Læsetid: 5 min.

Trafikpolitikere afviser at ophæve afgiften for Storebæltsforbindelsen

Der er ikke megen opbakning at hente hos de tre store partiers trafikordførere for dagens kronikør, der ønsker afgifterne på Storebæltsbroen ophævet
Indtægterne fra Storebæltsbroen bruges– over til vedligeholdelse af anlægget og afdrag på gælden – også til andre infrastrukturprojekter. I 2009 indgik det som en del af et bredt trafikforlig, at A/S Storebælt frem til og med år 2022 skulle »udlodde« i alt ni milliarder kroner til Infrastrukturfonden.

Indtægterne fra Storebæltsbroen bruges– over til vedligeholdelse af anlægget og afdrag på gælden – også til andre infrastrukturprojekter. I 2009 indgik det som en del af et bredt trafikforlig, at A/S Storebælt frem til og med år 2022 skulle »udlodde« i alt ni milliarder kroner til Infrastrukturfonden.

Lars Laursen

26. marts 2019

Nej, nej, og nej … Sådan lyder reaktionerne fra henholdsvis Magnus Heunicke (S), Kim Christiansen (DF) og Kristian Pihl Lorentzen (V).

I dagens kronik kalder fynboen Lilli Wendt Storebæltsbroen for »en toldmur«, der diskriminerer områdets beboere og hæmmer væksten, fordi der stadig opkræves afgift for at køre over broen.

»Oprindeligt skulle broen have været betalt og gratis fra 2022. Politikerne vil også lave en tredje Limfjordsforbindelse og masser af jyske motorveje – betalt af fælleskassen, naturligvis. Her er der ingen smalle steder, de sender jo bare regningen til Storebæltsbrugerne. Tilsyneladende er holdningen desværre, at Fyn skal betale alt selv og samtidig betale for alle andre,« skriver Lilli Wendt, der mener, at brugerne allerede har betalt broen.

Lilli Wendt står ikke alene med sin kritik. For nylig har borgmestrene i Nyborg og Slagelse, Kenneth Muhs (V) i Nyborg og John Dyrby (S), i Fyens Stiftstidende kritiseret broafgiften, der har været opkrævet siden vejbroens åbning i 1998.

»Hvorfor er det lige, at det er på Storebæltsbroen, at der skal opkræves penge til trafikinvesteringer i hele Danmark. Hvorfor skal bilisterne på Storebælt for eksempel være med til at betale for en ny Limfjordsforbindelse, der bliver gratis at køre på?« som John Dyrby sagde til den fynske avis.

Til Information siger Kenneth Muhs, at han grundlæggende mener, at indtjeningen på Storebælt skal komme bilisterne og togpassagerer til gode.

»Indtjeningen fra broen skal nedbringe taksterne. Det er vigtigt at fastholde presset for at holde taksterne nede, så man ikke bare pr. automatik ’malker’ broen. Når det så er sagt, så glæder det mig, at man udbygger de fynske motorveje,« siger Kenneth Muhs.

Storebæltsforbindelsen

Tilbagebetalingstid

Tilbagebetalingstiden udgør 34 år, regnet fra åbningstidspunktet af Storebæltsforbindelsen, svarende til 2032.

Samlede trafikindtægter til dags dato

Indtægterne fra 1998-2017 er for vejtrafikken 45,4 mia. kr. i løbende priser og for jernbane 12,2 mia. kr. i løbende priser.

Hvor meget er restgælden på til dato?

Den rentebærende nettogæld for A/S Storebælt er 20,3 mia. kr.

(Kilde: Sund & Bælt)

Trafikpolitikernes syn

Det er rigtigt, at indtægter fra Storebælt ud over vedligeholdelse af anlægget og afdrag på gælden også bruges til andre infrastrukturprojekter. I 2009 indgik det som en del af et bredt trafikforlig, at A/S Storebælt frem til og med år 2022 skulle »udlodde« i alt ni milliarder kroner til Infrastrukturfonden.

Og med finanslovsaftalen for 2018 skulle selskabet udlodde 2,1 milliarder kroner som medfinansiering af en udvidelse af motorvejen på Vestfyn. Men det er ikke korrekt, at den faste forbindelse allerede er tilbagebetalt. Først i år 2032 vil A/S Storebælt være gældfri, fremgår det af et svar fra transportminister Ole Birk Olesen (LA) til Folketinget fra november.

