lavere end det for benzinmotoren. Så hvis vi ser ud over transporten af el fra sted til sted som vi gør med benzinen, så vil den elektriske bil jo stadig være mere effektiv.

Brugerbillede for Flemming Andersen
Flemming Andersen

Ja hvis vi også ser bort fra transformering akkumolering, lagringstab, frigørelse fra akkumolering, transformering og varmetab, så har du ret.
Helt isoleret set er en ELmotor mere effektiv end en forbrændingsmotor.

Så mangler du stadig problemet med energitætheden og lagring og aktionsradius.

Brugerbillede for Lennart Kampmann
Lennart Kampmann

@ Mark van Steenacker

En Tesla koster ?? skal vi sige 800.000 kr. uden afgift!! Hvilket svar til 9 C1'ere.

Elbiler er for de miljøfrelste, der ikke har noget mod at fryse om fingrene om vinteren, samt for folk uden forståelse for penges værdi plus for mange af dem.

Men jeg skal ikke forhindre dig i at købe en.

Med venlig hilsen
Lennart

Brugerbillede for Mark van Steenacker
Mark van Steenacker

@Flemming
I dette tilfælde virker jørn boyes regnestykke faktisk
Du kan sige at den elektriske bils effektivitet er 35%. Og det er hvis vi forestillede os der kun var kulkraftværker, og ingen andre ting der skabte el. Og faktisk er en benzinbils maksimale termiske effektivitet kun 25-30%

http://en.wikipedia.org/wiki/Engine_efficiency#Gasoline_.28petrol.29_Eng...

Altså er kulkraftværket og elmotoren mindst 5% mere effektiv. Jeg ved ikke hvor jørn har 38% fra.

Brugerbillede for Mark van Steenacker
Mark van Steenacker

@Lennart
Det er nu kun roadster modellen der koster så meget. De er ved at lancere nye modeller som ikke koster nær så meget. Og der er generelt andre elbiler som er meget billigere. Tesla er et dårligt udgangspunkt hvis man ser pengemæssigt økonomisk på det.

Brugerbillede for Flemming Andersen
Flemming Andersen

elbilerne startbesvær
De store bilfabrikker er klar med nye superoptimerede forbrændingsmotorer. Det udfordrer de økonomiske og miljømæssige fordele ved hybrid- og elbiler
Læs også
Fiat klar med styring af en enkelt cylinder
7. maj 2009
Af Nicolai Østergaard, Sanne Wittrup, torsdag 07. maj 2009 kl. 00:45
De, som troede, at den klassiske forbrændingsmotor på få år vil blive fortrængt af hybrid- og elbiler, må tro om igen. Bilfabrikkerne opper sig i disse år med at gøre motorerne langt mere effektive og miljøvenlige.

»Den løbende optimering af forbrændingsmotoren vil i nogen grad kunne udskyde introduktionen af elbiler og plug-in hybridbiler,« siger Jørgen Horstmann, civilingeniør og elbilekspert ved Ørsted DTU.

Han understreger dog, at der ikke er tale om et enten/eller, men om et både/og - der vil fortsat være brug for at udvikle på elbiler og plug-in hybridbiler af hensyn til forsyningssikkerhed, miljø og energieffektivitet.

De store bilproducenter har netop nu travlt med at præsentere ny, optimeret motorteknologi.

j Med 34,5 km/l målt over 1500 km. har en Seat Ibiza netop sat verdensrekord i økonomikørsel.

j VW kan 'downsize' en motor ved hjælp af turbolader og kompressor og derved få en 1,4 liters motor til at yde 170 hk, hvilket ellers ville have krævet en 2,3 liters motor. Derved sænkes brændstofforbruget med 20 pct. på benzinversionen. Næste år lanceres en ny VW Polo, der kan køre mere end 30 km/l.

j Med ny ventilteknologi fra Fiat opnås individuel styring af ventilerne og dermed markant bedre brændstoføkonomi.

