Læsetid: 4 min.

Hvor dårlige kan statens virksomheder tillade sig at være?

Milliardunderskud i SAS og DSB presser den danske statskasse til at udstede garantier for lån. Men hvor langt bør staten strække sig for at holde hånden under virksomheder, der giver underskud?
Milliardunderskud i SAS og DSB presser den danske statskasse til at udstede garantier for lån. Men hvor langt bør staten strække sig for at holde hånden under virksomheder, der giver underskud?
17. november 2012

Omkring 18 milliarder kroner står der i minus på bundlinjen, når DSBs nye administrerende direktør Jesper Lok kaster et blik på seneste regnskabsstatus. Hans svenske kollega i flyselskabet SAS, Rickard Gustafson, kan se på et lidt mindre milliardbeløb, men stadig blodrødt: Små fem milliarder kroner.

Fælles for begge selskaber er, at de har den danske stat som enten eneejer eller en del af ejerkredsen. For SAS’ vedkommende har man hele tre stater i ejerkredsen som hovedaktionærer, hvor Danmark og Norge begge ejer 14,3 procent af aktierne, mens den svenske stat ejer hele 21,4 procent af aktierne.

På sit pressemøde i tirsdags sagde statsminister Helle Thorning-Schmidt, at »de selskaber, som staten er involveret i, på et tidspunkt skal give overskud,« men det kan have lange udsigter for SAS og DSB.

I 2011 havde de statslige aktieselskaber og selvstændige offentlige virksomheder en nettoomsætning på 87,3 mia. kr., hvoraf 65,1 procent kan tilskrives DONG Energy. Danske Spil og DSB stod for 21,4 procent af den samlede nettoomsætning. Resultatet efter skat for 2011 i de statslige aktieselskaber og selvstændige offentlige virksomheder blev i alt 1,8 mia. kr. DONG Energy og Danske Spil bidrog tilsammen med 4,5 mia. kr. Sund & Bælt Holding, Finansiel Stabilitet og DSB kom derimod alle ud af 2011 med negative resultater.

»Når det handler om statslige virksomheder, der leverer en eller anden form for infrastruktur, tænker ejerne sig ofte rigtig godt om, fordi det har afgørende betydning, om man holder hånden under virksomheden eller forsøger at privatisere den. Der kan man strække sig langt for at få det resultat, man ønsker at opnå,« siger Carsten Greve, professor ved Copenhagen Business School.

»For mange statslige selskaber har den store udfordring været, hvordan de har tacklet den internationale konkurrence. Nogle vælger kun at blive på hjemmemarkedet og optimere driften der, mens eksempelvis DSB forsøgte sig som international aktør og måtte droppe det igen,« siger Carsten Greve.

Ifølge Carsten Greve ser man også en ny tendens som følge af finanskrisen: Staterne holder igen med at privatisere statslige selskaber. I Danmark trak den tidligere borgerlige regering en privatisering af TV 2 ud, mens den nye regering helt har droppet tanken.

»Fra omkring år 2000 begyndte man at se en ændring i de vestlige lande, hvor man ikke længere vil privatisere for enhver pris. For eksempel blev regeringerne klar over, at det kunne være en god ide, hvis man havde en vis statslig indflydelse på energiinfrastrukturen,« siger Carsten Greve.

»Samtidig ser man også, at statslige selskaber køber private aktører. De tidligere britiske ejere af Arriva er købt af Deutche Bahn, så det er den tyske stat, der driver togdrift i Danmark,« uddyber Carsten Greve.

Kultur slår spareplaner

Ifølge Anders Drejer, professor ved Aalborg Universitet og ledelsesekspert, er der nogle særlige udfordringer, som gør sig gældende, når man skal lede virksomheder, der har staten eller stater som sin ejer, til at give overskud. Det handler sig om organisationskultur – både uden for og inden for virksomheden. Uden for er det ifølge Anders Drejer væsentligt, at politikerne lader virksomhedernes bestyrelser og direktioner drive virksomhederne, uden at gøre virksomhederne til politiske kamppladser.

»Den interne udfordring er kæmpestor. Det handler om, at virksomhederne skal have en kultur, der er forretningsorienteret. Det vil kræve et opgør med mange års fagforenings- og ledelsestænkning i mange statslige virksomheder. Eksempelvis er SAS store udfordring lige nu, at ingen vil gå ned i løn, fordi de i mange år har været vant til at stige,« forklarer Anders Drejer.

