Læsetid: 8 min.

Regeringens trafikpolitik kører klimaet i nødsporet

Med billigere storebæltsafgift, højere hastighedsbegrænsning og større motorveje vil regeringen gøre det nemmere at være bilejer. Men forslagene øger CO2-udledningen og reducerer ikke trafikpropperne, forklarer eksperter. Trafikpolitik er blevet ideologikamp, mener Foreningen af Danske Motorejere, der ønsker klimavenlig bilafgift og mere fornuft
Flere spor på motorvejen i Østjylland er et af de tiltag regeringen har på vej til bilisterne. 

Flere spor på motorvejen i Østjylland er et af de tiltag regeringen har på vej til bilisterne. 

Tycho Gregers

26. august 2017

Hvis det står til regeringen, skal det fremover være lettere for en sjællandsk bedstemor at sætte sig ind i bilen og besøge sine børnebørn i Kerteminde på Fyn. Til gengæld øges risikoen for, at børnebørnene vokser op i en verden præget af klimaforandringer. Det er groft sagt konsekvenserne af den trafikpolitik, VLAK-regeringen har fremlagt i denne uge som led i efterårets finanslovsforhandlinger.

Konkret ønsker regeringen at sænke afgiften på Storebæltsbroen med 25 pct., øge hastighedsgrænserne på udvalgte strækninger og undersøge muligheden for at udvide dele af E45-motorvejen i Østjylland fra fire til seks spor. Dertil skriver Politiken torsdag, at regeringen vil sænke registreringsafgiften for alle privatbiler til 100 pct. Det afviser Transportministeriets presseafdeling dog som ’rygter’.

Gennemføres forslagene, vil det være godt for bilismen, men skidt for klimaet. Det forklarer lektor Harry Lahrmann fra Aalborg Universitet, der har specialiseret sig i trafik- og transportsektoren:

»Effekten af forslagene vil være, at flere vil køre i bil over Storebælt, og flere vil køre oftere og længere på vejene. Det er helt i tråd med regeringens ønske om styrke danskernes mobilitet,« siger Lahrmann.

I dag tegner transportsektoren sig for over en tredjedel af Danmarks samlede CO2-udledning. Det til trods har Ole Birk Olesen ikke tænkt over kompenserende tiltag, der kan afbøde det negative klimaaftryk, regeringens ønskede transportpolitik skaber. 
Læs også

»Men når du ser på Danmarks overordnede strategiske mål om et CO2-frit samfund i år 2050, hvor transportsektoren skal levere sin andel, så bliver det jo sværere at nå det mål, des flere bilture vi tager. For der er ikke noget, der tyder på, at vi lige om hjørnet har løsningen på transportsektorens store CO2-problem.«

Hvor blev klimaet af?

Mens Danmarks samlede CO2-udledning er faldet markant siden 1990, er den i samme periode steget i transportsektoren, som nu tegner sig for over en tredjedel af Danmarks samlede udledning. Det viser tal fra brancheorganisationen Energi- og Olieforum. Transport er dermed et af de store, uløste problemer for at igangsætte den grønne omstilling, siger chefkonsulent Henrik Gudmundsson fra tænketanken CONCITO:

»Hvor flere andre sektorer har ’knækket kurven’, er transportsektoren den, der er vokset mest gennem årene. Der er blevet udviklet mere energieffektive biler, men til gengæld kører danskerne mere i bil, så de opvejer hinanden.«

Sideløbende med regeringens forslag, der vil sende flere biler ud på danske veje, forhandles der i EU om bindende CO2-reduktionsmål for medlemslandene from mod 2030. Når aftalen forventes at træde i kraft inden længe, forpligter det Danmark til at reducere sine udledninger inden for transport, landbrug, affald og bygninger med 39 procent ift. 1990-niveauet inden 2030.

Derfor undrer det Henrik Gudmundsson, at regeringen ikke tænker kompenserende klimatiltag ind i ligningen, når den fremlægger ny transportpolitik:

»Meldingen fra transportministeren har været, at miljø og klima ikke er hans bord, men henhører under andre ministre. Det er besynderligt, eftersom den anerkendte strategi gennem de sidste 20 år har været at integrere miljø og klima i de enkelte ministeriers politik,« siger han.

