Nyhed
Læsetid: 6 min.

Flyafgifter på passagerer, brændstof eller CO2 – hvad er mest smart?

Regeringen åbner meget forsigtigt for at indføre flyafgifter i Danmark, men vil ikke lægge sig fast på hvordan. Information har bedt en række eksperter gennemgå de forskellige former for flyafgifter, som transportministeren i den kommende tid vil undersøge. Der er fordele og ulemper ved alle, men afgifter er den rette vej at gå, mener de
Regeringen åbner døren på klem for sine støttepartiers ønske om at indføre flyafgifter i Danmark. Men hvilken type flyafgift er bedst, hvis man vil udlede mindre CO2 fra fly? Og hvilken kan rent praktisk lade sig gøre lige nu og her?

Regeringen åbner døren på klem for sine støttepartiers ønske om at indføre flyafgifter i Danmark. Men hvilken type flyafgift er bedst, hvis man vil udlede mindre CO2 fra fly? Og hvilken kan rent praktisk lade sig gøre lige nu og her?

Nicolas Economou

Indland
19. juli 2019

Danmark er sammen med Cypern, Malta og Irland de eneste af de i alt 28 EU-lande, som ikke har indført afgifter på fly.

Men det vil regeringen og den nye transportminister, Benny Engelbrecht (S), måske lave om på.

»Der er flere forskellige håndtag, som vi kan dreje på. For eksempel en passagerafgift, en brændstofafgift, en CO2-afgift eller et iblandingskrav,« sagde Benny Engelbrecht torsdag til DR.

Ministeren vil dog endnu ikke lægge sig fast på, hvilke konkrete metoder der skal tages i brug:

»Der er fordele og ulemper ved hvert tiltag, og jeg mener derfor, at det er vigtigt, at vi ikke haster et forslag igennem uden at være klar over disse fordele og ulemper. Derfor vil regeringen hen over sommeren arbejde videre med at kigge på de forskellige klimatiltag,« tilføjer Engelbrecht.

Dermed åbner regeringen døren på klem for sine støttepartiers ønske om at indføre flyafgifter i Danmark. Men hvilken type flyafgift er bedst, hvis man vil udlede mindre CO2 fra fly? Og hvilken kan rent praktisk lade sig gøre lige nu og her?

Information har bedt en række eksperter gennemgå de forskellige afgiftstyper. Vi begynder med den type afgift, som vores nabolande bruger: Passagerafgiften.

Passagerafgift: Primitiv og ufleksibel

En af de afgiftstyper, som Benny Engelbrecht nævner, er passagerafgifterne.

En passagerafgift er grundlæggende en afgift, som pålægges flyselskaber, alt efter hvor mange passagerer de transporterer. Denne afgift vil selskaberne typisk vælte over på passagerne, der så skal betale den gennem deres flybillet.

Afgiften kan indrettes på flere måder. I Norge har man en flad afgift, hvor alle betaler det samme, ligegyldigt hvor lang eller kort flyveturen er. I Sverige, derimod, har luftfartsselskaberne siden 2018 skulle betale enten 60, 250 eller 400 svenske kroner pr. passager, alt efter hvor lang flyveturen er.

Ifølge Jeppe Juul, der arbejder med energi og transport i Det Økologiske Råd, er en fordel ved passagerafgiften, at den er nem at gennemskue, og at det er den, alle vores nabolande har.

»Jeg tror, at det er nemmere for politikerne at kommunikere en afgift politisk, når vores naboer har den samme,« siger han.

»Hvis man fokuserer på CO2-delen, er ulempen ved passagerafgifter til gengæld, at den belønner flyselskaber for at flyve med tomme sæder. Det er ikke det samme som, at det ikke virker, men omvendt er det ikke den mest optimale måde at skrue afgiften sammen på, hvis man vil udlede mindre CO2,« siger han.

Han bakkes op af Mikael Skou Andersen, der er professor på Institut for Miljøvidenskab på Aarhus Universitet.

»Har man kun en passagerafgift, så er der ingen tilskyndelse til at vælge de flyselskaber, som rent faktisk har investeret i nogle brændstofeffektive fly,« siger han.

Henrik Gudmundsson, der er seniorkonsulent i tænketanken CONCITO, synes grundlæggende, at det er en god idé at indføre en eller anden form for afgift, fordi flytrafikken har nogle eksterne omkostninger, som der ikke bliver betalt for. Men lige præcis passagerafgiften er et relativt »primitivt og ufleksibelt virkemiddel«, mener han.

»En tilpasset udgave, som nogen har foreslået, kunne være en flyafgift pr. flyafgang i stedet for pr. passager. På den måde får flyselskabet lidt fleksibilitet, og der skabes incitament til, at de kan arbejde med at få fyldt flere passagerer i det samme fly. Så udnytter man pladsen bedre, behøver ikke at lette lige så ofte, og flyselskabet får spredt omkostningen over flere mennesker,« siger han.

En anden model, som bruges i England, er også at tilpasse afgiften efter flytyper, så afgiften for eksempel er rigtig dyr på forskellige typer af luksusflyvning, forklarer han.

Ifølge Henrik Gudmundsson er der indtil videre ikke meget dokumentation for, at passagerafgifter har en voldsomt stor effekt på flytrafikken.

Ifølge den svenske Trafikstyrelsen er flytrafikken i Sverige stagneret lidt, efter afgiften blev indført.

»Det kan nok delvist tilskrives afgifter, men der er samtidig også sket nogle ændringer i flybranchen, et flyselskab er lukket, og så er der hele spørgsmålet om flyskam, altså at folk grundet debatten om klima flyver mindre. Så det er lidt mere komplekst, og det er svært at tilskrive effekten afgifterne. Derudover er effekten meget lille,« siger han.

