Læsetid 5 min.

Danmarks grønne omstilling kører i højt gear, bare ikke på transportområdet

Det tager længere tid end håbet at få olien ud af bilerne. I 2015 blev der solgt over 4.500 elbiler, mens der i de første 11 måneder af 2016 foreløbigt er solgt 958
grøn omstilling elbiler afgifter grøn energi

Der skal være 700 mio. elbiler på verdens veje i 2040, hvis målene i Paris-aftalen skal nås. Men flere steder går det trægt – i Danmark formentlig blandt andet fordi afgiftfritagelsen fjernes.

Ditte Valente
7. december 2016

Sidste år var 56 procent af al strøm i Danmark produceret af vedvarende energikilder som sol, vind og biomasse, hvilket med tydelighed viser, at den grønne omstilling for alvor er ved at sætte sig på elforsyningen i Danmark.

Danmark er således blandt verdens førende lande, når det gælder produktionen af grøn energi. Men som næsten alle andre steder går det derimod særdeles trægt med den grønne omstilling indenfor transporten.

Her er det eneste seriøse svar på en afvikling af olieafhængighed omstilling til elbiler, men efter at Venstre-regeringen sammen med Socialdemokratiet, Dansk Folkeparti og Det Radikale Venstre sidste år valgte at indfase afgifter på elbiler med start i 2016, er salget næsten gået i stå.

I 2015 blev der solgt mere end 4.500 elbiler i Danmark, mens der i år foreløbigt er solgt 958 elbiler, og indgrebet har derfor været en katastrofe for omstilling til grøn energi i transportsektoren, siger Søren Jakobsen, chefkonsulent i interesseorganisationen Dansk Elbil Alliance.

»I forhold til alt andet er det lige nu afgifterne, der betyder noget,« siger han som svar på det bratte fald i salget.

Læs også: Afgift får kommuner til at droppe elbiler

Partierne bag afgiftsforliget vedtog at indfase afgifterne på elbiler med 20 procent fra januar 2016, og fra begyndelsen af 2017 hæves beskatningen til 40 procent, og i 2020 vil elbiler være fuldt beskattede på lige fod med andre køretøjer.

Men den begyndende indfasning kommer på et tidspunkt, hvor elbiler endnu ikke kan konkurrere med almindelige biler, og derfor bør den sættes i bero, mener Søren Jakobsen, der håber, at partierne vil overveje at udsætte den næste stigning.

»En udsættelse af afgiftsstigningen ville være en stor julegave,« siger Søren Jakobsen, der dog understreger, at en eventuel udsættelse ikke vil bringe salget tilbage på 2015-niveau.

»Nej, men det vil stoppe blødningen. Skal salget igen stige, skal der gøres mere,« siger han og foreslår en kontant rabat til købere af elbiler, som man kender fra Tyskland.

Behov for afgiftsreform

I løbet af december mødes partierne bag forliget for at evaluere dets konsekvenser. Og her håber Søren Jakobsen og Dansk Elbil Alliance meget, at partierne vil besinde sig og i det mindste udsætte forhøjelsen. Ellers vil salget af elbiler gå helt i stå, frygter han.

»Det betyder så, at elbilerne kommer senere til Danmark end til andre lande omkring os,« siger Søren Jacobsen, der har svært ved at se, hvilke alternativer Danmark har i forhold til at nedbringe udslippet af CO2 fra transportsektoren.

Det er ikke kun hos elbilejernes interesseorganisation, at der efterlyses nye tanker omkring bilafgifterne i Danmark.

Læs også: Ingen udsigt til ændring i elbilsafgift

Bilejernes interesseorganisation, FDM, Bilbranchen i DI og De Danske Bilimportører præsenterede således i maj i år et fælles oplæg til »smartere afgifter« på biler. De tre interesseorganisationer anbefaler et afgiftssystem, »hvor afgiften er beregnet ud fra bilens tekniske egenskaber frem for bilens værd«. Det ville betyde bedre, mere klimavenlige og sikrere biler på de danske veje, lyder anbefalingen fra de tre interesseorganisationer.

Beregninger fra privatbilisternes interesseorganisation, FDM, viser, at en bil i gennemsnit kører 16 år på de danske veje, inden den skrottes. Derfor er udskiftningen af den danske bilpark som »at vende en supertanker«, som FDM skriver om begrundelsen for et hurtigt indgreb.

Ikke udsigt til politisk støtte

Som baggrund for indførelsen af den gradvise indfasning af afgifter på elbiler skrev skatteministeriet, at der var et elbil-gennembrud i gang, og at det ville fortsætte. Ministeriet skønnede dengang, at salget trods begyndende afgifter ville nå 1.800 elbiler i 2016.

Men salget er faldet fra 4.523 solgte elbiler i 2015 til 958 i år (frem til den 3. december). Samtidig er 400 elbiler af-registreret, og den reelle stigning i antallet af elbiler på de danske veje er derfor 558. Alligevel agter Venstre ikke at droppe afgifterne.

