Analyse
Læsetid: 3 min.

Forligskreds frygter, at Femern flopper

Ubelejligt for danske politikere er den faste forbindelse til Tyskland kommet i uføre
Indland
26. februar 2015

Det kan ligne magiske besværgelser, når den danske transportminister, Magnus Heunicke (S), og hans tyske kollega Alexander Dobrindt, efter deres møde i tirsdags bedyrer, at de fortsat står sammen om bygningen af en fast Femern-forbindelse mellem de to lande – en forbindelse, som den danske regering nu fremsætter en anlægslov om.

Virkeligheden er nemlig den, at der er opstået en række usikkerheder omkring projektet. De usikkerheder vil under alle omstændigheder udsætte en forbindelse, så den først står klar i 2024 – tre år senere end oprindeligt planlagt. Usikkerhederne kan også komme til at spille så skæbnesvangert sammen, at projektet går i vasken.

Det er danske politikere – alle partier undtagen Enhedslisten – der er ivrige efter at få en Femern-forbindelse. De er fascinerede af at opnå en halvanden times mindre rejsetid mellem Danmark og Tyskland, og de ser Femern som det naturlige tredje led i de faste forbindelser, der i 1980’erne og 90’erne blev etableret med Storebæltsbroen og Øresundsbroen. Den danske iver er så stor, at den danske stat har sagt ja til at garantere for hele låneoptagelsen til den i alt 18 kilometer lange sænketunnel mellem Rødby og Puttgarden.

Lorne tyskere

Tyskerne er mere lorne. Det skyldes, at en fast forbindelses strategiske betydning er mindsket set fra et tysk synspunkt. Planerne om en fast Femern-forbindelse er undfanget, før Tyskland blev genforenet i 1990. Det gamle Vesttyskland havde en meget lille østersøkyst som korridor til de nordiske lande, og Puttgarden var det naturlige udgangspunkt. Nu omfatter Forbundsrepublikken den vidtstrakte østtyske kystlinje med dens naturlige færgeforbindelser til Sydsverige.

Hertil kommer, at Tyskland i disse år gør nogle rædselsfulde erfaringer med store anlægsprojekter, der løber løbsk blandt andet: Den nye Berlin-lufthavn, der bliver seks år forsinket og fire milliarder euro dyrere. Den nye banegård i Stuttgart, der bliver tre år forsinket og ligeledes fire milliarder euro dyrere.

Det er netop prisen, der aktuelt har skabt tvivl om en Femern-forbindelse. I november sidste år anslog det danske statslige Femern A/S, at sænketunnelen ville koste 40 milliarder kr. De indkomne tilbud på opgaven lyder imidlertid på 49 milliarder kr., måtte Transportministeriet slukøret meddele i sidste uge. Hertil kommer usikkerhed omkring EU-støtte til projektet. I de hidtidige Femern-budgetter er der indregnet en EU-støtte på 18 procent af anlægsomkostningerne til sænketunnelen og ti procent til landanlæggene, i alt 9,3 milliarder kr.

Den forhåbning spænder Danmark endnu videre ved at søge EU om det maksimale beløb, der overhovedet kan gives til grænseoverskridende infrastrukturprojekter, 25 procent af anlægsomkostningerne, svarende til 13 milliarder kr.

Men vil EU overhovedet slippe beløb i nærheden af disse milliarder? Den nye EU-kommission ledet af luxembourgeren Jean-Claude Juncker må konstatere, at EU’s sammenhængskraft er truet af elendige økonomier i Sydeuropa. Hvilket signal om prioriteter sender det, hvis Kommissionen skriver en stor støttecheck ud til to af EU’s mest velpolstrede medlemmer, Danmark og Tyskland?

Konkurrence fra færger

Med til at skabe usikkerhed er, at hvor Storebælts- og Øresundsforbindelserne kunne regne med at skaffe sine færgekonkurrenter af vejen, fordi de var statsdrevne, gælder noget tilsvarende ikke for en Femern-forbindelse. I 2007 fik Danmark og Tyskland afhændet færgeselskabet Scandlines, der sejler Rødby-Puttgarden og Gedser-Rostock, for den nette sum af 12 milliarder kr. Men det nu privatejede selskab er ikke indstillet på at vige for en fast forbindelse. Den faste forbindelses budgetter forudsætter, at færgesejladsen ophører, men det afviser Scandlines pure. Tværtimod bombarderer Scandlines EU med klager over unfair konkurrence fra en statsstøttet fast forbindelse.

