Baggrund
Læsetid: 5 min.

Taxachauffører og politikere giver Ubers comeback i Danmark en kold skulder

Kørselstjenesten Uber vil lære af sine fejl og vende tilbage til Danmark med en ny forsikringsordning og et medansvar for, at chaufførerne betaler skat. Men kritikerne er skeptiske og ser ingen konkrete tegn på, at Uber har tænkt sig at indordne sig danske forhold
»Vi erkender, at vi skal påtage os et ansvar,« skriver Kristian Agerbo fra Uber i et debatindlæg i Information.

»Vi erkender, at vi skal påtage os et ansvar,« skriver Kristian Agerbo fra Uber i et debatindlæg i Information.

Asger Ladefoged

Indland
26. maj 2018

Den omstridte kørselstjeneste Uber har meddelt, at den vil tilbage i Danmark, efter den sidste år lukkede ned på grund af den nye taxalov. En lov, der ifølge Uber gjorde det umuligt for dem at køre i landet. Men nu har kørselstjenesten lært af fortiden og er klar til at genoprette tilliden, som Ubers talsmand, Kristian Agerbo, skriver i et debatindlæg i Information i dag.

Tilliden skal blandt andet genskabes ved at indføre en forsikringsordning til chaufførerne, som dækker sygdom, skader og barselsorlov, og som ikke koster chaufførerne noget. Herudover er Uber også åben for at indgå en aftale i tråd med den, som Airbnb netop har indgået i Danmark, der pålægger den digitale kørselstjeneste at indberette indtjening til skat.

»Vi erkender, at vi skal påtage os et ansvar,« skriver Kristian Agerbo i debatindlægget.

Men Ubers bekendtgørelse vækker skepsis hos Dansk Taxiråd og Socialdemokratiet, som tidligere har været kritiske over for den digitale kørselstjeneste. Dansk Taxiråd hæfter sig blandt andet ved, at Uber ønsker at forhandle om den nye taxalovgivning på en række punkter.

»Betyder det så, at de rent faktisk vil drive taxiforretning i Danmark på lige vilkår med vores medlemmer? Eller er det bare endnu en charmeoffensiv, hvor de ønsker at forhandle om betingelserne for, at de kan komme tilbage,« lyder det fra direktør i Dansk Taxiråd, Trine Wollenberg.

Hun bakkes op af Socialdemokratiets trafikordfører, Rasmus Prehn. Han siger, at Ubers nye linje »isoleret set er sympatisk«.

»Men det ændrer bare ikke ved, at de først kan komme til at køre i Danmark, når de lever op til de regler, der er,« siger han. Og det er ifølge ham stadig tvivlsomt efter talsmand Kristian Agerbos seneste udmeldinger.

»De gange vi har talt med dem og haft møder, så har det vist sig, at de gerne vil lave noget i lovgivningen om og gå på kompromis. For eksempel med kravet om, hvordan bilerne skal indrettes for at blive godkendt til taxikørsel,« siger han.

– Men de siger nu, at de vil indføre en forsikringsordning, der dækker chaufførernes sygdom, skader og barselsorlov ...

»Ja, og det er også fint. Men det er jo ikke sådan, at man kan begå et bankkup, og så kommer man med en stor flot buket blomster bagefter, og så er alt godt. Reglerne er der, og hvis de vil tilbage, så må de køre efter dem,« siger Rasmus Prehn.

Vil forhandle om lovgivning

Succesen Uber, hvor private bilejere via en app kan hyres til en tur, som kunden betaler for, voksede hurtigt i Danmark, da den kom hertil i 2014. I løbet af tre år havde tjenesten 2.000 chauffører og 300.000 brugere ifølge Uber selv. Men med succesen kom også kritikken om, at Uber underminerede alminelige løn- og arbejdsvilkår. Uber blev politianmeldt, og flere domstole har siden slået fast, at den digitale kørselstjeneste skal reguleres som et taxiselskab og ikke som en digital platform.

I 2017 vedtog regeringen en aftale støttet af Socialdemokratiet, Dansk Folkeparti, SF og De Radikale om en ny taxalov, der fastholder de stramme regler for taxakørsel i Danmark. Blandt andet med krav om et begrænset antal tilladelser, taxameter og sædefølere i bilerne samt en chaufføruddannelse, før man kan få tilladelsen til at køre taxa. På baggrund af taxaloven valgte Uber at trække sig ud af Danmark.

Uber står i dag fast på, at den nuværende regulering gør det svært for dem at operere i Danmark. Blandt andet, når det kommer til kravene om taxameter og sædefølere i bilerne.