Information har spurgt trafikpolitikere fra Folketingets tre største partier, hvad de synes om kritikken fra Fyn.

»Jeg synes, det er rimeligt at tage noget af afkastet fra Storebæltsbroen og bruge det på andre infrastrukturprojekter som eksempelvis den nye udvidelse af motorvejen uden for Odense,« lyder det fra Kim Christiansen.

Skal man ikke betale broen af først?

»Det forholder jeg mig ikke til. Sund & Bælt og regeringen indgår den bedste aftale, som er mest fordelagtig.«

Magnus Heunicke, som var transportminister i 15 måneder i 2014-15, mener, at afgiften primært skal bruges til at afdrage forbindelsens gæld:

»Det er vigtigt, at man først og fremmest prioriterer at betale af på gælden, og det er vigtigt, at de fleste penge går til afbetaling af broen. Det var det, vi sagde, dengang vi byggede broen,« som han siger.

Også Kristian Pihl Lorentzen finder det rimeligt, at penge fra Storebælt bruges til at finansiere andre projekter.

»Vi har lige indgået en aftale om en ny jernbane på Fyn eller en udvidelse af motorvejen omkring Odense. De penge kommer direkte fra Storebæltsprojektet,« siger han og tilføjer:

»Men det skal siges, at vi i den nye finanslov har besluttet, at der kommer en takstsænkning på 25 procent. Derudover kommer der en fradragsnedsættelse på 110 kroner til 130 kroner om dagen.«

Ifølge Kristian Pihl Lorentzen skal hverken fynboerne og andre borgere forvente, at det nogensinde bliver gratis at bruge Storebæltsforbindelsen:

»Det bliver aldrig gratis at passere Storebæltsbroen. Alene vedligeholdelsen koster over en halv milliard om året, og man ville også dræbe færgetrafikken fuldstændig.«

Akkurat samme argumentation kommer fra Kim Christiansen:

»Det koster en halv milliard bare at vedligeholde Storebæltsbroen. Og hvis vi gør det gratis, så lukker vi færgerne.«

Storebæltsforbindelsen II

Samlet vedligeholdelse til dags dato

Sund & Bælt Holding A/S har opgjort de samlede udgifter til drift, vedligehold og afskrivninger til 18,5 mia. kr. i løbende priser siden åbningen af vejforbindelsen i 1998.

Hvis der ikke var brugt penge på andre infrastrukturprojekter, hvad havde tilbagebetalingsåret så været?

Tilbagebetalingstiden er påvirket af mange forhold, herunder især renteudvikling, trafikvækst, takstniveauer, udbyttepolitik mv. Ser man isoleret på effekten af betaling til andre infrastrukturprojekter (Infrastrukturfonden og udvidelsen af den fynske motorvej), ville tilbagebetalingsåret have været 2023.

Priser for personbiler

Da broen åbnede, kostede det for en personbil 210 kr. at passere Storebæltsbroen. I 2005 blev prisen sat ned med 50 kr. Prisen blev igen sat ned i januar 2018 med knap 35 kr., så det i dag koster 193,80 kr. for personbiler, der betaler automatisk med Bizz eller nummerplade.

(Kilde: Sund & Bælt)

Koster det halve af færgetur

Kim Christiansen er heller ikke enig med Lilli Wendt i, at Storebæltsforbindelsen skaber »en toldmur« ned gennem Danmark, eller at taksten hæmmer udviklingen i området.

»Man rev toldmuren ned i 1998, da man åbnede broen. Det var til stor gavn for de fynske borgere og det fynske erhvervsliv. Storebæltsbroen har været et kæmpe vækstboom for Fyn. Man har halveret priserne på at komme fra Sjælland til Fyn. Færgebilletterne var dobbelt så dyre, så det har en stor gevinst for Fyn og erhvervslivet på Fyn,« siger han.

Kristian Pihl Lorentzen vil gerne medgive, at taksten har haft en vis negativ indvirkning:

»Ja, det hæmmer udviklingen i et vist omfang, men man skal huske på at sammenligne den nuværende tilstand med, hvordan situationen var før. Det var langt dyrere, da man rejste over med færge både tidsmæssigt og økonomisk.«

Ifølge Magnus Heunicke har den faste forbindelse betydet lavere pris og hurtigere transporttid sammenlignet med færgerne.