»Man kan have de allerbedste intensioner og strategier, men virksomhedskulturen slår alt. Luftfart er et godt eksempel: De selskaber, der har succes såsom Norwegian og Ryanair er nye selskaber. Det er i virkeligheden nemmere at starte en virksomhed på en bar mark, end det er at ændre en eksisterende,« siger Anders Drejer.

Han erkender dog, at det ikke er en mulighed for eksempelvis SAS i den situation, de står i. Men en løsning kunne være en udskiftning af ledere i virksomheden.

»Det er ligesom med et fodbold. Hvis man skifter træneren, spiller fodboldholdet ofte anderledes. Ikke nNødvendigvis bedre – men anderledes. Det er et af få virkemidler, der kan give ambassadører for den nye virksomhedskultur, man vil implementere,« siger Anders Drejer.

Ejerskab giver udvikling

Bente Sorgenfrey, formand for FTF, som blandt andet organiserer kabinepersonalet i SAS, er i den aktuelle situation med SAS bekymret for sine medlemmers vilkår, men hun er også bekymret for, om Norden kan opretholde et regionalt luftfartsselskab til gavn for Danmark og især København.

»Hvis ikke vi har SAS som flyselskab, er der risiko for, at mange flyvninger forsvinder til Berlin. Det vil skade mulighederne for vækst i Danmark og hovedstadsområdet. Derfor kan jeg godt se fornuften i, at de nordiske lande fortsætter som aktionærer i et luftfartsselskab, selv om det er hårde tider,« siger Bente Sorgenfrey.

Hun understreger, at FTF intet ideologisk har imod privatisering eller udlicitering.

»Infrastruktur har for mig at se en enorm betydning for vækst og udvikling. Så kan man altid diskutere, hvad der kommer først: Vækst fra private eller staten som drivkraft. Man skal i hvert fald ikke sælge blindt, fordi man tror, det er bedre med private aktører,« siger Bente Sorgenfrey.

På søndag ventes de endelige resultater af medarbejdergrupperne i SAS’ afstemning om ledelsens spareplan at blive offentliggjort.

Accepterer medarbejderne den foreslåede lønnedgang, flyver SAS videre. Forkaster medarbejderne spareplanen, frygtes det, at SAS går konkurs.

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Hvor dårlige kan statens virksomheder tillade sig at være?

Det er meget meget længe siden SAS er blevet drevet som en fornuftigt statslig virksomhed - Tænk tilbage på Carlsons hedengangne ekspanderende virksomhedspolitik, med opkøb af den hvide elefant Continental Airline og påstanden om at venden hierakipyramiden på hovedet. Altsammen næsten gået i glemmebogen på grund af hele tiden nye privatkapitalistiske virksomhedsfilosofier i SAS.

Men nu hvor man 30 år efter frisætningen af SAS på markedet, står med resterne efter alle de afbrændte privatkapitalistiske ideer - ja så er SAS: "Statens virksomhed".