Læs også: ’Regeringen har sat den grønne omstilling på pause’

»Nej, indfasningen af afgifter på elbiler kommer til at fortsætte,« siger Louise Schack Elholm, skatteordfører hos Venstre, der dog ikke kan sige, hvad der vil ske, når partierne i forligskredsen igen mødes, men at Venstre »grundlæggende ønsker at holde fast i indfasningen«.

»Der er ikke finansiering til at fjerne den. Ellers skal pengene jo tages fra de almindelige bilejere,« siger hun.

At udviklingen på det danske elbilmarked er gået i stå, bekymrer ikke skatteordføreren. Når elbilerne er klar, kommer de til Danmark, og det er ikke »Danmark, der driver udviklingen af elbiler«.

– Men det er de politiske beslutninger her, der driver udviklingen på det danske marked?

»Ja, men udviklingen med at elbiler produceres til lavere pris, og rækkevidden bliver længere, er ikke gennembrud, der afhænger af det danske marked,« svarer Louise Schack Elholm.

– I kunne fremme udviklingen af mere klimavenlige biler. Eksempelvis med en kontant rabat på elbiler?

»Man kan sige, at der allerede er en stor rabat på elbiler (der i år kun betaler 20 procent i afgifter, red.). Men der er nogle af vores aftalepartnere, der har foreslået en rabat, og ministeren ser på den mulighed.«

Optimistiske prognoser

Ifølge det Internationale Energiagentur, IEA, skal der, hvis klodens temperaturstigninger skal holdes på maksimum to grader celsius, som er målet i klimaaftalen fra Paris, køre mindst 700 mio. elbiler på vejene i 2040. Med den aktuelle udvikling vil tallet dog kun være 150 mio. i 2040, skønner IEA.

Analyseinstituttet Bloomberg Energy skønnede for nylig i deres prognose, at der i 2040 vil være omkring 600 mio. elbiler på vejene. Men Bloomberg har som de fleste – herunder skiftende danske regeringer – ofte været alt for optimistiske i deres forudsigelser af udviklingen i markedet for elbiler.

Læs også: Elbilens fristelse: Nul udledning, nul skyldfølelse

»Der er generelt kommet meget optimistiske prognoser fra energiselskaberne, politikere og analytikere – men ikke fra bilbranchen selv. Mange har brændt fingrene på alt for optimistiske prognoser,« siger Søren Jakobsen fra Dansk Elbil Alliance, der alligevel peger på, at der fortsat er grund til at tro på elbilernes gennembrud:

»Fra branchen selv lyder der nu meget optimistiske forudsigelser. Flere af de store bilmærker sender mange ny elbil-modeller på vejene de kommende år, samtidig med at de presser prisen ned,« siger han.

Bliv opdateret med nyt om disse emner

Træt af forstyrrende annoncer?

Få Information.dk uden annoncer for 20. kr. pr. måned

Køb

Er du abonnent? Så slipper du allerede for annoncer. Log ind her

Forsiden lige nu

Anbefalinger

  • Brugerbillede for Ejvind Larsen
    Ejvind Larsen
  • Brugerbillede for Peter Knap
    Peter Knap
Ejvind Larsen og Peter Knap anbefalede denne artikel

Kommentarer

Brugerbillede for Leo Nygaard

»Der er ikke finansiering til at fjerne den. Ellers skal pengene jo tages fra de almindelige bilejere,« siger hun.
Tåbelig bemærkning. Ligegyldig hvad man gør, prioriterer man. Altså ud med de grønne elbiler - ind med diesel !
Går salget i stå, får staten jo ingen penge i kassen alligevel.

Carsten Wienholtz, Ejvind Larsen, Daniel Schledermann, Niels Nielsen og Michael Reves anbefalede denne kommentar
Brugerbillede for Tage Korsdal Nielsen
Tage Korsdal Nielsen

Manglende finansiering??? Hmmm....

Lad os sætte prisen for kunden på en gennemsnitlig elbil til 400.000 kr. Heraf er der svaret 20% afgift - altså ca. 67.000 (forhandlerpris på 333.000 + 20% = 400.000). Der er solgt 958 biler x 67.000 kr - det vil sige den finansiering der ikke kan findes er på i alt 64,2 millioner kr ud af et samlet statsbudget på 1.098 milliarder dvs. afgifterne på elbiler udgør 0,006% af statens budget.

Hvordan kan nogen politiker påstå den finansiering ikke kan findes?

Vågn nu op kære journalister - sådan en påstand kan man da ikke lade passere uimodsagt!

Brugerbillede for Flemming S. Andersen
Flemming S. Andersen

Sådan vil det fortsætte en del år endnu for ELbilerne, hvis ikke andre borgere gennem skattebidrag skal gøre dem attraktive nok.

Det er ikke et område der kalder på mit ønske om solidaritet.
Den vil jeg spare til dem der har det som jeg eller ringere, ikke dem der vil have mere end jeg.