Hos Forenede Danske Motorejere (FDM) er afdelingschef Torben Lund Kudsk omvendt begejstret for regeringens forslag: »Dem, der gerne vil finde et alternativ til bilen, glemmer ofte, at 90 pct. af persontransporten i Danmark foregår på veje, og 77,5 pct. af den trafik foregår i biler. Størstedelen af Danmark uden for de store byer er simpelthen afhængig af biler, hvor kollektiv trafik ikke er et holdbart alternativ. Samfundsøkonomisk, og for det enkelte menneskes frihed, er det altså rigtig godt for væksten at øge mobiliteten på vejnettet, som regeringen nu lægger op til,« siger han.

Kudsk mener, der er gået ideologikamp i trafikpolitikken, hvilket skygger for fornuftig debat. Som eksempel nævner Kudsk den nu udhulede Togfond, der blev oprettet af den tidligere regering i 2013. Planen skulle udbygge jernbarneinfrastrukturen for 28,5 mia. kr., men ville ifølge Trafikstyrelsens egne beregninger blot flytte 5.500 privatbilister over i kollektiv trafik i år 2030.

Regeringens nye trafikudspil

I denne uge har regeringen fremlagt en række forslag til ny trafikpolitik, som vil blive bragt i spil under efterårets finanslovsforhandlinger. De er:

  • Undersøg muligheden for at udvide E45 til sekssporet motorvej på udvalgte strækninger.
  • Sænk taksten på Storebæltsbroen med 25 procent.
  • Øg hastighedsgrænsen på udvalgte landeveje til 90 km/t.
  • Øg hastighedsgrænsen på udvalgte motorveje til 130km/t.
  • Afsæt 93,6 mio. til øget trafiksikkerhed, f.eks. ved at etablere autoværn, rumleriller, m.v.
  • Tillad brug af nødsporet i myldretidssituationer.
  • Sænk registreringsafgiften: Én fælles beskatning på 100 pct. på alle privatbiler. (Ubekræftet)

Kilder: Regeringen.dk, TRM.dk, Politiken.dk

 

Men også de blå partier har svært ved at finde balancen, mener Kudsk. Han anerkender de klimaproblemer, den nuværende regering skaber med sin trafikpolitik:

»Fra bilejernes side er splinten i vores eget øje, at vi ’efterlader regningen i børneværelset’. Vi er klar over, at på et eller andet tidspunkt skal vi foretage det store ryk og for alvor gøre noget ved, hvor meget køretøjerne påvirker klimaet. Og jo længere vi udskyder den problemstilling, des voldsommere bliver omstillingen, hvis vi ønsker at være helt fossilfri i år 2050.«

Større veje skaber mere trafik

Et særskilt problem med transportpolitik er, at det er en sektor, hvor udbuddet i høj grad dikterer efterspørgslen – såkaldt induced demand. Når politikere øger udbuddet af kørbar vej, som regeringen aktuelt lægger op til på E45-motorvejen, øges mængden af bilisme tilsvarende. Ofte ligefrem i en 1:1-ratio, viser forskningen. Dermed er ny vejinfrastruktur en fremragende vækstmotor, som til gengæld kører klimaet ud i nødsporet.

Ønsket om at udvide E45-motorvejen fra fire til seks spor begrunder regeringen med, at det skal imødegå den daglige trængsel, hvor timelange køer er til gene for både private bilister og erhvervsliv.

Siden 1960’erne har trafikforskere imidlertid bekræftet ’den fundamentale lov om trafikpropper’; nemlig at flere vejbaner skaber mere trafik, hvilket over kort tid genskaber de samme trafikpropper.

Det klassiske eksempel er verdens største motorvej, Katy Freeway i Texas, som i 2008 blev udvidet til en 28-spor motorvej for at imødegå kødannelse. Men efter et kortvarigt fald forøgedes rejsetiden fra 2011 til 2014 med 55 pct., og kødannelserne genopstod, fordi flere begyndte at køre i bil.

»Du kunne se det ved udvidelsen af Motorring 3 vest for København. Man havde knapt bygget udvidelsen fra fire til seks spor i 2008 færdig, før bilisterne vekslede den større kapacitet til flere på vejene,« siger lektor Harry Lahrmann.

I 2011 bekræftede de amerikanske forskere Gilles Duranton og Matthew A. Turner igen loven om trafikpropper. På baggrund af en omfattende analyse af trafikudviklingen i USA mellem 1983 og 2003 fandt forskerne, at »mængden af kørte bilkilometer voksede proportionelt med udvidelsen af motor- og hovedveje i USA«. Undersøgelsen fandt også, at et højere udbud af kollektiv trafik ingen påvirkning havde på antallet af kørte kilometer på vejene:

»Vores resultater antyder, at hverken øget vejkapacitet eller mere offentlig transport løser problemet med trafikpropper. Det efterlader variable trafikafgifter som det bedste værktøj for at bekæmpe kødannelser,« skriver Duranton og Turner i konklusionen.