Søren Kristensen

SAS er et stykke kultur og man bør også se på det som et teater. Det Kongelige Teater kan jo heller ikke køre uden et kæmpe tilskud, men ingen kunne drømme om at kvæle klenodiet, selv om det ikke giver overskud og selv om det kun er en lille priviligeret del af befolkningen der benytter det. At teatret på Kgs. Nytorv alligevel får lov til at overleve beror på at vi tror det er nødvendigt at have en national scene af kulturelle årsager og ikke mindst af hensyn til turisme osv. Samme argumenter er der for at have et luftfartsselskab og at vi så er så heldige at kunne dele SAS med de øvrige nordiske lande er bare en kæmpe fordel for Danmark, fordi vi er den lille i klassen. Så altså, glem den der forventning om at SAS skal give overskud og begynd hellere at tænke over hvordan luftfartsselskabet kan videreudvikles i den særlige nordiske ånd, som det er født ind i, og som har været under pres siden vi kom ind i EU og den efterfølgende liberalisering eller privatisering af det offentlige. Ligesom KTAS (TDC) aldrig skulle have været solgt til udlandet, skal SAS netop ikke kastes ud i en 1:1 konkurrence med lavprisselskaberne på bekostning af comfort og identitet. Det ville være meningsløst, især med halvgamle fly og nej, der er ikke noget forkert i at forkæle medarbejderne, uden at det behøver medføre tårnhøje lønninger til ledelsen. SAS har kun én chance og den kan sammenfattes i et ord: miljø. Hvis ikke SAS lægger sig i front, når det gælder arbejdsmiljø og miljø i bredeste forstand, har selskabet ingen berettigelse. SAS har tidligere været et værdigt visitkort til Skandinavien, men det er falmet med tiden, fordi fokus har været på bundlinjen og ikke på idéer. Den filosofi har vist sig ikke at være rentabel i det lange løb. Hvis SAS skal give mening i fremtiden er selskabet nødt til genopfinde sig selv som andet og mere end endnu et lavprisselskab. Men derfor må biletterne jo gerne være billige. Lidt på samme måde som IKEA har formået at sætte nye standarder for personalepolitik skal SAS sætte sig i front på miljøområdet og redefinere vores forestillinger om det at rejse. I selskabets barndom var det at rejse en luksus og en verden fra det gedemarked luftfart har udviklet sig til. I en fremtid med knappe ressourcer vil det igen blive en luksus at rejse. Charterturismen har toppet og det vil kræve visioner for nye miljøbevidste måder at gøre tingene på hos de fremtidige ledere af SAS, hvis de vil have det samme i løn som deres ansatte. Også selv om der følger penge med fra staten til at føre idéerne ud i livet. Noget for noget.

Niels Ludvigsen

Hvis vi ser hvordan det offentlige støtter privat overskudsgivende bankvirksomhed, landbrug mv. kan jeg godt blive i tvivl.

Jeg tænker japansk kamikaze strategi eller på Hitlers doktrin om, at kæmpe til sidste mand selv under de mest håbløse situation.

Med hensyn til SAS tror jeg det stopper nu(at ansætte private ervervsfolk i ledelsen og lade dem brande mia. af på få år er enten inkompetent eller en bevidst idelogisk strategi).Med hensyn til den idelogiske kamp om at sikre det neoliberale tusindårsrige og støtte det private, tror jeg vi må gå i afgrunden sammen.

Banzai, heil - hvad skal være vores kampråb;)

Det er ikke længere tilladt at give statsstøtte til luftfartsselskaber, fordi det skaber konkurrenceforvridning og entydigt er en fordel for det bestående. Det er præcis dette nye regime, som har sænket priserne på flybilletter, så også mindrebemidlede kan rejse. Nye aktører har presset priserne, og det er kommet forbrugerne til gode i stort omfang. Det er i dag muligt at rejse til priser som i nutidskroner udgør mindre end en femtedel af prisen for 25 år siden.
Det giver udfordringer for de gamle statsdrevne selskaber, og ikke alle har klaret omstillingen. SAS har ikke altid set hvad fremtiden bringer. Det er således kun få år siden, at SAS markedsførte København som en dejlig by, hvor man kan ryge overalt.
SAS har realistisk set også et problem med for gamle stewardesser. Den kinesiske forretningsmand, som er vant til stewardesser i begyndelsen af tyverne udvalgt efter personlighed og udseende, får et kulturchok, når han en enkelt gang kommer til at købe en billet hos SAS - specielt på business class.

Thomas Kristensen

Er der nogen, der kan forklare mig hvordan nedenstående indledende sætning i artiklen skal forstås?

'Omkring 18 milliarder kroner står der i minus på bundlinjen, når DSBs nye administrerende direktør Jesper Lok kaster et blik på seneste regnskabsstatus.'

Hvor skal man kigge i DSB's regnskaber for at finde de omtalte "18 milliarder i minus på bundlinjen"?

Man kan stille de samme spørgsmål i forbindelse med alle de penge der ukritisk er smidt efter urentabel investeringsbankvæsen i form af bail-outs siden 2008.

Hvad er det for en naturlov der siger at man absolut skal tjene penge på offentlig transport? (eller energi osv.)

