Nyhed
Læsetid: 4 min.

’Coop bør bygge sin egen Uber’

App-tjenesten Uber er taxakørsel, og dens chauffører skal leve op til de samme regler som resten af taxabranchen. Det slog Københavns Byret fast i går. Politikere kalder på en revision af taxaloven, men det er ikke nok, mener eksperter i deleøkonomi. Fællesskabet bør bygge sin egen infrastruktur
Der faldt i går dom i sagen mod seks Uber-chauffører, der nu skal betale bøder. Dommen slår fast, at Uber reelt er at sammenligne med taxakørsel.

Carsten Bundgaard

Indland
9. juli 2016

I går uddelte en enstemmig byret i København bøder til seks chauffører fra den amerikanske app-tjeneste Uber på 2.000 og 6.000 kroner. Selv om dommen var rettet imod individuelle chauffører og ikke Uber som virksomhed, var sagen principiel.

Den fastslog, at persontransport med Uber betragtes som taxakørsel og ikke som en form for samkørsel, og derfor skal firmaets chauffører efterleve den danske taxalovgivning. Det gør Uber ikke i dag.

Alle seks domme ser dog ud til at blive anket til landsretten.

Københavns Politi har allerede sigtet 46 andre chauffører for piratkørsel, og da Uber ankom til Danmark i november 2014, meldte Trafikstyrelsen dem straks til politiet for ulovlig taxikørsel.

Meget tyder dog på, at borgerne for alvor har taget Uber til sig. Tjenesten har ifølge egne tal allerede 200.000 brugere i København, og én ud af seks i Storkøbenhavn har registreret sig på appen.

Derfor får gårdagens dom flere politikere til at kalde på en hurtig revision af taxalovgivning, så den i fremtiden kan rumme selskabsformer som Uber.

Læs også: Den gode nyhed er, at Uber også kan ende med at forbedre taxabranchen

»Den nuværende lov gør det ikke muligt at være innovativ og starte nye taxaselskaber. Det er ikke til gavn for brugerne og skal laves om,« siger transportordfører for Radikale Venstre, Andreas Steenberg, som undrer sig over, at Folketinget har været så langsomme til at se på reglerne.

»Jeg kan ikke forklare dig, hvorfor ingen sætter sig ned og tager den her debat i Folketinget, det må vi politikere tage på vores kappe,« siger Andreas Steenberg.

Også Joachim B. Olsen fra Liberal Alliance synes det går for langsomt.

»Folketinget er alt for langsomt til at tage stilling til deleøkonomien,« siger han.

»Jeg tror, det dybest set bunder i en manglende forståelse, og fra manges politikeres side en manglende interesse i, hvad de her nye teknologier rummer af muligheder for borgerne og for at løfte vores velstand.«

Men der er brug for mere end blot en revision af loven, mener forfatter til flere bøger om deleøkonomi, Claus Skytte. Hvis Danmark ikke skal blive løbet over ende af den deleøkonomiske revolution, som ledes af amerikanske kapitalfonde, skal staten og landets fællesejede organisationer spille en langt mere fremtrædende rolle.

Læs også: Uber og Airbnb er også klassekamp

Han foreslår, at store medlemsejede andelsselskaber som Coop, Arla Foods, DLG og Danish Crown bygger deres egne deleøkonomiske apps, som kan konkurrere med de amerikanske tjenester.

»Uber er ved at stjæle vores infrastruktur, Airbnb er ved at stjæle måden, vi bor på, og vi må gøre noget,« siger Claus Skytte.

»Vores tipoldeforældre gik sammen på tværs af hierarkier for at løse problemer – det kan vi gøre igen. Coop har 1,4 mio. medlemmer og kunne for ganske få penge lave deres egen Uber eller Airbnb. Så ville vi alle sammen eje det i fællesskab og kunne lave vores egne betingelser for kvalitet, sikkerhed, forsikringer og rettigheder.«

Indtil nu har staten svigtet, mener han.