Brugerbillede for Troels Brøgger
Troels Brøgger

@Flemming
Det er ikke et spørgsmål om solidaritet Flemming, det er et spørgsmål om at vende udviklingen til noget mere klimavenligt.

Brugerbillede for Jens Winther

@Tage Korsdal Nielsen, statens samlede indtægter fra bilafgifter, "grønne" afgifter, afgift på benzin og diesel er 45-50 miaDKK årligt. Hvis vi alle kørte rundt i el-biler ville denne indtægt forsvinde (5% af statens indtægter, eller 10-15 gange det topskatten indbringer).

Da nogen tilsyneladende mener, at vi skal køre i el-biler, er man ganske enkelt nødt til at lade afgifterne på el-biler stige, ellers skabes der et gigantisk hul i statsfinanserne, som kun kan løses ved enten offentlige besparelser (nogen vil helt sikkert tale om en massakre på velfærdssamfundet) eller stigninger i fx indkomstskatten (hvor man ville være nødt til at hæve bundskatten, fordi der umuligt kan hentes 40-50 miaDKK andre steder). God fornøjelse!

Brugerbillede for Flemming S. Andersen
Flemming S. Andersen

Troels Brøgger

Ja det ved jeg godt, men det gøres ikke i mine øjne ved at forære millionærbiler som Tesla væk til folk der har råd til at betale.
Hvis ikke ELbilen er god nok, og det er den ikke endnu i mine øjne, så vil ingen betale for den på lige markedsvilkår.
Jeg ville måske hellere betale for kommuners brug af SoSU-biler til brug i byerne eller hvad ved jeg, selvom det gav en fordyrelse, selvom jeg ikke tro en pind på at transportsektoren afgørende forspkel på et tyndslidt CO2 teori.

Men tilskud til millionærøser til Birn og Co.
Nul Putte ikke hos mig.

Brugerbillede for Daniel Schledermann
Daniel Schledermann

Elbiler koster simpelthen mere at fremstille og vil formentlig gøre det mindst frem til 2025. Når de ikke kan "konkurrere" (Hvad det så end vil sige. Både biler og brændstof er sovset ind i afgifter, tilskud, manglende betaling for eksternaliteter osv. på en helt uigennemskuelig måde), så er det fordi vi med den ene hånd har en høj værdibaseret afgift på bilens pris og med den anden hånd differentieret afgifterne på diesel, benzin og el helt skævt. Hvis diesel var lige så hårdt afgiftsbelagt som el, så ville en liter starte i 23 kr. Så kunne det godt være at piben fik en anden lyd.

Elbilerne sælger ganske fint i USA hvor der hverken er afgifter på bilerne eller brændstoffet. Så meget for "konkurrenceargumentet". Skal vi ikke bare sige at afgiftssystemet ikke gør os nogen tjeneste.

Det kan være du mener at elbiler skal konkurrere i en eller anden luftig definition af konkurrence, men hvorfor? Udstødningen fra brændstofbiler koster hundredevis af dødsfald bare i København årligt. Der er også tusindvis af sygdomtilfælde som højt blodtryk, hjertekarsygdomme, astma, lungekræft, sukkersyge osv. forårsaget af brændstofbilernes udstødning. Det har vi nu en reelt chance for at komme af med med indførslen af elbiler. Er det virkeligt vigtigere at elbilerne så skal kunne "konkurrere" på nogle dybest vilkårlige forhold?

Hvad angår CO2 problematikken, så skal Danmark reducere udslippet med 39% frem til 2030. Dette er komplet umuligt uden elbiler. På den baggrund i politikernes handlinger uansvarlige, kortsigtede og uforståelige.

Troels Brøgger, john andy houbo Pedersen og Niels Nielsen anbefalede denne kommentar
Brugerbillede for Flemming S. Andersen
Flemming S. Andersen

Daniel Schledermann

Nu er det ikke mig der mener at ELbiler er for dyre, det er markedet i Danmark, USA, Kina, Europa Verden, hvor Elbiler udgør nogle få promille.
Eneste sted, hvor man gennem enorme subsidier, trafikale fordele har fået en smule gang i salget er...Norge.
For mig, der kan nøjes med en for mig helt fyldestgørende transport til 1/60 del af hvad en Tesla med utilfredsstillende specifikationer til mit behov, er der et ganske godt stykke vej endnu.
Det samme må langt hovedparten af bilkøberne konkludere.

Det hellige almindelige forbandelse af biler med forbrændingsmotor, bunder mestendels i råt slugte undersøgelser med givent resultat uden korrekte indlæg af kriterier, en øvelse jeg kan se du mestrer, men som jeg desværre er totalt immun overfor.
Såvidt jeg husker udgør transportsektorens CO2 udledning ca.30% som man jo allermest kan se som en trafikpolitisk og samfundsmæssig men planlagt katastrofe, hvor man ved at flytte og centralisere arbejdspladser uden nogen anden transportform, har tvunget privatbilismen til at ekspandere.
Længe inden litium og andre batterier kommer i nærheden af energitætheden i Brændstof af kulbrinter, er disse resurser opbrugt og utilstrækkelige. Andre løsninger arbejder man på, men er ikke til stede.
Udledningen fra ikke vedvarende energi vil være af større omfang, end den nuværende o.s.v.