»Krav om dyrt udstyr som taxameter og sædesensor virker unødvendigt strenge og ulogiske i en moderne virkelighed, hvor ny teknologi som Ubers app kan have samme effekt. Her vil vi meget gerne samarbejde med myndigheder og politikere, om at finde nogle bedre løsninger, som vi har gjort det i andre lande,« siger Kristian Agerbo.

– Betyder det, at I kun kommer tilbage, hvis reglerne bliver ændret?

»Vi arbejder hele tiden på at finde nye løsninger, så vi kan komme tilbage til Danmark. Vores hovedfokus lige nu er at sikre, at vi er en konstruktiv og åben partner for myndigheder, politikere og branchen,« lyder det fra talsmanden.

Det giver Dansk Taxiråd ikke meget for.

»Det virker meget udansk at melde ud, at man gerne vil drive virksomhed i landet, men man vil bare lige have dem til at ændre lovgivningen først,« siger Trine Wollenberg og påpeger, at taxaloven først lige er trådt i kraft.

»Og da man forhandlede om taxaloven kom man politisk frem til, at en app ikke kan fungere på samme måde i forhold til at sikre skattebetalinger, fordi en app kan slukkes,« siger hun.

Hun henviser også til, at de svenske myndigheder har lavet en større udredning, der viser, at en app ikke kan stå alene i forhold til at føre skattekontrol med taxakørsel.

»Det er vigtigt for os at understrege, at vi ikke holder fast i, at der skal være et taximeter altid – vi har også en interesse i at udvikle og benytte os af smartere teknologi. Men vi må også slå fast, at vi samtidig skal sikre skattebetalingerne,« siger direktøren. Hun bakkes op af Rasmus Prehn (S):

»Hvis Uber siger, at de vil betale skat, så skal de acceptere, at det er med et taxameter. Det er, fordi al erfaring viser, at den anden løsning ikke har været sikker nok i forhold til skattebehandlingen.«

Et liberalt forsvar

Det liberale folketingsmedlem og erhvervsordfører Joachim B. Olsen (LA), der er erklæret tilhænger af Uber, mener, at det er positivt, at tjenesten arbejder på at komme tilbage til landet. Han er uenig med Dansk Taxiråd og Socialdemokratiet i, at en app ikke kan sikre skattebetalingerne.

»Det er noget frygteligt sludder, for hvordan skal Uber tjene penge, hvis de slukker for appen? De er ekstremt opmærksomme på enhver form for afvigelse fra chaufførernes side,« siger han.

Han fastholder, som han gjorde under forhandlingerne om den nye taxalov, at det er problematisk, at man har stillet krav om sædefølere og taxametre.

»Det er ikke nogen, der hjælper til at undgå skatteunddragelse. Det er nogle forældede teknologier, som er en barriere for at komme ind på markedet og blive chauffør,« siger han.

Ubers konkurrencefordele er ifølge Joachim B. Olsen ikke, at de ikke har overholdt lovgivningen, som kritikerne mener. Men derimod at de er mere fleksible end almindelige taxaer.

»Det er ikke snyd, der har givet billigere priser. Det er en teknologi, der gør, at der er større kapacitetsudnyttelse. Ubers koncept er, at man kan forbinde bil og kunde meget nemt og hurtigt, og det giver lavere priser til kunderne og højere indtjening til chaufførerne.«

Trine Wollenberg fra Dansk Taxiråd slår fast, at Uber er velkommen til at komme tilbage til Danmark.

»De skal bare overholde den gældende lovgivning, så vi kan konkurrere på lige vilkår,« siger hun.

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Krister Meyersahm

Deleøkonomien, som Uber er en del af, afspejler en syg og egoistisk tankegang der går ud på, at man ikke vil betale en fair pris for noget som helst. Man vil ikke bidrage til at andre mennesker kan have et job de kan leve af. Den langsigtede konsekvens af denne tilstand vil blive, at vi får masser af arbejdsløse på offentlig forsørgelse.

Det fremføres ofte at deleøkonomien gør produkterne billigere og hermed ekspanderes markedet og der skabes også flere jobs. Denne opfattelse afslører, at de fuldt udlevende liberalister ikke formår at se enkle sammenhænge, i dette tilfælde, at en ekspansion af det ene marked blot fører til nedgang andre steder. Dette af den enkle grund at markedet er præcist så stort som forbrugerne har penge til. Man kan ikke ekspandere det totale marked - ikke engang ved låntagning, idet lån fører til mindsket forbrug når tilbagebetalingens hammer falder.