At offentligt transport giver 'underskud' betyder blot at staten subsidierer noget af transporten for befolkningen. Dvs. udligner fra rig til fattig, så alle kan transportere sig.
Det betyder ikke nødvendigvis at den aktuelle virksomhed er dårligt drevet. I SAS's tilfælde betyder det nok snarere at de giver lidt mere menneskelige lønninger i forhold til deres konkurrenter og at man ikke skal betale for at bruge toilettet i flyveren (var det ikke Ryanair der havde overvejet det?).

@Lise Lotte Rahbek

Et internationalt publikum af rejsende på især business class er vant til unge, kønne stewardesser, som har kræfterne og energien til også at smile og reagere hurtigt efter 8 timers uafbrudt arbejde.
Det har andre flyselskaber forstået. Lad mig nævne Cathay Pacific, China Air, Singapore Airlines, Japan Airlines eller All Nippon Airways, som alle er selskaber jeg flyver med.
Det er måske politisk ukorrekt, men det er kunden som betaler og som kan vælge at stemme med fødderne.

Niels Engelsted

Fløj engang til Longyearbyen med SAS. Det virkede som om, at SAS på denne fjerne arktiske rute havde samlet et kabinepersonale af, hvad Frank ville kalde non-kurante varer: noget der lignede transvestitter og andre umuliusser. Det var anderledes og utroligt hyggeligt. Man glædede sig endda til hjemturen med dette bizarre hold. Selv om der ingen unge, indyndende kvinder var, tror jeg, at selv Frank ville have følt sig hjemme, når han havde overvundet sin første frygt.

@Lise Lotte Rahbek

Overhovedet ikke. Hvordan kan du dog få den tanke?

SAS tjener fortrinsvis penge på de lange oversøiske ruter. De fleste passager på de asiatiske ruter, bortset fra Thailand, er asiater - ikke danskere.
SAS tjener endvidere fortrinsvis penge på business class passagerer, og på de asiatiske ruter er det næsten udelukkende mænd.
Det er et reelt problem for SAS at have meget ældre stewardesser. Det kan virke uretfærdigt men sådan er det.

@Frank Hansen:

"Det er et reelt problem for SAS at have meget ældre stewardesser. "

Problemet er at man ikke, anstændigvis, bare kan fyre en stewardesse fordi hun er blevet for gammel eller for grim.

Måske skulle de sadle helt om og droppe de mandlige business-class passagerer (der nok fortrinsvis vil have unge smulle stewardesser) og i stedet satse på familier med børn? Hvad med at indrette et børne legerum bagerst i maskinen?

De prøver jo at konkurrere med udenlandske firmaer der kan slippe afsted med langt dårligere arbejdsvilkår end de kan. Det er en taber sag.

Så enten må de sadle om eller også må vi acceptere et vist underskud.
Jeg syntes *ikke* at løsningen er at vi skal falde ned på samme niveau mht. arbejdsvilkår som kineserne, polakkerne, osv.

@Lars Poulsen

Jeg er da helt enig i at man ikke bare kan fyre en stewardesse, fordi hun er blevet for gammel. Men hvad skal SAS gøre? Måske kunne man åbne op for at ældre medarbejdere kan arbejde andre steder i selskabet.

Du tager i øvrigt meget fejl hvis du tror at arbejdsforholdende og lønnen er dårlig i de nævnte selskaber.

Den økonomiske realitet er at SAS fortrinsvis tjener penge på business class passagerer på de lange ruter, som er villige til at betale 40.000 kr. eller mere for en billet.

@Per Nielsen:

"SAS skal ikke være beskæftigelses terapi."

Tja, det er så din mening, jeg har en anden (som jeg har argumenteret for). Hvor er dine argumenter egentligt?

@Frank Hansen:

"Du tager i øvrigt meget fejl hvis du tror at arbejdsforholdende og lønnen er dårlig i de nævnte selskaber."

Hvis de kan blive ved med kun at have unge smukke stewardesser, så bliver de jo nok enten tvangsforflyttet eller fyret på et tidspunkt, ikke? Tvangsforflytning eller fyring er lig med dårligere arbejdsforhold i forhold til SAS.

"Den økonomiske realitet er at SAS fortrinsvis tjener penge på business class "

Det er så dit postulat. Men under alle omstændigheder tjener de ikke nok. Så enten accepterer vi at holde hånden under dem (så de kan tilbyde lidt bedre arbejdsforhold end deres konkurrenter fra udlandet) eller også må de sadle om (som jeg skrev tidligere).