Inden alt det der løses er andre bedre løsninger fundet og Teslerne er blevet en parentes.

Brugerbillede for Daniel Schledermann
Daniel Schledermann

Flemming S. Andersen

Det er helt enkelt ukorrekt at salget i USA og Kina er få promille. I USA har tallet nået 1%. Kina har verdens mest succesfulde elbilsproducent BYD, og har skrappe planer for at reducere forureningen ved aggressiv indfasning af elbiler. Markedet i Danmark i 2015 syntes ikke at elbiler var for dyre, tværtimod var der en del der fik ondt i røven over at nogle lidt for lækre elbiler åbenbart var for billige. Andelen af elbiler vokser med noget der ligner 35% årligt på verdensplan. Det vil sige at det der i år er 1,0% vil i 2025 være 15%. og det i et marked der typisk er uden afgifter for brændstofbiler.

Vi kan sagtens geare dette forhold med afgifter hvis vi nu bruger afgifter som det de er tiltænkt: encitamentsskabning og ikke et dumt fiskalt instrument.

Hvis vi fastholder afgifterne kommer der derfor ingen elbiler af betydning de næste 9-10 år. Derefter vil deres lavere pris få markedet til at rykke sig hurtigt, men så starter vi stort set fra nul. Det vi reelt vælger med disse afgifter er 10 års ekstra luftforurening, for noget der maksimalt kunne vokse til 1,6% af statens budget. Synes du det er en god handel?

Brugerbillede for Leo Nygaard

Folketinget må bestemme sig : Vil vi have grøn politik, også på dette område - eller vil vi være økonomiske spekulanter, ledet af vækstens NPM regnedrenge.
Vælger vi det første, bør afgiftsjunglen skrottes og startes på en frisk.

Troels Brøgger og Daniel Schledermann anbefalede denne kommentar
Brugerbillede for Flemming S. Andersen
Flemming S. Andersen

Daniel Schledermann

Tak for at du helt ærligt, stort set bekræfter hvad min påstand er, bare med lidt andre ord.

Vi er enige om at det har mange års udsigt at nå blot 15%, med div. subsidier, trafikale forfordelinger o.s.v. o.s.v., og når alligevel ikke meget videre med mindre nye og bedre batterier opfindes af endnu ukendt sammensætning, med råstoffer i rigelige mængder.

En dødssejler man ikke skal investere i som stat eller enkeltperson.

Og det gør folk så heller ikke.

Brugerbillede for Daniel Schledermann
Daniel Schledermann

@Flemming
Jeg bekræfter ikke noget som helst og du burde få dine skolepenge tilbage, for du forstår vist ikke simpel rentefremskrivning. "Mange år". 9 år er teknologisk set kort tid hvis man tager i betragtning hvor i hvor mange år teknologien i biler har været stort set uændret (ca. 100 år), eller hvor lang tid den gennemsnitlige bil i Danmark bruges før den skrottes (ca. 16 år). Ja, 15% efter 9 år, men med 35% procents stigning så taler vi om at de næsten biler der sælges efter 16 år er elbiler. Dette er ikke en "dødssejler", men en total disruption af bilmarkedet til det bedre.

Spørgsmålet er nu om vi har lyst til at være med til denne udvikling, eller om vi skal lade Danmark forblive et hostende dieselhul i Nordvesteuropa i 10 år længere end nødvendigt.

Brugerbillede for Flemming S. Andersen
Flemming S. Andersen

Daniel Schledermann

Helt ærligt Daniel, hvis du selv tror at biler idag, har noget som helst med biler for hundrede år siden, så skulle du måske alligevel have passet din egen skole.
Og fremtidens forbrændingsmotorer bliver endnu bedre end nu og endnu sværere for kulfyrede ELbiler at hamle op med, også miljømæssigt.

Alt det du forsømmer at svare på viser at du udmærket ved det er en kold skid du reklamerer for. Det er set før på disse sider at en direktør for et nu krakket firma for Elbiler roste holdbarheden af projektet.

Og vi Er ikke "med" til noget som helst, da vi mig bekendt ikke har nogen produktion eller indflydelse på en?

Så nyd du bare forsat godt af nutidens biler og deres meget rene udstødning, eller søg læge hvis du er syg.

Brugerbillede for Daniel Schledermann
Daniel Schledermann

@Flemming

Nej, det er ikke noget jeg tror, det er noget jeg ved. Uanset hvad så er almindelig renteforståelse vist også en kende vigtigere end at ved præcis hvornår vi er skiftet til direkte indsprøjtning frem for karburator. En Ford Model T kørte på benzin og det gør en en Ford Mondeo også. De kører rundt på millionårgamle tryk- og varmebehandlede bregner, koglepalmer, dinosaurer mm.. Same-same.