Bilejernes forening, FDM, mener også, at de benzin- og dieseldrevne motorer er ved at få en ny chance:

»De nye forbrændingsmotorer vil gøre det mindre åbenlyst for forbrugerne, hvorfor de egentlig skal vælge en hybrid- eller elbil, når miljøgevinsten ved en elbil, der kører på dansk kulkraft-el, ikke er særlig stor,« siger bilteknisk redaktør ved FDM, Søren W. Rasmussen.

»Hybrid- og elbiler vil vinde langsom udbredelse, men visionen om, at danskerne i stort tal vil begynde at købe elbiler, er ren fantasisnak.«

Haldor Topsøe udvikler netop nu katalysatorer til dieselmotorer i personbiler. Vice President for Topsøes forskningsaktiviteter, Claus Hviid Christensen, mener, at også om 15-20 år vil den miljøbevidste bilejer vælge en personbil med en optimeret dieselmotor, som dermed forener praktisk anvendelighed med lavt CO2- og partikeludslip.

Brugerbillede for Flemming Andersen
Flemming Andersen

Den svenske professor Bengt Johansson fra Lunds Tekniska Högskola er ved at bygge en prototype på en dieselmotor, projekt D60, som skal køre på benzin. Princippet kaldes PPC (Partially Premixed Combustion).

Målet er at øge motorens energieffektivitet til 60 procent. Nutidens bedste dieselmotorer udnytter højst 40 procent af brændstoffets energiindhold, mens benzinmotorer er helt nede på 30 procent.

Den svaghed ved dieselmotoren, som Bengt Johansson vil angribe, er det faktum, at en smule af den forstøvede dieselolie ikke når at forbrænde ordentligt, før arbejdstakten er forbi.

Så for at få brændstof/luft blandingen mere homogen, så forbrændingen sker på kortere tid - og mere fuldstændigt - vil han vente til senere i kompressionsfasen, før begge dele sprøjtes ind. Derved bliver blandingen mere ensartet. Men det går ikke at bruge dieselolie til denne metode, for diesel antændes alt for hurtigt, når tryk og temperatur vokser.

Det går bedre med højoktan benzin, som selvantænder forholdsvis senere. Til gengæld skal denne dieselmotor så have et tændrør, så den også kan starte, når den er kold.

Magnus Jørgensen
Diesel motorers energieffektivitet
Det passer da heller ikke at energieffektiviteten kan hæves fra 30% til 60%

Polytropvirkningsgraden for en diesel motor er teoretisk 60% og idag kan de mest moderne diesel motorer som dem B&W diesel laver til skibe og kraftværker levere næsten 60%.

I en bil er man langt fra denne teoretiske nyttevirkning, men ikke nede på 40% så vidt jeg ved. Så vidt jeg husker fra mit kursus i forbrændingsmotorer på DTU, har en moderne bil-dieselmotor en nyttevirkning på omkring 50%.

Den højeste teoretiske virkningsgrad for en benzin motor idag ligger omkring 40%. På træk akslerne passer det garanteret meget godt at nyttevirkningen er nede på 30%. Men så er det da også forkert at man skulle kunne hæve nytte virkningen på bilmotorer fra 30% til 60%.....

Mvh Magnus

Brugerbillede for Jørn Boye

Mark Van Steenacker
Da jeg skrev moderne biler, mente jeg ikke gennemsnitsbiler som beskrevet Wikipedia, men de mest økonomiske som fabrikkerne udvikler.
Til din orientering, så er der altså forskel på motores termiske virkningsgrad, og deres økonomiske virkningsgrad, da den termiske virkningsgrad ikke tager højde for dårlig mekanisk udførsel, hvor tabet kan udgøre 10 - 20%, så jeg regner altid i økonomisk virkningsgrad.

Brugerbillede for Lennart Kampmann
Lennart Kampmann

Fortæl venligst det offentlige Danmark at de skal skifte betterplace ud med tesla.
Så kommer vi måske i retning af elbiler på de danske veje.
Med venlig hilsen
Lennart

Brugerbillede for Lennart Kampmann
Lennart Kampmann

@ Kim Houmøller

Du kan vel læse at jeg ikke har noget mod en tesla. Men det er fordi det er en fed bil og reelt kan konkurrere med benzindrevne samme.