Variable trafikafgifter er et betalingsvejssystem, hvor bilisten betaler et variabelt beløb for at køre på vejen afhængigt af, hvor meget trafik der er i forvejen.

Brug teknologien bedre

Men der er også andre muligheder, hvor Danmark kan øge kapaciteten af sit vejnet, uden at det koster helt så meget CO2 som at bygge ny vej.

I den trafikpolitiske værktøjskasse er der mulighed for at oprette car pool-vejbaner, hvor kun biler med mere end én passager må køre. En anden er platooning, hvor lastbiler samles i tætte kortegekørsler, der holder en konstant hastighed, hvilket sænker CO2-udslippet og frigør mere vej til øvrige bilister. Lastbiler er et af de store problemer ved E45, skriver regeringen i sit forslag.

En tredje mulighed er ramp meters, som i travle perioder kan regulere antallet af biler, der får adgang til motorvejene. I myldretid holder biler i kø ved indfaldsvejene og lukkes ind hvert tredje eller femte sekund, hvilket får trafikken på motorvejen til at bevæge sig i en optimal hastighed. Det reducerer CO2-udslippet og får samtidig bilerne hurtigere frem.

Endelig er der mulighed for Intelligente Transportsystemer (ITS), der i myldretiden kan regulere hastighedsbegrænsningen eller vende en vognbane, så et ekstra spor kan bruges til at køre ind til byen om morgenen og ud af byen om eftermiddagen. I 2008 vurderede Infrastrukturkommissionen, at flere ITS-systemer kan øge kapaciteten af de danske veje med 5-10 pct.

Bortset fra ITS-systemet ved motorring 3 vest for København har skiftende regeringer dog ikke prioriteret alternative løsninger på Danmarks vejudfordringer. Det ærgrer FDM-chef Torben Lund Kudsk:

»Måske handler det helt lavpraktisk om, at det er politikere, der skal beslutte det her. Og det skal ikke lyde frækt – men mange af dem er måske mere optagede af at kunne klippe en snor over og åbne en ny vej end at adoptere de her mindre synlige tiltag,« siger han.

»Det kan du se ved, at politikerne gentagende gange har skåret i puljerne til ITS. For nylig valgte man ikke at finde penge til de ITS-skilte, der hænger ved motorvejene på motorring 3, selv om der er fine rapporter, som viser, at det virker. Det har ikke politikernes opmærksomhed, fordi det ikke er lige så spændende og populært som en fysisk vej.«

Mindre gulerod, mere pisk

Smartere udnyttelse af vejnettet løser dog ikke transportsektorens CO2-udfordring, påpeger Harry Lahrmann. Og hvis man ikke tør satse på, at revolutionerende ny teknologi om få år vil gøre bilen CO2-neutral, kan CO2-reduktion kun opnås ved at reducere danskernes mobilitet.

»Transportpolitik er pisk og gulerod. Guleroden er udbuddet af kollektiv transport, biler og cykelstier, og det er jo altid det, politikerne gerne vil tale om. Den røde fløj har jo heller ikke løsningen – her vil man bare have en masse tog og busser, der heller ikke er bæredygtige. Jeg kan jo finde togstrækninger i Danmark, hvor passagertilskuddet pr. kilometer er så dyrt, at du billigere og klimavenligere kunne sende dem afsted i taxaer,« siger Harry Lahrmann.

»Pointen er, at vi skal bevæge os lidt mindre og lidt mere intelligent. Det opnår du politisk gennem at indrette afgiftssystemer, som skubber danskerne i en mere klimavenlig retning. Det er upopulært og afvises ofte med argumentet om, at ’der er ikke andre muligheder end bilen’. Men det er forkert. En af den nyere tids klimakatastrofer var, da man satte bilafgifterne ned i 2007. Danmark er efterfølgende gået fra at være en lavbilejernation, til at folk i dag køber bil nr. 2 og måske bil nr. 3. Men husk på, at danskerne også formåede at bevæge sig rundt før 2007, selv om det er blevet mere bekvemt siden.«

Hos Forenede Danske Motorejere er Torben Lund Kudsks store håb, at Christiansborg helt gentænker bilafgiftssystemet, så det ikke er indrettet efter bilens værdi, men efter dens CO2-udslip og sikkerhed for passagererne.