Jeg håber inderligt, at lovgiverne ikke konstruerer særlige systemer for deleøkonomiens deltagere men holder fast i, at de regler der gælder for alle andre erhvervsudøvere også skal gælde hér.

Karsten Lundsby, Per Torbensen, Kjeld Hansen, Mads Troest, Bjarne Bisgaard Jensen, ingemaje lange, Kim Houmøller, Erik Jakobsen, Katrine Damm og Morten Larsen anbefalede denne kommentar
Morten Larsen

Vi har en taxa lovgivning i DK, I følge den skal en bil være godkendt til taxa (indstigningsforhold plads osv) den skal være udstyret med et plomberet godkendt taxameter, sædefølere, overfaldsalarm, infrarøde følere, radio til entaxa central osv. Chaufføren skal have gennemgået og bestået et 6-8 ugers kursus, have ren straffe og børneattest. Der skal føres kørebog efter hver vagt, være forsikring som dækker passagerer, betales skat moms osv. Og ikke mindst, det kræver en taxabevilling at have en taxa på gaden.
Biler der kører med betalende pasagerer som ikke har en bevilling, og heller ikke lever op til lovens krav til taxa'ens udstyr mm, samt har en chauffør med et gyldigt førerkort, er pirattaxa'er !! Ulovlig virksomhed, som retten også har slået fast, gudskelov !
Så UBER's eneste berettigelse i DK må være at deres chauffører tager et førerkort, og hver især søger en bevilling, på lige fod med alle andre vognmænd, og udstyrer deres vogne med det lovpligtige udstyr osv.
Alternativt må man helt skrotte taxaloven, så UBER og de etablerede vognmænd og taxacentraler kan konkurrere på lige vilkår, jeg tror nok de to sidste skal klare sig, men om fru Jensen med et brækket ben bliver kørt hjem på betryggende vis fra sygehuset tirsdag morgen, er jeg ikke sikker på. DEr vil kun være biler på gaden i weekenden fortrinsvis, og et erhverv er smadret.

Morten Lind, Kurt Jørgensen, Karsten Lundsby, Kjeld Hansen, Per Torbensen, Eva Schwanenflügel, Kim Houmøller, Erik Jakobsen og Katrine Damm anbefalede denne kommentar
Katrine Damm

Deleøkonomi?
Der er vel grundlæggende ikke noget 'dele' i at futte rundt i en bil og køre folk fra A til B? Og inkasserre penge.
Hvordan skulle det nogensinde være andet end - en forretning - og så ska' man selvfølgelig svare skat - som alle andre skal.

Morten Lind, Kurt Jørgensen, Karsten Lundsby, Per Torbensen, Eva Schwanenflügel, Michael Waterstradt, Carsten Munk, Bjarne Bisgaard Jensen, ingemaje lange, Anders Reinholdt, Kim Houmøller, Tue Romanow, Erik Jakobsen og Peter Tagesen anbefalede denne kommentar
Søren H. Nicolaisen

Når Joachim B Olsen har travlt med at forklare, at det ikke var snyd der var årsag til, at Uber kunne holde prisen kunstigt lav, så ville det være fantastisk hvis han forsøgte at sammanholde Ubers relativt lave pris (på ca 70-80% af en lovlig taxis), med det faktum, at kun 3 - skriver ---tre--- ud af 1.195 Ubervognmænd betalte korrekt skat, samt at 3 ud af 4 samtidig med at de kørte solen sort i deres pirattaxier, nød godt af dine og mine skattepenge på offentlig forsørgelse eller dagpenge. Jeg føler mig meget overbevist om, at kunne en "lovlig" taxichauffør stikke hele omsætningen (minus ubers 25%) i lommen, samtidig med at man hævede dagpenge som ledig, så kunne taxiprisen også snildt presses lidt ned, når man samtidig fiflede med forsikringen og alle de andre krav, der er stillet til taxier. Men for JBO handler det ikke om at se virkeligheden, men udelukkende at tække den ulovlige taxitjeneste, og deres kapitalfonde bag.

Katrine Damm, Kjeld Jensen, Flemming Berger, Morten Lind, Morten Larsen, Kurt Jørgensen, Karsten Lundsby, Kjeld Hansen, Per Torbensen, Eva Schwanenflügel, Erik Jakobsen, Michael Waterstradt, Bjarne Bisgaard Jensen, ingemaje lange, Kim Houmøller og Tue Romanow anbefalede denne kommentar

Når nu domstolene har fastslået, at UBER ikke er en teknologisk platform, men et taxiselskab, så burde dette også have konsekvenser for andre i transportbranchen. Det gælder fx Norwegian, der indtil nu har haft held til at påstå, at det også er en norsk teknologisk platform, og at selskabet derfor ikke er undergivet dansk lovgivning mht. bemanding af flyene, rejsegaranti til passagererne, betaling af skat i DK osv.
Og det til trods for, at Norwegian annoncerer på dansk, at man kan betale for billetterne med danske kroner, at deres firmabiler kører rundt i København, og at de er tilstede i lufthavnene ganske vist med en stråmand. Og alligevel lod domstolene dem slippe af krogen.