De danske budgetter for en fast forbindelse angiver, at den vil tage det samme i pris pr. transport, som det nu koster at komme over med færgen. Men man har valgt den højeste færgepris, lyder kritikken – både fra Scandlines og fagkyndige.

I gårsdagens kronik her i avisen rejste tidligere vej- og trafikchef i Vejdirektoratet, Knud Erik Andersen, en heftig kritik mod Transportministeriet for at overvurdere indtægtsgrundlaget for den faste forbindelse, både fordi fortsat færgedrift vil betyde egentlig konkurrence, og fordi Femern-projektet forudsætter en større overførsel af trafik fra Storebælt, end der er grundlag for at antage.

Denne kritik leverer yderligere skyts til de velorganiserede miljøgrupper, der i Tyskland arbejder ihærdigt mod en fast Femern-forbindelse.

Når det i sin tid lykkedes tilhængerne af storebælts- og øresunds-forbindelserne at få deres projekter trumfet igennem trods betydelig folkelig modvilje, skyldtes det, at de kunne kontrollere de kredse, der traf de afgørende beslutninger.

Det er endnu uklart, om noget tilsvarende gælder for Femern.

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Peter Günther

Mest af alt kan man undre sig over, at der er nogen der undrer sig. Projektet har hele tiden været et dansk-svensk projekt, og tyske interesser har også andre infrastruktur-projekter at prioritere.

Da det selvfølgeligt kan give forskelle i plan-tallene bør være indlysende. Kampen om at tage sig bedst ud på Christiansborg er igang...

Lise Lotte Rahbek, Arne Hornborg og Claus Jørgensen anbefalede denne kommentar

Selvfølgelig er det da både godt og konstruktivt, at den danske Verkehrsminister, Magnus Heunicke (S), får opnår god relation til Bundes Verkehrsminister Alexander Dobrindt i Berlin.

Men Forbundsrepublikken består af 17 suveræne stater, der har hver deres ansvar, politik, økonomi, lovgivne forsamling og parlament. Disse stater har indgået et forbund om at have fælles pengepolitik, forsvarspolitik og udenrigspolitik, og resten ligge ude i de enkelte delstater. Og alt omkring den danske forbindelses landanlæg i Schleswig-Holstein, besluttes således i deres parlament.

Så måske bør Magnus Heunicke (S) også besøge sin kollega, Verkehrsminister Reinhard Meyer i Schleswig-Holsteinische Landtag i Kiel. Og så kan han måske også hilse på Schleswig-Holsteins ministerpresident, Torsten Albig. For det er faktisk her, man har afgørelsen.

@Peter Günther.

Puttgarden-forbindelsen har faktisk aldrig været et svensk projekt. Og Tyskland har kun ganske ringe interesse, da alle deres trafikpenge stadig er disponeret mod øst-vest-trafikken, der bare vokser og vokser.

I øvrigt arbejder Tyskland med langtidsbudgetter, der planlægges 8 år før, de anvendes til projektering og endnu senere til realisering.

Svenskerne var faktisk interesserede i Femernsund-forbindelsen, men sprang af i de indledende forhandlinger, da danskerne ikke ville have rigtige højhastighedstog i land nord for Helsingør og ned gennem Danmark. Både svenskerne, nordmændene, finnerne og tyskerne kører med rigtigt hurtige tog, og her er Danmark en prop i systemet.

Derfor har Sverige siden midten af 1990-erne investeret meget solidt i udbygning af Trelleborg Havn samt vej og jernbane til og fra. Og allerede i 1999 havde de investeret mere end det, der svarer til 7 mia. DKK.