»Engang byggede staten infrastruktur, for eksempel jernbanerne. Staten har været drivende i de industrielle revolutioner og var også first movers i forhold til at udbrede IT og EDB til det offentlige – men nu er vi gået i stå. Staten tager ikke ansvar. Staten bygger ikke længere,« siger Claus Skytte.

63,3 mia. dollar værd

Han peger på virksomheden FarmBackup, der er en slags Uber for landbrugsmaskiner, hvor landmænd kan høste på hinandens marker, når de er færdige på deres egne.

»Hvorfor er det ikke Arla eller Danish Crown, der har lavet den? De skal jo hjælpe deres medlemmer, landmændene. De sover! Der går ikke mange år, før vi har selvkørende landbrugsmaskiner på markene i Danmark, som er købt og ejet af store amerikanske venturefonde,« siger Claus Skytte.

I første halvdel af 2015 opkrævede Uber angiveligt 25 mia. kroner fra passagerer over hele verden. Virksomheden er vurderet til svimlende 63,3 mia. dollar og har tiltrukket investeringer fra giganter som Goldman Sachs, Google, kinesiske Baidu og den saudiarabiske stat.

– Hvordan skulle Coop kunne konkurrere med Uber?

»Coop har 1,4 mio. medlemmer – de kunne jo sende dem en e-mail. Det svære er ikke at lave en app. Det svære er at få folk til at bruge den.«

Læs også: 'Min branche bløder, fordi vi følger forældede love'

Emmy Laura Perez Fjalland, som skriver ph.d. på RUC om byudvikling og deleøkonomi, ser lignede perspektiver.

»I Seoul har man kopieret appen og hele konceptet omkring Uber og ansat en masse lokale chauffører, der kører bilerne. Så bliver økonomien i byen, og det foregår på ordentlige vilkår,« siger hun.

På den måde kunne Danmark måske forene det bedste fra de deleøkonomiske virksomheder – brugervenlighed, sikkerhed og design – med den regulering af arbejdsmarkedet, som kendetegner Skandinavien. Og vi har faktisk allerede de vigtigste elementer på plads, for at skabe deleøkonomiske platforme, mener Claus Skytte: Høj social tillid, en frivillighedskultur og et levende foreningsliv.

»Vi har alle de svære ting i deleøkonomien, men det er ikke rigtig gået op for folk endnu. Vi har 150 års erfaringer. Kom i gang!«

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Jørgen M. Mollerup

Hvor går grænsen mellem deleøkonomi og sort arbejde?

Per Klüver, Henrik Petersen, Torben Skov og erik mørk thomsen anbefalede denne kommentar
Steffen Gliese

Et deleøkonomisk samfund behøver ikke skat. Desværre er vi ikke helt dér endnu.
Men det er præcis, hvad jeg har sagt længe - konkurrencen går ud på at skabe en anden, lignende, "bedre", i hvert fald bedre tilpasset forholdene. I gamle dage kunne man tomle over hele landet, det bør en dansk transport-app operere ud fra.
Mht. landbruget, så havde vi jo fra begyndelsen den deleøkonomi med maskinstationerne.

erik mørk thomsen

Da jeg kom i fagforeningen, hed den slag, skruebrækker, hvis formål var at være løntrykker.

Lars-Bo Abdullah Jensen

Samkørsel vil være godt, både for økonomien og for miljøet, men Uber er jo netop ikke samkørsel, og har i dens nuværende form ikke potentialet til at fungere som samkørsel.
Uber er organiseret pirat taxi, ejern af bilen har inget andet formål med at køre den retning kunden vil, end at tilfredsstille kundens ønske om transport fra punkt a til punkt b.
Samkørsel må være, hvis en bruger annoncere at han/hun skal fra A til B på det og det tidspunkt, og en der så skal transporteres et eller andet sted fra mellem A til B i samme tidspunkt kan byde ind og de vælger så at køre sammen, mod deling af udgifterne.