»I 80 år har vi haft et bilafgiftssystem, som har været et socialt omfordelingssystem. Men i dag er transportsektorens to store problemer den grønne omstilling, og at folk dør i trafikken. Følgelig bør Folketinget gentænke hele afgiftssystemet, så det imødekommer de to problemstillinger,« mener Torben Lund Kudsk.

»For vi er jo alle enige om, at vi skal over på ’den anden tømmerflåde’, væk fra fossile brændstoffer og mod et fossilfri Danmark i 2050. Men vi skal heller ikke træde på forbrugerne i dag, som er helt afhængige af deres bil. Det er en svær balancegang.«

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Folketingsvalget er forbi, men magten skal stadig holdes i ørerne.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement. Første måned er gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Søren Kristensen

Regeringen forsøger blot at gøre bilreklamerne mere adækvate, dvs. troværdige i forholdt til virkeligheden. Har du nogensinde set en bilkø i en bilreklame?

Når selv FDM lyder mere fornuftige end regeringen, burde det mane til eftertanke VLAK.

kjeld jensen, Eva Schwanenflügel og Hanne Ribens anbefalede denne kommentar
Christian Lucas

Hvorfor ikke bare ændre Vs slogan til Fisk, Fusk, Finans, Fremad.

kjeld jensen, Eva Schwanenflügel, Hanne Ribens, Hans Ingolfsdottir, Torben Bruhn Andersen og Anne Eriksen anbefalede denne kommentar

Alle tekniske og økonomiske løsninger må tage udgangspunkt i beslutninger om det grundlæggende foretaget af folketingets store flertal. Hvis ikke, vakler folketinget rundt med bind for øjnene.
Det aktuelle eksempel er Storebælt. Bruges den som princip, skal landets motorveje belægges med en betaling for hver 18 km på ca 200 kr. - som man så kan tage et politisk slagsmål om, når skiftende trafikministre skal markere sig og tækkes vælgerne med nedsættelse.
Og da broen ikke kan udvides til "12 spor", må samme princip betyde stop for al udvidelse af motorveje.
Forvirringen breder sig i takt med trafikmængden.

Om 10 -15 år er de fleste biler alligevel el-biler, så det med klimaet løser sig selv i den henseende.

Noget andet er, at alle indenlandske forbindelser ikke bør koste ekstra at køre på, der bør ikke være forskel på om man køre på en vej eller en bro, broer er med til at binde landet sammen, også rent psykologisk.

Offentligt trafik fungere kun i de større byer, så lad nu være med at sige, det er enten eller, det er et både og!

Christoffer Pedersen, Bjarne Bisgaard Jensen og Lilli Wendt anbefalede denne kommentar
Sven Christensen

Den stigende trafik har mange årsager. En af de væsentligste årsager er en meget skæv udvikling i de forskellige landsdele, og en stigende centralisering. Selv økonomien på ejendomsmarkedet, udbuddet af boliger, og daglige indkøbsmuligheder skubber i retning af øget trafik.

Det er næppe mange Danskere, som synes det er sjovt at bruge stadigt flere timer dagligt på at pendle, og for stadigt flere er bilen eneste praktiske mulighed i en travl hverdag med børn, institutioner og andre aktiviteter. Trængslen er også udtalt i den kollektive trafiks myldretider.

Men vi mangler praktiske poltikker til at sprede vores erhvervsliv, samt opretholde institutioner og almindeligt handelsliv i store dele af landet.

Det offentlige går forrest med øget centralisering, også af jobs og opgaver, som ikke har nogen fordel, heller ikke økonomisk, af at blive centraliseret. Eksempelvis køres dehydrerede plejehjemsbeboere fra Roskilde til Holbæk for at få lagt et drop, de pårørende kører så samme tur. Personalet ligeså. Centralisering er sikkert en fordel for mange specialer, men der er også meget, hvor centraliseringen i bureaukratiske gigantvirksomheder er en stor og fordyrende ulempe for alle.

Ryan Klitholm

Rettelse til artiklens overskrift: Det er ikke regeringens trafikpolitik, der kører klimaet i sænk; det er dens politik.

Frederik Groth Nordstrøm

Peter Hansen. Nej, elbiler kommer ikke af sig selv. Så længe der ikke er et økonomisk incitament til at udskifte benzin- eller dieselbilen med elbil, sker det ikke. Og slet ikke i den fattige del af verden.
Hvis elbiler skal være klimaneutrale, skal strømmen de bruger laves af vedvarende energi, hvilket heller ikke er realistisk indenfor 10-15. Måske i Danmark, men på europæisk- og verdensplan der LANG vej endnu.