Men på grund af dansk modstand mod højhastigstog gennem Danmark, har svenskerne og tyskerne har fundet hinanden i en ret langsigtet projektering af godstog, bil-og lastbilstog samt højhastighedstog i tunnel fra Sassnitz til Trelleborg. Man hører sjældent om det, men det bliver nok realiseret til omkring år 2031, og vil da være til stor økonomisk skade for både Femernsund og Øresundsbroen.

Dengang Femern forbindelsen var i udbud og det ikke var afgjort om det skulle være en bro eller tunnel, sende jeg et 3D ide forslag til Transport og Energi ministeriet og foreslog at slå to fluer med et smæk, hvor 75% var lavbros sektioner med en bærende horisontal zik-zak trekants konstruktion, der yderst kunne afstive vindmøller helt perfekt, der som tak for det, kunne afstive en 6-sporet tog og vejbanen på midten, den ide skulle de nok have valgt og den samme ide kan i øvrigt også bruges på Storebælts forbindelses 14 kilometer lange lavbro, altså at flankere lavbros sektionerne med mellemstore vindmøller cirka 30 meter ude fra brosiderne, i en 45º trekants vinkel.
Så hvor er det dog ide forladt kun at tænke i transport, når verdens første vindmøllebro kan få hele regnestykket til at gå rigtig flot op, men de skal da være velkomme til at henvende sig, hvis lysten til at en anderledes væsentlig billigere og branche bredere løsning, er eneste redning, for vi taler om rigtig mange vindmøller og rigtig meget vind genereret strøm, Femern forbindelsen kunne få at gøre godt med, nu når den alligevel ligger der. Ærgerligt man ikke kan putte billeder med ind i en kommentar, for det ville være bedre end denne lange søforklaring.

Steffen Gliese

Med brugerfinansiering i det prisleje, man opererer med, er den dømt til fiasko. Man skulle aldrig være gået over til at lånefinansiere sine infrastrukturelle projekter, det er jo en væsentlig kapitalindsprøjtning i samfundet, som i afledte effekter i sig selv kan både begrunde og finansiere.

Du har ret Peter Hansen, de har ikke tænkt sig særlig godt nok om og er mildest talt elendige købmænd. Med tre bolde i luften er det jo oplagt, at Sjællands isolering som en ø, kan få mere besøgs flow, med en billig 2-turs billet til halv pris, gyldig på alle tre forbindelser. Den overordnet planlægning mangler ganske enkelt. Herligheds og oplevelses værdi er jo også yderst begrænset med et kedeligt tunnelhul i jorden vs. f.eks. en flot velkomst entre til Danmark og Norden, med en heftig opløftende køretur op igennem en roterende vindmølle alle, der får det til at kilde i maven. Men bevares de adskilte jo selv det fælles transport og energi ministeriet, så spild af tid at give dem tværfaglige ideer, når det hovedsagligt handler om politisk forfængelighed, bånd der skal klippes, byster og mindetavler om, at have begået noget stort.
At en Femern forbindelse vil kunne give de danske sydhavs øer et kæmpe løft og kunne trække udenlandske firma domiciler til området med super billige erhvervsgrunde, ja-ja-ja men jo ikke nok, så hvor er det dog ærgerligt, at projektet ikke har et kreative design krav og målsætninger.

Preben Rasmussen

Femern A/S projekterer og økonomiberegner den faste forbindelse over Femernbælt.
Femern A/S producerer det beslutningsgrundlag Folketinget bruger.
Det ligner historien om tilliden til brugtvognsforhandler. Hvordan kan Folketinget stille sig tilfreds med så jammerligt et beslutningsgrundlag ?

Der overføres årligt 1,5 mio biler på Rødby-Puttgarten. Heraf er 1/3 grænsehandelsbiler der overføres for omkring 200 kr for en en-dagsbillet.

I beslutningsgrundlaget forudsættes det, alle 1,5 mio biler betaler fuld takst for at benytte den faste forbindelse.

Hvor mange grænsehandelsbilister vil betale 800 kr eller mere for at komme til Tyskland og handle billige øl, sodavand og slik ?

Hele grundlaget for den faste forbindelse hænger overhovedet ikke sammen.

Men måske dødsstødet kommer fra borgerinitiativet på Femern.