Til Lars

Staten skal sørge for basale nødvendigheder uddannelse, sociale ydelser, etc.

Staten skal IKKE drive commerciel virksomhed til skade for ikke statsdrevne virksomheder. Frankrig som det allerbedste eksempel på at statsdrevet IKKE duer.

Drop dine ønsker om specielt gode danske arbejdsforhold ifht. SAS konkurrenter. Kunderne bestemmer via deres indkøb, hvilket arbejdsforhold, de vil betale for

Lise Lotte Rahbek

Frank Hansen

Du svarede ikke rigtig på, hvad SAS-stewardesserne var blevet for gamle til.
Er køn + ung + feminin asiat den optimale kombination af luftservice til businessmænd - og skal alle luftfartsstewardesser så se sådan ud, ligesom sådan en slags McDonalds-koncept, hvor mænd i businessklassen ikke rigtig magter at få andet end det sædvanlige anonyme smil at se??

Det er en helt anderledes verden end min, du lever i der på businessklassen, derfor spørger jeg.

@Per Nielsen:

"Kunderne bestemmer via deres indkøb, hvilket arbejdsforhold, de vil betale for"

Undskyld, men det der er jo hamrende naivt. De fattigeste kunder vælger altid det billigeste, de har ikke råd til at overveje om arbejdsforholdene nu også er i orden. Endvidere så har ingen normale mennesker tid til at sætte sig ind i ALLE virksomheder som de potentielt kan købe fra og undersøge om forholdene nu også er i orden der.

Frankrig har det i øvrigt helt fint.

Siden hvornår er transport ikke en basal nødvendighed?

Til Lars

Transport med SAS er IKKE en basal nødvendighed. Selvom jeg har råd til handle "dyrt", så handler jeg billigt.

Hvordan er det Frankrig har det fint.

Gigantisk budgetunderskud, statsgæld, arbejdsløshed

@Karen von Sydow:

"er flytransport en basal nødvendighed?"

Det er i hvert tilfælde ligeså basalt som lang-distance tog.
Er ferie basalt? ja, det vil jeg faktisk sige det er. Mange kan ikke fungere i et slave-job hvis de ikke får den årlige ferie.
Det bliver også mere normalt at flyve på arbejde (f.eks. hvis man bor på Bornholm). Så flyver man frem og tilbage 1-2 gange ugentligt. Selvom det ikke er her der hentes mest omsætning så er det nok en stigende tendens.

Ja verden er ikke så sort/hvid som nogen prøver at gøre den.

@Per Nielsen:

"Gigantisk budgetunderskud, statsgæld, arbejdsløshed"

Tja, det kan man vel så tørre af på den forrige BORGERLIGE præsident Sarkozy.

I øvrigt er der ikke noget i vejen med hverken budget-underskud eller statsgæld. Det kommer helt an på omstændighederne. USA har f.eks. en af de største statsgælder overhovedet.

Frankrig har det fint på mange måder og har selvfølgelig som alle andre også problemer på nogle områder. Bla. den finanskrise der kom sig af den højre orienterede ideologi du advokerer for.
Verden er altså ikke sort/hvid.

"Selvom jeg har råd til handle “dyrt”, så handler jeg billigt."

Det er da meget muligt du gør det. Men hvis vi følger din ideologi så bliver vi alle fattige (på nær 1%) og så har du IKKE råd til at handle dyrt. Hvis vi følger det jeg går ind for bliver vi alle mellemklasse. Kender du i øvrigt ejerskabsforhold og arbejdsforhold i samtlige virksomheder du køber produkter af? Nå ikke...

@Lise Lotte Rahbek

Prøv at forestille dig en kinesisk forretningsmand, som flyver på business class med SAS fra Beijing til København for at deltage i et møde i Berlin. Det er et kulturchok for ham at møde en stewardesse, som har alderen til at være hans mor, og som måske vejer næsten det dobbelte af ham selv.

Det er et velkendt problem som SAS har valgt ikke at diskutere offentligt. Men det påvirker økonomien fordi kunderne stemmer med fødderne.

Jeg er i øvrigt ikke enig, når du kalder business class for luksus. Det er en simpel nødvendighed for travle folk som i løbet af en uge deltager i møder i New York, Paris og Tokyo, og som hele tiden skal være på toppen.