»Det er svært at se, at det skulle have skabt en hæmmende situation. Jeg er lykkelig over, at man byggede broen. Det var en grundlæggende præmis, da man lavede broen, at den skulle være brugerbetalt. Vi har ikke pengene i samfundet til at gøre det billigere eller gratis,« siger han.

Kim Christiansen er ikke træt af debatten, men han finder den »useriøs«:

»Jeg mener, at problematikken er ikkeeksisterende. Man glemmer at spørge, hvad fynboerne har haft af gevinster ved, at man fik broen. Det er rigtigt, at det koster penge at komme over, men det kostede dobbelt så meget før og tog betydeligt længere tid,« som han udtrykker det.

Det har ikke været muligt at få en kommentar fra Ole Birk Olesen.

Der opkræves fortsat broafgift, hvis man vil krydse Storebæltsbroen, til trods for at brugerne allerede har betalt 20 mia. kr. mere end broens anlægsomkostninger tilbage. Det er diskrimination af regionens borgere og kvæler regionens udvikling og bosætning, skriver fynbo Lilli Wendt
Læs også
Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

  • Runa Lystlund
Runa Lystlund anbefalede denne artikel

Kommentarer

Er det rimeligt at Storebæltsregionens borgere skal betale for Molslinjen - en færge mellem Sjælland og Jylland, som fynboere og andre borgere i regionen aldrig bruger...? Hvis Molslinjen skal forkæles, bør det så ikke være en solidarisk opgave for hele landets borgere...?

Politikerne synes at alle andre i landet skal have glæde af gratis kørsel - bare ikke brugerne af Storebælt.... fynboere trynes og skal åbenbart være så lykkelige over broen, at de i al evighed skal betale for alle andres gratis glæder...

Andre steder har folk tilsyneladende - ligesom Jesus - været i stand til at gå på vandet, siden de ikke skal betale ekstra, men i stedet kan sende regningen til Storebælt... Hvor mange gratis forbindelser andre steder skal betales af Storebæltsregionen....?

Der er tale om overlagt politisk ønsket konkurrenceforvridning og særligt gunstig erhvervs og bosætningsstøtte, når man lægger særtold i en særlig region i årevis og friholder andre regioner.....

Anne Nielsen, august grønstrøm og Per Torbensen anbefalede denne kommentar
Runa Lystlund

Vores regering og DF har for lang tid splittet Danmark i atomer. Her kommer det første eksempel.

For nogle dage siden, kunne vi læse en artikel i en stor dansk avis, underskrevet af diverse politikere, borgmestre mm. og en enkelt tidligere universitetsansat, nu tituleret forfatter, alle medlemmer af foreningen "Balance Danmark": Artiklen er dateret 17.02.2019.

Overskriften er " Københavns succes er statistisk bedrag".

Danmarks Statistiks officielle tal viser, at ca. 50% af Danmarks eksport kommer fra hovedstadsområdet og, at en god trediedel af vores bruttonationalprodukt bliver skabt der.

Men de tal er misvisende skriver "Balance Danmarks" bestyrelse i en kronik i en landsdækkende avis. Underskrivere er efterfølgende:
Kim Ruberg, formand
Jesper Frost Rasmussen (V), næstformand og borgmester, Esbjerg Kommune
Holger Schou Rasmussen (S), borgmester, Lolland Kommune
Erik Lauritzen (S) borgmester, Sønderborg Kommune
Ib Lauritsen (V) borgmester, Ikast Brande Kommune
Lars Erik Hornemann (V) viceborgmester i Svendborg Kommune
Michael Böss, som er tidligere underviser på et Universitet i Jylland, han benævner sig forfatter.

Alle disse herrer mener, at Danmarks Statistiks tal er forkerte eller fordrejede.

Der er meget disse herrer glemmer og det er blandt andet, at landets bioteknik og medicinalfirmaer er placeret i hovedstadsområdet. Der bliver bygget meget i hovedstaden for tiden, så som Metro, boliger, kontorer mm.
Turistindustrien i København giver mange penge og meget andet udføres i København.