Dele økonomi kan være fint, men man skal passe på at det ikke udvikler sig til et alternativt til rigtige ansættelser, de "freelance" chaufføre som Uber benytter sig af, kan ende med at tage så mange kunder fra de godkendte taxi selvskaber, at de ender med at koste rigtige velordnede ansættelser, næste trin, andre arbejder grupper, vi har jo rent faktisk set det med programører og webdesignere, hvor der sidder et hav af freelance medarbejdere og modtager opgaver for små penge, uden nogen form for jobsikkerhed, hverken i ansættelse, betaling osv. uden ret til ferie, fridage eller andet.
Vi så det med vikar service, hvor de udkonkurerede fastansættelser, og først efter regulering i lovgivning blev der en lille form for sikkerhed.
Ubernanny, en service med barnepiger, der kan træde ind med øjeblikkelig varsel, hvis dit barn bliver syg, og ikke må være i børnehaven.
Uberserv, tjenere der kan træde ind hvis du har sygdom i din stab.
Uberdit og uberdat.... kun fantasien sætter grænsen, de tjener ikke op til dagpenge, de forbliver the working poor, måske derfor at LA er så glade for dem.

Per Klüver, Janus Agerbo, Mads Olsen, Karsten Aaen og Ebbe Overbye anbefalede denne kommentar
charlie white

Uber er et glimrende eks. på at man indretter efter penge og ikke mennesker.

Hvad er deleøkonomi overhovedet? Ordet bruges vidt og bredt, vel især fordi det lyder positivt og moderne. Et modeord. Uber har intet med deleøkonomi at gøre. Det har intet med samkørsel at gøre. Det er alternativ taxakørsel, uden lønmodtagerrettigheder og overenskomster etc. Vi - og journalisterne især - bliver nødt til at lade være med at bruge så positivt ladet et ord som deleøkonomi om tjenester og virksomhedsformer som fylder lommerne på få ejere og investorer.

Hvem af de danske politikere interesserer sig for Uber-chaufførernes slavelignende ansættelsesforhold? ...

Men fællesskab og den slags plejer da at være urealistisk, socialistisk fableri. Er Joachim B Olsen nu blevet socialist, å såen?

Det interessante er faktisk at i USA er uber-chaufførene i mange byer begyndt at danne fagforeninger for at lægge pres på firmaet.

Et eksempel her: http://www.nytimes.com/2015/12/15/technology/seattle-clears-the-way-for-...

Lars-Bo Abdullah Jensen og Karsten Aaen anbefalede denne kommentar

Ja, det skal da være dansk! Man bør jo lukke alle de udlændinge ude, og så kan vi gøre alt selv i vores fællesskab...
Det er selvfølgelig ren DF, men dette er altså den virkelige (national)socialisme, som er knuden i vores samfundsmodel.

Manglende regulering af denne type überselskaber fører desværre til at 'frisindede' folk finder på at lukke markederne, skabe neofeudale samfundsmodeller, privilegier m.m.

Coop amba burde slet ikke eksistere: det er folkeejet, og bør derfor snarest privatiseres (dvs. børsnoteres).

peter fonnesbech

Hvad venter de på !

Eller er det den sædvanlige danske inerti, som er på spil igen.

En anden ting, som jeg har tænkt på i forbindelse med disse tjenester er procentsatserse for formidlingen af kontakten mellem kunderne og ydelserne.
Hos Uber er det 20 procent, hvilket er en urimelig høj procent , fordi omkostningerne forbundet denne formidling er minimal når software først er skrevet og fungerer på nettet.
Og når Uber yderligere ikke påtager sig noget ansvar,hvis noget går galt, er deres takst al for høj.

Et auktionshus som sælger online påtager sig visse forpligtigelser, såsom vurdering af varen, opbevaring og dermed forsikring, og endelig udlevering , når varen er solgt.
Her ligger samme procent mellem 16-20 procent af salget til sammenligning.

Derfor mener jeg at man rent lovgivningsmæssigt burde sætte en grænse på højst 10 procent for formidlingsdelen i de slags tjenester.

Henrik Bjerre

Claus Skytte: "Det svære er ikke at lave en app."

"Hvad laver så de min gode mand?"
"Jeg er kunstner!"
"Hvor interessant - hvilken kunstart udøver de?"
"Jeg laver paraplyer!"
"Jamen det er da ingen kunst?"
"Har de prøvet at lave en?"

Citat Robert Storm Petersen