Lise Lotte Rahbek

Frank Hansen

En kinesisk forretningsmand må vel være forberedt på, at mennesker i vesten er større end ham, generelt set.
Ellers må han da leve i en konstant tilstand af kulturchock og have svært ved at passe sit arbejde.

Jeg forstår ikke det med alderen.. der findes da også kvinder over 40 i Kina? Hvorfor skulle det være sådan et chock for en kineser, som man må formode er velorienteret om livets realiteter, at alle kvinder ikke ligner hinanden og har samme alder.

Bliver man som businessmand mere på toppen hvis den, som serverer ens kaffe/mad på et fly er ung og køn og asiat, end hvis det f.eks er en han af vestlig højde og drøjde eller en kvinde af en anden alder end ung?

Karen von Sydow

Lars Poulsen,
du har ret og vi andre uret? Hvem er det lige, der ser verden i sort/hvid...

...og lad nu være med at trække arkaiske ideologikort op af hatten. Det hører en anden tid til.

Faktum er, at SAS kører af H til, er super dyre, og nye kræfter er, ja, en basal nødvendighed hvis vi stadig ønsker et nordisk flyselskab.

Frank Hansen,
er du bange for modne damer? Personligt synes jeg det er betryggende med voksne mennesker, der står for service og sikkerhed ombord. Der er ofte ingen service at hente hos de unge.

Og hvad ved du egentlig om kinesiske forretningsmænds ønsker til kabinepersonale?

Lise Lotte, jeg tror vi alle kan være enige om det kedelige ved det faktum, at unge, smukke, feminine stewardesser er bedre økonomi for selskaberne. Men Frank har en pointe. Jeg har også rejst med de fleste af de selskaber, han nævner, og jeg ville nok, måske mere eller mindre ubevidst, lade stewardessernes adfærd og udseende spille en rolle, når jeg foretog et valg. Ligesom man vurderer andre faktorer - prisen for turen, kvaliteten af maden, turens varighed i tid, osv. - vurderes stewardessens beskaffenhed altså også. Desværre.

Hvad skal vi gøre ved det? SAS fyrer alle de grimmeste ansatte, ansætte nogle smukke, unge, underdanige, feminine asiatiske piger - og øger salget. Skal staten gribe ind? Jeg tror ikke, den kan. Det er ligesom med modeller. De skal se ud på en bestemt måde, ellers får de ikke jobbet. Desværre gør det samme sig i stigende grad gældende for stewardessers vedkommende.

@Lise Lotte Rahbek

Selvfølgelig er der kvinder over 40 i Kina, men de arbejder ikke som stewardesser.

@Karen von Sydow

Hvorfor skulle jeg være bange for modne damer? Er det en særlig kvindelig måde at argumentere på - at slutte fra det personlige til det almene?

Jeg har et betydeligt kendskab til asiatiske, herunder kinesiske forretningsmænds ønsker til kabinepersonale. Det er faktisk et emne, som tit kommer op under samtaler.

Lise Lotte Rahbek

Peter Nielsen

Jeg indrømmer at jeg simpelthen ikke forstår business-mænd, at jeg ikke forstår business-klassen, og hvorfor 'ung, køn, asiat-stewardesse' er mere vigtig end meget andet på en flyrejse.

Jeg har også rejst med nogle asiatiske flyselskaber, men ikke på business, eftersom jeg ikke havde nogen business, som ville betale for bestemte træk(ninger) i ansigtet på personalet under rejsen. Jeg rejste på cowboyrækkerne og der var ikke skruet op for nogen særlig asiatisk charme, hvilket da også ville være horribelt at forlange af mennesker, som udfører et servicearbejde i 8-12 timer i træk blandt vidt forskellige passagerer, som gerne skal holdes siddende og i ro.

Torben Kjeldsen

Kort og godt. Kabinepersonale, uanset køn er faktisk et sikkerhedspersonale, mere end service. Derfor flyver jeg med SAS. SAS står for en høj sikkerheds standard både hvad angår piloter og kabinepersonale og her tæller erfaring. En forsat lavprisudvikling vil i princippet overtid forringe sikkerheden og i øvrigt jævnfør kapitalismen 'lov' gøre det dyrere i den sidste ende.