Hovedstadsområdet sender milliarder af udligningskroner til diverse landsdel, hvor nogle af disse underskrivere repræsenterer. Det er de vel ikke kede af.

De glemmer også, at landbruget har en gigantisk gæld, ca 70 millioner per landmand i gennemsnit. Selvfølgelig ligger der mange driftige virksomheder i Jylland så som Vindmølleindustrien, Lego (noget nedadgående i øjeblikket) og Grundfos og mange andre.

Det er sørgeligt at læse en artikel som denne. Den giver et billede af et splittet land.

For nu så ikke at tale om tidligere sociolog Henrik Dahl, nu indtil videre folketingsmedlem, for Liberal Alliance, som ligeledes fortæller os i Berlingske, at jyderne er flittigere end mennesker i hovedstadsområdet og det skyldes blandt andet, at københavnerne er venstreorienterede og venstreorienterede er ligeglade og derved dovne.

Ydermere fortæller han, at fraværet i skolerne i KBH er større, fordi de børn også er mere dovne end deres kammerater i Jylland.

Jeg behøver vel ikke at fortælle, at Henrik Dahl er jyde. Jeg er derimod tildannet københavner og jeg har altid arbejdet mere end Henrik Dahl. Det ved jeg, fordi jeg kender nogle af hans kammerater. Henrik Dahl har aldrig arbejdet meget, det viser hand kropsbygning, tydeligt.

Jeg tituleret Henrik Dahl som værende tidligere sociolog. Ingen veluddannet sociolog ville udtrykke sig som han gør. Han må hænge bagerst på krikken, med den slags udsagn.

Men vi landsmænd betaler gerne Henrik Dahls løn og har givet ham mulighed for at betale for et hus i Sønderjylland og en lejlighed i København. Siden han får løn fra København, burde han have råd til at holde sit ellers pæne hår fedtfridt. Hvis lønnen ikke rækker, sender jeg gerne et par håndøre til ham for shampo.

Allan Olsen den nordjyske troubadour (ikke fodboldspilleren), havde vovet sig over Storebæltsbroen. Her har vi endnu en jysk københavnerhader. Han nåede i farten, at skyde nogle bredsider af mod hovedstaden i flere aviser. En troubadour, som ikke kan synge mere, det gør ikke noget, for han har aldrig kunnet synge. Anledninger til at han led i nogle dage i KBH. var, at han havde udgivet en selvbiografi, nr. 2, oven i købet.

Her kan man læse, at han måtte forlade sine studier i dansk på Århus Universitet, fordi han ikke kunne holde ud, at skulle fortolke Trilles sangtekster. Sikke en skæbne og hvilket samfund er det, der har belastet ham så voldsomt. Nu var det heldigvis ikke København han studerede i, men Århus. Jeg i mit væsen som tildannet københavner, kunne aldrig tænke mig at høre nogle af hans sange, fordi jeg finder ham aldeles talentløs, kedelig og selvgod, derimod er der et hav af andre jyder jeg kunne tænke mig at høre. Jeg slukker min radio, hvis jeg hører ham. Beskedenhed er ikke Allan Olsens fornemste side.

Det er vist en skrøne, at jyder er mere beskedne end københavnere, hvis vi skal bedømme det udfra Allan Olsen og Henrik Dahl.

Runa Lystlund

Lad os blive ved med at betale penge over Storebælt, så behøver jyderne ikke at lide. Det vil så også formindske risikoen af at eventuelle medarbejdere fra radio 24/7 vil pendle til Jylland, hvis de vel at mærke bliver billigst.

Vi bør også stoppe med at sende udligningsmilliarder til provinsen, for snart er ejendomsskatterne i hovedstaden blevet hævet så voldsom, af vores jydske folketingspolitikere, at kun velhavende mennesker har råd til at bo i København.

Jyder hader simpelthen København. Misundelsespolitikken virker. Landet brækker i to dele deraf.

Martin Kristensen

Hvis politikerne begyndte at begrænse deres pengestrømme skulle de jo samtidig begrænse deres imperiebyggerier...det kommer ikke til at ske, ligegyldigt hvilket parti.

Derfor snakker de om hvor dyrt det var i 80'erne og om at holde liv i færgerne (WTF?) og for deres syge moster...