Den nuværende politik med betterplace er håbløs.
Med venlig hilsen
Lennart

Brugerbillede for Jørn Boye

Kim Houmøller
Nu var den artikel, du henviste til jo altså en reklameartike, der var ikke nærmere specifikationer på motor og batteri (evt. batterilevetid), journalisten har også prøvet bilen med fuldt opladet batteri, jeg er mere interesseret i, hvordan bilen opfører sig når den har kørt 480 km, husk at en benzinbil har samme akceleration, indtil den har slugt den sidste dråbe benzin.
Det jeg vil sige her er, at ved reklame er man slem til at springe ulemperne over, og kun hefte sig ved de positive aspekter.

Brugerbillede for Kim Houmøller

@Lennart Kampmann betterplace har jeg aldrig troet på. Det der med ladestationer (udskiftning at batterier) virker noget kluntet. Så hellere en lynopladning på en 10 minutters tid ved en El-stander. Hele konceptet virker som et monopols forsøg på at sætte sig på et marked.

Brugerbillede for Torben - Nielsen
Torben - Nielsen

Den afdøde og respekterede danske motorjournalist Mogens Teisen påstod, at el-bilen tilhører fremtiden, - og det vil den blive ved med at gøre!!

I året 1899 var verdensrekorden i hastighed for motorkøretøjer på land, sat i en el-bil.

For batterierne vedkommende er der sket det, at batteriernes kapacitet er blevet ca. 6 gange bedre siden 1899 fra ca. 20Wh/kg. til ca. 120Wh/kg.

Jeg vil nu komme med en lignende påstand: jeg tror at biler med forbrændingsmotors brændstofforbrug har gennemgået en tilsvarende udvikling, fra år 1899 omkring 3-4 km/liter, til i dag 20-24 km/liter. Også ca. 6 gange

Det vil sige at udviklingen i bilernes brændstofforbrug følger nogenlunde samme udviklingsforløb som batteriets udvikling har gennemløbet.

Næste påstand er så: når nu vi så en dag får et batteri, som er dobbelt så godt som i dag, så har vores biler med forbrændingsmotor også udviklet sig så meget, at de kører dobbelt så langt på literen som i dag.

Altså, der vil stadigvæk være en faktor 30-40 mere i energitæthed i den fyldte brændstoftank.

Den nuværende udvikling svarer til at batteriernes kapacitet er fordoblet og bilernes forbrug er halveret med ca. 35-40 års mellemrum.

Hvis vi nu antager, at batteriernes udvikling fremover vil ske dobbelt så hurtigt, som for biler med forbrændingsmotor, altså en fordobling af kapaciteten på 15-20 år, hvornår får vi så et batteri som er lige så godt, som en fyldt brændstoftank?

Det gør vi først om ca. 250 år, og det er under forudsætning af at udviklingen af batterier forløber dobbelt så hurtigt som de sidste 113 år.

Så derfor: el-bilen tilhører fremtiden, - og det vil den blive ved med at gøre.

Den klassiske forbrændingsmotor er blevet forbedret løbende op gennem forrige århundrede, men efter at flyindustrien begyndte at tage jetmotorerne i brug gik udviklingen næsten i stå. Det var først efter oliekrisen i halvfjerdserne at udviklingen igen tog fart, således at det i dag er bilfabrikkerne, som står for det meste af udviklingsarbejdet.

Udviklingen af effektive batterier er spredt ud på mange flere brancher i dag.

Men prøv at se på computerbranchen, som i dag laver masser af bærbare computere. Computere som bliver dobbelt så gode år for år, men som stadigvæk kun har batteritid på et par timer eller tre, her mere end tyve år efter de første bærbare computere kom frem. Computerindustrien forsøger at få de små batterier til at vare længere ved at udvikle teknologi som bruger mindre strøm.

Dette er bare ikke muligt i elbilindustrien, da der et vist minimum af nyttelast som en elbil skal transportere, nemlig føreren plus eventuel passager og bagage samt køretøjet selv.