En elbil er ikke "kulfyret". Det er noget uærligt vrøvl. En elbil kører på el. Strømmen på det danske elnet består allerede nu er mere en 50% vedvarende energi. Dette er et tal der stiger hvert år, samtidigt med at andelen af kul falder stærkt. Men selv hvis de var kuldrevet, ville det stadig være en forbedring fra de nuværende brændstofbiler.

http://www.energinet.dk/DA/KLIMA-OG-MILJOE/Miljoerapportering/Sider/Forb...
http://www.energinet.dk/DA/KLIMA-OG-MILJOE/Miljoerapportering/Sider/Brae...

Det begrænset hvor effektiv en forbrændingsmotor kan blive, og vi er meget tæt på, om ikke det teoretiske maksimum, så i hvert fald det praktiske. Du har levet under en sten i mindst et år hvis du tror at udstødningen fra de moderne biler er ren. Du har måske hørt om dieselgate? Det er afsløringen af at dieselbilerne fra VW udleder mange GANGE det grænseværdierne er af NOx. Problemerne med NOx og nanopartikler stammer fra at de moderne motorer kører med meget snævre tolerancer for at få så høj effektivitet som muligt. Kører motoren med for mager blanding så kommer der for meget ilt tilovers under forbrændingen og så er det vi har problemerne med NOx. Det er små marginaler der kan optimeres på brændstofforbruget og det er enormt dyrt at få den sidste effektivitet med, uden at det samtidigt betyder lokal forurening. Det er selve grundlaget for dieselgate.

Når vi gerne skal være "med" i elbilsrevolutionen, så er det ikke for at få del i produktionen af biler, men for at få renere luft i vores byer. Du kan jo hente app'en "Plume" til din telefon, så kan du følge med i hvor meget forurening der faktisk er i byen. Eller bare læse hvad der sker hvis bilerne en dags tid ikke kører i byen:

https://ing.dk/artikel/stikproeve-bilfri-soendag-fik-maengden-skadelige-...

CO2-udslippet. Med brændstof er vi i praksis bundet til fossil olie. En liter diesel udleder ved afbrænding 2,66 kg CO2. Dertil skal vi regne 15% ekstra udledning i forbindelse med raffinering og transport, så en stor dieselbil der kører 18 km/l udleder i praksis ikke under 170 gCO2/km. En stor elbil kører typisk 5 km/kWh. Produktionen af en kWh udleder i Danmark 200 g CO2. Med 15% ladetab giver det 46 gCO2/km. Der er ganske enkelt ingen sammenligning her. Elbilen udleder simpelthen brøkdele af de brændstofbilen gør, og tallet forbedrer sig efterhånden som elnettet bliver forbedret. Med brændstofbilen sidder du fast med det 170g/km i hele bilens levetid.

Endelig så finder jeg din opfordring til at man bare kan "søge læge" hvis man er syg ganske uappetitlig. Vi taler om tusindvis af medborgere der dør eller bliver syge af det her som vi nu kan undgå. Hvis man med åbne øjne lader en masse medborgere dø eller blive syge, fordi man synes at elbiler er lidt for dyre, så trænger ens moralske kompas til at blive justeret.

Brugerbillede for Flemming S. Andersen
Flemming S. Andersen

Daniel Schledermann

Vi tumler godt nok rundt nede på et lavt plan?? Hva´Daniel??
Vi sammenligner glad en Ford T fra 1920erne og kalder en Ford Mondeo for en moderne bil, og kalder begge en og samme ting.

Elbiler er ikke kulfuret fordi vi nu har opnået 50% vedvarende energi??
Så pyt med at store dele af den vedvarende er overskudproduktion vi ikke kan bruge, men må sælge til ren dumping pris 1/10 en fremstillingprisen måske, og så købe udenlandsk kulproduceret når vi skal bruge din fine luksusbil vi andre har betalt.
Så er der lidt med tranmissionstab 15%, transformering til batteri 30% tab, og tilbage igen 30%, før du kører lidt.
Så er der effekttab i frostvejr, og til varme i kabinen, som medfører alt for kort aktionsradius.
Så er der lidt med alt for stor vægt der belaster bremser og dæk med merforbrug af disse ikke ugiftige stoffer.
Manglende råstoffer i batterier.
Ned forureningen er ikke omkring bilen, den er eksporteret andre steder hen, og så er den borte??
Næ, det er det jo ikke.

Når du så skal vise hvor meget forbrændingsmotor, så vælger du en kæmpe skandale med sny og svindel med dieselmotorer og glemmer hovedparten på benzin.
At en dieselmotor så alligevel inc. svindelen forurener mindre en et stearinlys, pyt med det ikke??
Du forudser glad fremtidens manglende opfindelser og tager dem til indtægt, selvom det vil være første periode overhovedet UDEN forbedringer.