Jeppe Juul mener dog, at de svenske resultater af passagerafgiften skal tolkes mere positivt.

»Folk, der følger udviklingen i Sverige, siger, at cirka halvdelen af den effekt, man har set, skyldes afgifterne, mens den anden halvdel skyldes flyskam, og at der er kommet mere fokus på klima. Så afgiften virker. Spørgsmålet er bare hvor meget,« siger han.

Brændstofafgift: God, men ulovlig

Et andet værktøj er brændstofafgifter, hvor man lægger afgifter på det brændstof, flyene bruger. Det instrument findes blandt andet i USA, men kun på indenrigsflyvninger.

Dette er en mere målrettet afgift, fordi den knytter sig meget tæt til CO2. Det siger både Jeppe Juul og Henrik Gudmundsson.

Derudover er den fleksibel og tilskynder ikke bare selskaberne til færre flyafgange, men også til at rationalisere flyvningen og udvikle flyene, så de bruger mindst muligt brændstof, siger Gudmundsson.

»Derved kan man belønne de flyselskaber, der har de mest energieffektive fly – ud over, at man også belønner dem, der er gode til at fylde flyene op. Derudover er den teknisk nem at opkræve. Ligesom på en tankstation, så måler man, hvor meget brændstof der bliver solgt, og flyselskabet betaler derefter,« forklarer han.

Der er dog et meget væsentligt problem med brændstofafgifter: De er forbudt i Europa, da EU’s Energibeskatningsdirektiv ikke tillader dem. Derudover er der de internationale aftaler – den såkaldte Chicago-konvention – der siger, at landene ikke må beskatte det brændstof, som flyet har med i tanken.

Det betyder altså, at man i nogle tilfælde beskatter brændstof til for eksempel biler og tog, mens man ikke beskatter flybrændstof.

Der er dog mulighed for, at man kan lave bilaterale aftaler landene imellem, siger Jeppe Juul.

»Det vil sige, at Danmark og Sverige kan aftale at have brændstofafgifter. Men det er selvfølgelig lidt mere et puslespil at få det strikket sådan sammen. Det er noget, der bliver snakket om at lave, men som ikke er sket endnu,« siger han.

Udover det åbenlyse lovmæssige benspænd for brændstofafgifter er en ulempe, at det er svært at indføre det land for land, siger Henrik Gudmundsson.

»Hvis der er en brændstofafgift i et land, så kan flyet bare vælge at tanke op i et andet land, og så opnår man ikke nogen effekt. Derfor er det en løsning, der virker bedst, hvis det skabes gennem internationalt samarbejde.«

CO2-afgift: Næsten det samme som afgift på brændstof

En CO2-afgift er en afgift pr. ton CO2, som et flyselskab udleder.

CO2-udledning hænger jo meget sammen med det brændstof, du bruger, påpeger Henrik Gudmundsson.

»Og derfor kan man umiddelbart sige, at det næsten er det samme som en brændstofafgift, selv om man selvfølgelig skulle beregne afgiften på en anden måde,« siger han.

Og alligevel er det ikke helt det samme. For med en CO2-afgift i stedet for en brændstofafgift vil det også have en betydning, hvilken type brændstof man flyver med, og man giver derfor selskaberne et incitament til at vælge et mere klimavenligt brændstof. Desværre findes der endnu ikke særlig meget CO2-neutralt brændstof, siger Gudmundsson.

Ifølge ham er der endnu ikke nogen lande, der benytter sig af CO2-afgifter.

– Vil en CO2-afgift være en måde at omgå de europæiske og internationale regler mod benzinafgifter?

»Det er jo så det store spørgsmål. I princippet ja, for der står jo ikke noget i konventionerne eller EU-direktivet om, at man ikke må lægge afgifter på CO2. Men vil den så holde i byretten? Flyselskaberne vil nok sige, at det er en skjult brændstofafgift. Men der har ikke været nogle sager om det, så man ved det ikke,« siger han.

Samlet set mener Henrik Gudmundsson, at en CO2-afgift ud fra et klimamæssigt synspunkt er den bedste løsning.

Ifølge Mikael Skou Andersen bør man hurtigst muligt genindføre den passagerafgift, man engang havde i Danmark. Næste skridt bør så være i løbet af de næste år at få indført en brændstofafgift.

Ifølge Jeppe Juul er en fælleseuropæisk brændstofafgift på fossilt flybrændstof at foretrække.

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Nils Bøjden

"’Mon ikke’ du kommer til at dø i ydmyget smerte og håbløshed? Fordreven fra din hjemstavn. "

Fordi jeg observerer virkeligheden. Det er ikke meget i din pyt-kasse.

Jeppe Lindholm

Dag jeg har begrænsede midler er jeg nødsaget til at flyve på ferie. Jeg har ikke råd til togbilletter. Thjaaa. Det ligner lidt en dårlig vittighed.

Ib Christoffersen

Det er jo særpræget at der betales afgift af brændstof til bilen, mens brændstof til fly er afgiftsfri. Ved at lægge afgift på flybrændstof, så vil luftfartsselskaber gøre mere for at fylde flyene, gøre mere for at vælge fly med bedre brændstoføkonomi. Flymotorproducenterne vil blive mere tilbøjejige til at udvikle mindre brændstofforbrugende løsninger. Forbrugerne flyve lidt mindre da efterspørgslen bliver mindre når prisen stiger. Men politisk er det nok en død ende, da ejerne af Københavns Lufthavn, fagforeningerne i Københavns Lufthavn, ejerne af SAS og fagforeningerne i SAS har lobyister der får udsat det endnu engang. Hilsen en der lige har gennemført sin 10. flyvning med Norwegian i 2019 (hvorfor dog køre i bil eller med tog, det er jo markant dyrere end fly).

Sider