Scandinavian Star: 159 grunde til at komme til bunds i færgebrandskatastrofe

For lille mængde skibsstål i beregningerne? Manglende klarhed over brandeffekten?

Sådan lød nogle af de kritiske spørgsmål på et pressemøde, arrangeret af Scandinavian Stars Danske Støtteforening i går i fagforeningen 3F’s lokaler i København.

Men selv om Lars Schiøtt Sørensen fra AAU København i et samarbejde med to andre brandeksperter rejste flere tekniske spørgsmål til den rapport, som ifølge ham er grundlaget for norsk politis genoptagne undersøgelse af brandkatastrofen natten til den 7. april 1990, var han næsten mere optaget af andre dele af efterforskningen på pressemødet, som blev livestreamet af NRK, den norske pendant til DR:

»Når nogen har gjort sig anstrengelser for at starte de tre første brande, så er det på en måde mindre vigtigt at efterforske årsagen til de senere brande,« sagde han. Det er vigtigere at efterforske, hvem der gjorde det og hvorfor.

Læs også: Endnu en embedsmand bryder tavshed om Scandinavian Star

Først til den tekniske kritik af rapporten, som er udarbejdet til Oslo Tingrett og dateret den 14. januar 2015. Ifølge Lars Erik Schiøtt Sørensen er der kun medregnet 300 ton stål ud af skibets stålmasse på ca. 22.000 ton.

»Det er ikke normalt det, man gør, når man beregner en energibalance, « sagde han.

Det har betydning for, hvor høj temperaturen kan have været. Formentlig har der været i alt seks brande på skibet, og den hidtidige forklaring fra norsk side har været, at de efterfølgende brande måtte være følgevirkninger af den såkaldte hovedbrand, som var påsat. Det var den, som kostede de fleste af de 159 omkomne livet.

Hvem tændte ventilationen?

Ud over mængden af medregnet skibsstål og manglende klarhed over udregningen af den såkaldte brandeffekt, som bruges til modelanalyser, bemærkede Lars Schiøtt Sørensen også, at der i den sagkyndige udtalelse ikke var taget hensyn til skibets ballasttanke, som også måtte have aftaget varme. Og hvorfor havde den så stærke varme ikke antændt alt brandbart materiale i skibets smalle korridorer på sin vej? Men igen var det andre dele af efterforskningen, han var mere optaget af:

»Undervejs under branden blev ventilatorerne startet. Normalt bruges det til udsugning fra vogndækket. Det kan kun gøres fra et aflukket kontrolrum. Det tyder på, at det må være et besætningsmedlem.«

Læs også: ’Når en embedsmand på den måde står frem, er det alvorligt’

Derfor er det alligevel vigtigt at efterforske, hvem der kan have været gerningsmænd til de senere brande.

»Når man sammenholder det med, hvem der var om bord på skibet under de tre senere brande, så kan det give god mening at finde ud af, hvem der gjorde det,« mente Lars Schiøtt Sørensen.

En mands kamp

Andel del af pressemødet benyttede Mike Axdal til at fremlægge sin omfattende samling af dokumenter om skibets komplicerede ejer- og rederforhold.

At undersøge alt omkring dødsskibet har i mange år været hans livsprojekt, og der er næsten ingen ende på alt det, han har fundet frem til. Selv den officielle position for ulykken har været forkert, har Axdal fået medhold i.

Læs også: Skibsinspektøren, der trådte ud af mørket efter 26 års tavshed

Som Information tidligere har berettet, har norsk politis interesse for hans omfattende dokumentsamling på over 100.000 sider også været så stor, at dansk politi i januar 2015 ransagede hans hjem og beslaglagde alle hans grå ringbind.

Ifølge Axdals fremstilling, som han har fremskaffet fra danske ambassader og rejser i udlandet, har der aldrig været nogen reel dansk efterforskning af skibets komplicerede ejer- og rederforhold.

Frederiksberg Politi afsatte en enkelt mand til sagen, og han fik stort set besked om at overvære søforklaringen og tage noter. Myndighederne, herunder Sø- og Handelsretten, tog til takke med de oplysninger, som en række advokater for de implicerede rederiinteresser straks stillede til rådighed om skibets ejer- og rederforhold og på en sølvbakke præsentedes Henrik Johansen. Den tidligere ejer af Vognmandsruten erklærede sig som ejer af skibet, hvor der lige var omkommet 159 personer, og endte med at blive dømt.

Og siden har den ene myndighed efter den anden gentaget og gentaget, at det ikke var mere at komme efter.

Men ifølge Mike Axdals næsten uendelige rækker af kvitteringer, notater og advokatbreve om ændringer i skibsregistre, forfalskede dokumenter, tilbagerulning af ejer- og rederforhold i spandevis samt selskabsstrukturer i evig forandring i dagene før og efter den skæbnesvangre brand, har der været helt andre interesser på spil, nemlig rederiet Sea Escape. En personkreds omkring det har været de virkelige bagmænd. Johansen var bare en stråmand, der var interesseret i et skattefradrag for en udgift, som han aldrig havde haft.

DFDS-paraden

»DFDS fik lov at styre søforklaringen«, sagde Axdal og nævnte en lang række rederidirektører ved navn. »DFDS-paraden«, som han kaldte det.

Et af de sidste af Axdals dokumenter var et underskrevet og dateret brev fra den tidligere præsident for Sø- og Handelsretten, Frank Poulsen. Som retspræsident stod han i spidsen for søforhøret.

Ifølge brevet havde det ikke været rettens opgave at vurdere de oplysninger, som advokaterne kom med om katastrofeskibets ejerforhold, alene fordi ingen spurgte om det, men de mange nye oplysninger burde gøres til genstand for en ny efterprøvning.

»Ja, sådan er der så mange ting ved Scandinavian Star,« afsluttede Mike Axdal sin præsentation og tilføjede:

»Vores politikere er blevet ført bag lyset af myndigheder, advokater har misbrugt deres stillinger, og rederier har haft alt for megen magt. Men der er 159 grunde til, at Stortinget og Folketinget nu må vågne op til deres ansvar.«