Jeg vil håbe du finder dig en mere appetitlig læge, hvis det er et problem.
Appetitligheden af at pådutte andre menneskers død til en forureningskilde fremfor en anden taler for dit debatniveau, og gør jeg ikke gider at fortsætte en debat med dig.
Men ret har du ikke, før ELbilen kan sælges uden subsidier.

Brugerbillede for Daniel Schledermann
Daniel Schledermann

@Flemming

Nej, den eneste der tumler rundt her er dig. Jeg har ikke skrevet at en Ford T og en Ford Mondeo begge er moderne, jeg har skrevet at de begge kører ved at brænde benzin af og at dette er en definerede faktor. Det har du vel ikke tænkt dig at bestride?

Ja, det betyder faktisk en del at 50% af elnettet er på vedvarende energi. Hvis 40% er vindenergi og 30% er kul, så er det misvisende at sige at elbiler kører på kul. Så er det mere præcist at sige at de kører på vind. Det virker rimeligt at benævne strømmen som det den forholdsvist består af, synes du ikke?

Når vindenergien til tider sælges under garantipris, så er det fordi vi ikke har kapacitet til at opsuge den ekstra strøm når den er billig. Dette er dels fordi der mangler elbiler eller tilsvarende enheder med fleksibelt forbrug og dels fordi afgiften er totalt afkoblet fra behovet. El-afgiften er den samme uanset om 110% eller 15% af produktionen er vindstrøm. Det er altså et forhold der kan forbedres udelukkende med administrative midler.

De 200 gCO2/kWh er målt ved stikkontakten, hvilket fremgår tydeligt på Energinets hjemmeside. Det vil sige at det er inklusiv tranmissionstab, inklusiv transformatortab osv. Fra stikkontakten og til elbilens batteri er et ladetab på 10% - 15%. Det er dels afhængigt af hvor lang ledningen er ud til bilen fra måleren og dels går der noget tabt i laderen der konverterer fra vekselstrøm til den jævnstrøm der skal bruges i batteriet.

Der er ikke effekttab i frontvejr. Det er ganske enkelt forkert. Der bliver brugt energi til at varme bilen og batteriet op, men det er typisk først noget der for alvor trækker tænder ud ved frostgrader, hvor forbruget måske kommer på 25% mere end om sommeren. Noget i denne størrelsesorden er også tilfældet for brændstofbiler.

Det er også en myte at batteriet gør elbilen voldsomt meget tungere. En Audi A7 3.0TDI vejer 1,9t, en tilsvarende Tesla Model S70R vejer 2.1t. Det er ikke nogen voldsom overvægt. Når du taler om bremsestøv, så viser det at du ved ganske lidt om elbiler. Elbiler bruger slet ikke bremseklodserne under almindelig kørsel. Når man slipper speederen bruger den elmotoren som generator og lader bremseenergien tilbage på batteriet. Er man bare en nogenlunde rutineret bilist der kan forudsige trafikken, så slider man stort set ikke bremserne. Så elbiler reducerer også mængde af partikler her.

Der er ikke nogen sammenlignelig forurening fra fremstilling af batterier. Eneste stof der benyttes i større mængder i elbiler, som ikke også bruges i brændstofbiler er litium. Det udvindes af saltlage, typisk i ørkenområder og har ingen væsentlig effekt på mennesker. Det er i hvert fald ikke noget der tåler sammenligning med at puste giftig luft ud i hovedet på alle de andre trafikanter. Desuden er det også en populær myte at der ikke er litium nok. Det er der. Man kan bare ikke kortlagt forekomsterne da det har været forholdsvist billigt. Hvis det bliver dyrt nok, så kan stoffet udvindes direkte af saltet i havvand. Mao. der er nok.

https://cleantechnica.com/2016/05/12/lithium-mining-vs-oil-sands-meme-th...

Benzin sviner også. Især man af de nye motorer med høj kompression lider i stigende grad af problemer med NOx. At det er bedre en diesel betyder ikke at det er rent og fryd og gammen.

Det kan godt være du ikke bryder dig om mit "debatniveau". Jeg har argumenteret for at både klimaet og miljøet tager skade af brændstofbiler i langt højere grad end elbiler. Der er links på dette og det er også artiklens præmis. Hvis man på trods af denne viden dette benytter afgiftssystemet til at fremme fossilt brændstof (især diesel) og holde elbiler ude, så har man, uanset om det kan lide at høre det eller ej, en moralsk ansvar for de folk der bliver syge og dør af denne forurening. At du ikke kan lide at høre det kan altså ikke være min hovedpine.