H.C. (Hans Christian) Ebbe

Interessant... artiklen lægger op til en spændende diskussion om statsejede virksomheders chancer for at klare sig i et alt mere økonomisk fokuseret konkurrence betonet marked... og så diskuteres der kabinepersonalets, og specielt stewardessernes, udseendes effekt på kundens valg af transportselskab.

Baseret på egne og kollegers erfaring, så har kabinepersonalets nationalitet, køn eller udeseeende overhovedet ingen påvirkning ved valg af flyseskab.

Det er simpelthen for useriøst!

Man må da næsten håbe, at de der mener noget andet, IKKE skal træffe beslutninger om hvilke der skal fritstilles.

Yderligere, hvis jeg skulle træffe en beslutning om en eventuel samarbejdspartner, og jeg får nys om, at denne vælger flyselskab bl.a. udfra ovennævnte kriterie, så ville jeg nok overveje et samarbejde en ekstra gang.

Naturligvis har kabinepersonalets udseende en betydning for kundernes valg af flyselskab. Det viser flyselskabernes interne undersøgelser, og det er præcis derfor, at en række flyselskaber lægger vægt på samme.
Kabinepersonalet står for sikkerheden, og også derfor er det bedre med en ung stærk stewardesse, som ikke lider af diverse skavanker, som kommer med alderen. Man forlanger jo heller ikke at en balletdanser skal arbejde til langt op i trediverne.
Jeg har et specielt godt kendskab til Japan Airlines dog før rekonstruktionen, som ligger nogle år tilbage. Den generelle regel var at stewardesser arbejdede indtil de blev 25 år. Derefter kunne de enten fratræde med en betydelig bonus eller lægge billet ind på et karriere track forløb som purser eller chief purser i kabinen. De kunne også fortsætte på jorden i en af de utallige funktioner, som selskabet har. Fx check-in, billetsalg eller almindeligt kontorarbejde.
Det synes jeg faktisk er en bedre personalepolitik end at tvinge kvinder til et hårdt fysisk arbejde langt op i årene.

Martin Kristensen

SAS har et problem med deres aflønning - p.g.a. ancennitetsstrukturen fastholder de stewardesser i jobs som også disse måske helst ville bytte med et andet. Dermed får man overbetalte, uenergiske medarbejdere.

Om personalet er kønt, asiatisk og kvindeligt har mindre betydning end at det er smilende, imødekommende og serviceminded. Her fejler SAS desværre generelt, og jeg tror også det kan være svært at være lige serviceminded efter 25 år som stewardesse. Jeg tror simpelthen jobbet er noget man gør i en periode hvorefter de fleste - ikke alle - skifter til en anden funktion.

Derudover er det værd at bemærke at de fleste asiatiske flyselskaber har flere mandlige steward(esser?) end SAS og disse yder også fortrinlig service.

Jeg kan også snakke henover frokosten med mine asiatiske og vestlige kolleger om de lækre stewardesser vi fløj med forleden, men flyselskab vælges på baggrund af bekvemmelighed, pris, service, punktlighed samt naturligvis rutenetværk Også af kinesere på business class. . På grund af gamle fly, gamle aftaler m.v. dumper SAS desværre på de 3 første parametre.

Disse to selskaber er ikke andet end prøveballoner for hvor meget nedgang i livskvalitet den jævne del af befolkningen accepterer

Jeg er heller ikke begejstret for SAS, mange af de ulighedsskabende foranstaltninger mellem passagergrupper, som man andre steder forlængst har gjort op med, fastholdes her. Som sædvanlig er tankegangen i Norden kræmmerens, ikke opgaveløserens.
Jeg har været glad for RYANAIR, men nu er det næsten slut, det er få ruter, der efter gebyrer og opskruede indtjeningskrav fra ejeren, der er gunstige, prismæssigt og logistisk (for mig, i hvert fald).
Jeg foretrækker den europæiske model i personale, hvor professionalisme og erfaring går forud for de mere lumre argumenter, der åbenbart står højt på ønskesedlen hos det erhvervsliv, der i min optik i højere og højere grad fremstår som modbilledet til Frank Hansens idealistiske fremstilling: som dekadent, lystbetonet og uden viden om, hvad det vil sige at arbejde.