Katrine Damm, Morten Lind, Karsten Lundsby, Per Torbensen, Eva Schwanenflügel, Erik Jakobsen og ingemaje lange anbefalede denne kommentar
ingemaje lange

Uber er ikke deleøkonomi, ligeså lidt som airbnb er det. Det er derimod platformsøkonomi.

Kjeld Jensen, Katrine Damm, Morten Lind, Per Torbensen, Eva Schwanenflügel og Erik Jakobsen anbefalede denne kommentar
Eigil Thomassen

Når jeg kommer ud af stationsbygningen i Kolding er der til højre et areal hvor der står flere hundrede cykler stablet i to lag. Til venstre holder der på et lignende areal 4- 5 taxaer, ofte med stinkende dieselmotorer igang.
Vil jeg f.eks. køres de 3 km til min bopæl koster det 120 kr. Men så bliver jeg også transporteret i 1,5 tons Mercedes bil med godkendt chauffør.
Jeg kunne godt klare mig med en uber til den halve pris !

I Berlin er prisen omtrent den halve af den danske.

Kim Houmøller

@Eigil Thomassen - Næste gang kan du jo blot gå de 3 km; god motion er jo sundt. Med Über vil der ingen taxa være. Så vend dig til tanken!

Peder Bahne

I sidste ende er det et spørgsmål, om vi kan li' fremtiden eller ikke. Hvis vi ønsker kørelejlighed fra A til B, booker vi en selvkørende bil, som dækker vores behov m.h.t. bagage, haveaffald eller medpassagerer.

Systemet klarer logistikken, så vi udleder så lidt CO2 som muligt, hvilket allerede bliver irrelevant, når energien udelukkende kommer fra sol og vind. Her leder vi allerede udløst energi gennem vore behov uden andre bivirkninger, end lidt læ og skygge.

Medens vi venter på de førerløse biler, kan vi betragte Uber som en indledende overgang til computerkontrolleret trafikhåndtering. Disruption slår fortiden ihjel og føder fremtiden.

Tidens ubarmhjertige højrepil har allerede elimineret typograferne, og journalisternes regime har også en udløbsdato, når de ikke længere kan overbevise borgerne om, at præcis deres tolkning af dagens nyheder har nogen speciel værdi. Fremtiden kommer aldrig nogensinde til at udspille sig i bakspejlet.

Søren H. Nicolaisen

Peter Bahne, måske er det forbigået din opmærksomhed, at Ubers taxier er bemandede, og ikke førerløse, præcis som lovlige taxier. Så det ville være en god ide at holde dig til emnet, og ikke antage som præmis, at Uber som de eneste skulle kunne levere førerløse biler. Egentlig ligger Uber bagest i dette felt, i forhold til deres konkurrenter. Men her er altså tale om chaufførbetjent erhervsmæssig persoinbefordring, og der har vi altså en lovgivning som virksomheder der ønsker at egere i dette erhverv må indrette sig efter. Loven er vel lige for alle. Indtil videre har der intet disruptivt været over Ubers taxier, udover at de ved at påberåbe sig at være disruptive, har brudt alle love og regler. Det skal de ikke slippe ustraffet fra. De skal dømmes som enhver anden der blæser lov og ret en hatfuld.

Søren H. Nicolaisen

Eigil Thomassen, det er ikke faldet dig ind, hvorfor Uber kan køre billigere (ikke til halv pris som du siger, men gennemsnitligt til 70% af prisen for en lovlig taxi). Kunne der være en sammenhængmellem skattesnyd, og socialt bedrageri, eller skal vi bare tro på Joachim B Olsen vanvittige udsagn om, at det nok er fordi Uber er dygtugere til at få turene til at hænge sammen? Hvis du svarer rigtigt, så hører du ikke mere fra mig, Vi skal simpelthen ikke finde os i, at folk der leverer et ærligt stykke arbejde, bliver udkonkurreret at systamtisk skattesvinde, og personer der ståropført som ledige, der giver den gas som taxichauffører uden tilladelse. Hvad er det for en samfund???