Brugerbillede for Flemming S. Andersen
Flemming S. Andersen

Identificeret Worldwide reserver i 2008 blev anslået af US Geological Survey (USGS) til at være 13 millioner tons , [39] selvom et præcist skøn over verdens lithium reserver er vanskelig. [78] [79]
Indlån findes i Sydamerika i hele Andesbjergene bjergkæde. Chile er den førende producent, efterfulgt af Argentina . Begge lande genvinde lithium fra saltlage puljer. I USA, er lithium genvundet fra saltlage puljer i Nevada . [13] Men halvdelen af verdens kendte reserver er placeret i Bolivia langs den centrale østlige skråning af Andesbjergene. I 2009 Bolivia forhandlet med japanske, franske og koreanske virksomheder til at begynde udvindingen. [80] Ifølge USGS, Bolivias Uyuni Desert har 5,4 millioner tons lithium. [80] [81] En nyopdaget depositum i Wyoming 's Rock Springs Uplift skønnes at indeholde 228.000 tons. Ekstra indskud i samme formation blev anslået til at være så meget som 18 millioner tons. [82]
Er forskellige meninger om den potentielle vækst. En 2008 undersøgelse konkluderede, at "realistisk opnåelige lithiumkarbonatopløsningen produktionen vil være tilstrækkeligt for kun en lille brøkdel af den fremtidige PHEV og EV global markedskrav", at "efterspørgslen fra den bærbare elektronik sektor vil absorbere meget af de planlagte produktion stiger i det næste årti" , og at "masseproduktion af lithiumcarbonat er ikke miljøvenlige, vil det medføre uoprettelig økologisk skade på økosystemer, der bør beskyttes, og at LiIon fremdrift er uforeneligt med begrebet» grøn bil «. [48]
Men ifølge en 2011 undersøgelse foretaget på Lawrence Berkeley National Laboratory og University of California, Berkeley , den aktuelt skønnede reservekravsgrundlaget af lithium bør ikke være en begrænsende faktor for storstilet batteri produktion for elbiler, fordi en anslået 1 milliard 40 kWh Li-baserede batterier kan bygges med nuværende reserver [83] - omkring 10 kg af lithium per bil. [84] En anden 2011 undersøgelse foretaget af forskere fra University of Michigan og Ford Motor Company fundet tilstrækkelige ressourcer til at støtte den globale efterspørgsel indtil 2100, herunder lithium kræves for den potentielle udbredte transport brug. Undersøgelsen anslået globale reserver på 39 millioner tons, og den samlede efterspørgsel efter lithium løbet af 90-års periode analyseret på 12-20 millioner tons, afhængigt af scenarierne vedrørende økonomisk vækst og genvinding. [85]
Den 9. juni 2014 Financialist erklærede, at efterspørgslen efter lithium voksede til mere end 12 procent om året; ifølge Credit Suisse, overstiger denne sats forventede tilgængelighed med 25 procent. Publikationen sammenlignede 2014 lithium situationen med olie, hvorved "højere oliepriser ansporede investering i dyre dybhavsfiskeri og olie sands produktionsteknikker"; det vil sige, vil prisen på lithium fortsætte med at stige, indtil dyrere produktionsmetoder, som kan øge den samlede produktion får den opmærksomhed af investorer. [86]
Priser
Efter den finansielle krise 2007 , store leverandører såsom Sociedad Química y Minera (SQM) faldt lithiumkarbonatopløsningen prissætning med 20%. [87] Priserne steg i 2012. En 2012 Business Week artiklen skitseret oligopol i lithium plads: "SQM, der kontrolleres af milliardær Julio Ponce, er den næststørste, efterfulgt af Rockwood, som bakkes op af Henry Kravis s KKR & Co. og Philadelphia-baserede FMC ". Global forbrug kan hoppe til 300.000 tons om året i 2020 fra omkring 150.000 tons i 2012, til at matche efterspørgslen efter lithiumbatterier, der er vokset med omkring 25 procent om året, overgår 4 procent til 5 procent samlede gevinst i lithium produktion. [88]
Udvinding
Som 2015 meste af verdens lithium produktion er i Sydamerika, hvor lithium-holdig saltopløsning ekstraheres fra underjordiske bassiner og koncentreres ved solenergi fordampning. Standarden ekstraktion teknik er at fordampe vand fra saltvand. Hvert parti tager fra 18 til 24 måneder. [89]
havvand
Lithium er til stede i havvand, men har endnu ikke udviklet kommercielt levedygtige fremgangsmåder til ekstraktion.

https://en.wikipedia.org/wiki/Lithium

Når det placeres over en flamme, lithiumforbindelser afgiver et slående blodrød farve, men når det brænder kraftigt flammen bliver en strålende sølv. Lithium vil antænde og brænde i ilt, når de udsættes for vand eller vanddampe. [17] Lithium er brandfarligt , og det er potentielt eksplosivt, når den udsættes for luft og især vand, om end mindre grad end de andre alkalimetaller . Lithium-vand reaktion ved normale temperaturer er rask, men ikke-voldelig, fordi brint produceret ikke antændes på egen hånd. Som med alle alkalimetaller, lithium brande er vanskelige at slukke, kræver tørt pulver ildslukkere ( klasse D -type). Lithium er det eneste metal, der reagerer med nitrogen under normale forhold . [

Tesla S bryder i brand for tredje gang på halvanden måned
https://ing.dk/artikel/tesla-s-bryder-i-brand-tredje-gang-paa-halvanden-...

Det er ikke så ligetil at slukke en brand i et større lithium-ion-batteri. Men masser af vand kan give redningsarbejderne tid nok til at udføre deres arbejde.
https://ing.dk/artikel/derfor-skal-en-tesla-have-lov-til-braende-ud-181320

Tesla Model S catches fire at supercharger station in Norway
https://www.extremetech.com/extreme/220237-tesla-model-s-catches-fire-at...

Plug-in electric vehicle fire incidents
https://en.wikipedia.org/wiki/Plug-in_electric_vehicle_fire_incidents

Brugerbillede for Troels Brøgger
Troels Brøgger

@Flemming og Daniel
Sindsygt spændende debat mellem jer to, og på et højt plan! Så Flemming den med debatniveauet......øh følte du var ved at tabe? :) Jeg kan ikke være med, slet ikke viden nok, men jeg håber inderligt at det er Daniel der har ret, for jeg kan godt finde ud at læse statistikken om hvor mange der dør af luftforurening.

Brugerbillede for Flemming S. Andersen
Flemming S. Andersen

Troels Brøgger

Det drejer sig ikke for mig om at vinde eller tabe.
Debat eller diskussion, handler for mig om først at dele viden, næst afprøve holdbarheden af synspunkter.
Forsøg på placering af skyld opfatter jeg derfor, som et helt unødvendigt pressions middel i principielle diskussioner og et forsøg på at at vægte eget synspunkt moralsk "rigtigere" og derved opnå et "overtag" uden argumentation. Noget jeg mener er "snyde" på vægten dels fordi det er sagen underordnet, dels fordi ingen kan afgøre og ingen kan bære sådan en skyld.

Når man regner på konsekvenser af produktioner eller forurening, mener jeg man skal gøre sig to ting klart.
Først hvad forurening er.
Den bedste definition jeg er stødt på er, "for meget af noget på et sted"
Den kan passende vendes omvendt og bruges til resoursemangel.

Eks. da Danmark skulle overgå fra oliefyret opvarmning til naturgas, var et af argumenterne mindre forurening bl.a. CO2 og svovlsyre.
Dette var ganske rigtigt, men hvad man ikke fortalte var at man istedet lavede en ny forurening med formaldehyd og 10-12 andre kræftfremkaldende stoffer og kom til at gøde markerne med svovl igen, fordi dette stof ikke længer faldt ned fra oven med regnen.
Men man opnåede en ganske lille forbedring hvad angår ugiftig CO2.
Eks. illustrerer meget godt, at vi ikke bliver fortalt alt, ikke forstår alt, men har en tyrkertro på at vi kan finde genveje til at gøre noget der er "gratis".
Det viser sig hver gang, at vi løber ind i ukendte og skjulte kendte problemer, som ofte er sværere at løse end de problemer vi kom fra.

For det andet, så viser det sig endog meget ofte at regnestykker om økonomisk eller miljømæssig fordel ændrer sig, hvis regnestykket kommer til at omfatte flere konsekvenser, som man "belejligt" har valgt ikke at medtage.

Eks. vis er netop udregninger af døde og sårede, havde jeg nær sagt, ved f.eks. bilkørsel eller fyring i brændeovne ect.
Det er meget sjældet sådanne regnestykker er af stor værdi, fordi de glemmer at fortælle hvem der dør og hvor meget deres død er fremskyndet og ikke mindst fordi ingen aner om disse "statiskiske dødsfald" ikke kan bevises.
Der er jo ingen der har fået "luftforurening" skrevet på dødattesten og ingen aner om folk er mest påvirket af biler, brændeovne, hårlakker eller noget helt tredie.
Der er heller ingen der ved om de optræder i flere sandsynlige statistikker for flere forureningskilder.
Det man konkluderer er at biler er skyld i så og så mange menneskeliv.

Vel at mærke uden at man udfører det omvendte regnestykke, "hvor mange menneskeliv redder biler med forbrændingsmotor".
Ud over de helt åbenlyse som redningskøretøjer af forskellig art, så leverer biler og lastbiler transport af mennesker i så stor grad, at man sagten kan tillade sig at gå ud fra en langt større fattigdom i verden uden bilen, medfølgende større nød og X- antal dødsfald.
Men det vil selvfølgeligt være helt uantageligt at påtvinge tilhængere af EL-biler ansvaret for disse dødsfald i fremtiden, hvis de får held af at medvirke til at transport bliver et privilegium for de rigeste i fremtiden.

For mig at se ligger der faktisk et udviklingsspærrende element i EL-bilen, hvis man får biler med forbrændingsmoter forbudt eller udfaser dem.
Den tredie verden har lært at bruge og reparere alm. biler, men vil ikke have infrastruktur, viden eller råd til at få EL-biler i brug i større omfang, hvilket vil sikre den rige del af verden et forspring .
Den del af EL-bilen og hvem der har interesse i at fremstille den som en fantastisk ide, synes jeg man skal holde sig for øje.