Læsetid: 8 min.

Mærsk udleder lige så meget CO2 som Danmark. Nyt brændstof skal gøre rederiet neutralt i 2050

Mærsk vil over de næste ti år udvikle CO2-neutrale skibe, der skal være med til at gøre virksomheden helt CO2-neutral i 2050. I juni søsatte rederiet de første skibstransporter, der delvist sejler på biofuel og dermed er mere klimavenlige. Det er en god begyndelse, men ikke den endelige løsning, siger Mærsks chef for flådeteknologi Ole Graa Jakobsen
Én af de typer biobrændstof Mærsk eksperimenterer med at omlægge deres skibe til at bruge.

Én af de typer biobrændstof Mærsk eksperimenterer med at omlægge deres skibe til at bruge.

Peter Nygaard Christensen

30. juli 2019

Det er faktisk tankevækkende: Nogle af de største virksomheder i verden har en så stor klimabelastning, at de ved at reducere deres CO2-udledning kan være med til at skabe positive effekter i en størrelsesorden, der svarer til omstillingen af et helt land.

Sådan en virksomhed er A.P. Møller – Mærsk.

Selskabet, der har hovedsæde i den imposante bygning med de karakteristiske blåtonede vinduer på Esplanaden i København, udledte i 2018 36 millioner ton CO2 i atmosfæren. Det svarer sådan cirka til Danmarks samlede CO2-udledning samme år. Eller Kroatiens og Estlands udledninger tilsammen.

Ikke overraskende vakte det derfor opsigt, da Mærsk i december erklærede, at selskabet vil reducere sine udledninger med 60 procent inden 2030 i forhold til 2008 og som det første rederi i verden forpligte sig på at blive CO2-neutral i 2050.

»Vi sagde til os selv, at vi bliver nødt til at være mere aggressive på vores 2050-mål. Derfor besluttede vi på linje med Parisaftalen at sætte et mål, der hedder neutral i 2050,« siger Ole Graa Jakobsen, der er chef for flådeteknologi hos Maersk Line.

98 procent af Mærsks samlede udledninger stammer fra containerskibe.

Det er en fossiltung industri, der hidtil har haft svært ved at finde alternative løsninger til den traditionelle og ofte udskældte bunkerolie, der i dag driver rederiets 750 skibe frem ude på de syv verdenshave.

Alligevel har Mærsk formået at reducere klimabelastningen pr. containerskib med 46 procent siden 2007 – blandt andet ved at sejle langsommere, end de kan, hvilket mindsker CO2-udslippet. Det gør, at Mærsk overordnet er omkring ti procent mere klimavenlig end konkurrenterne.

Ifølge selskabets bæredygtighedsrapport er udledningerne blevet holdt i status quo trods stor vækst i salg og produktion.

I denne serie spørger Information en række af landets største virksomheder, hvordan de kan hjælpe regeringen i den grønne omstilling, hvilke mål de vil drages til ansvar for, og ikke mindst hvad de forventer af det politiske system.

Brugt madolie i tanken

Shippingindustrien står i dag for omkring tre procent af den samlede klimabelastning i verden. En af de store udfordringer er, at containerskibe sejler enorme distancer, hvor løsninger, som andre transportformer kan benytte, ofte ikke er en mulighed.

Det problem har Mærsk, der transporterer op mod hver femte container på verdensplan, givet sig selv ti år til at løse.

 I 2030 skal de første CO2-neutrale skibe, hvor fossile brændstoffer er skiftet ud med vindenergi, solenergi eller andre energiformer, være ude at sejle.

»I 2050 er jeg og de fleste af mine kolleger gået på pension. Så for at gøre det konkret, vil vi i 2030 have de første CO2-neutrale skibe ude at sejle,« siger Ole Graa Jakobsen.

Det hænger sammen med, at Mærsks skibe har en levetid på 20-25 år, og at det hverken vil være klimamæssigt eller økonomisk klogt at skrotte de nuværende skibe, før deres naturlige levetid er opbrugt.

Med andre ord er 2030 sidste chance, hvis flåden skal være CO2-neutral i 2050.

»Målet nu er at finde ud af, hvilken løsning vi skal bruge fra 2030 og frem til 2050. Som vi ser det, har vi de næste ti år til at udvikle, og så har vi 20 år til at gennemføre omstillingen,« siger han.

Og nu, et halvt års tid efter det multinationale rederis klimamelding, er det første lille gennembrud kommet. Siden juni er Mærsk begyndt at hælde brugt madolie i tanken på sine enorme containerskibe i jagten på at gøre dem mere klimavenlige.

»Vi har lavet en test på biofuel bestående af brugt madolie, og som et resultat af det har vi siden juni kunnet sælge et brændstof, der reducerer CO2-udslippet. Det viser, at CO2-reducerende løsninger er både teknisk og operationelt mulige inden for shipping i dag,« siger Ole Graa Jakobsen.

Det nye pilotprojekt er det første af sin art i industrien og bliver for tiden testet i samarbejde med tøjgiganten H&M, der har vist sig villig til at betale en merpris for at få skjorter, jeans og kjoler fragtet CO2-neutralt.

Det betyder langtfra, at Mærsk er i mål. For biofuel, der er brændstof lavet på biologisk materiale som for eksempel rapsolie og træflis, er ikke løsningen, understreger Ole Graa Jakobsen.

»Det er fint at komme i gang med, og det er godt, at vi har flyttet os, og at kunderne også er villige til at være med til at investere i det og medfinansiere udviklingsprojekter. Men der er ikke nok biofuel i verden til, at vi kan lave de her ting. Det kan være en del af løsningen fremover, men ikke hele løsningen,« siger han.

Dermed synes Mærsk-chefen at sætte en højere standard for udviklingen af bæredygtige løsninger end eksempelvis flybranchen, der i bredt omfang vil lade omstillingen af de klimaskadelige flyrejser hvile på netop brugen af biobrændsler.

Mærsk ønsker i store træk i stedet at benytte vedvarende energiformer som vind- og solenergi til at lave grøn elektricitet.

Her kan rederiet ved hjælp af en elektrolyseproces bruge den grønne elektricitet fra eksempelvis vindmøller til at fremstille CO2-neutrale syntetiske brændstoffer. Hertil kommer brugen af brint, som virksomheden vil konvertere til metanol eller metan for på den måde at lave et grønt brændstof.

»Det er nogle af de ting, der booster ret meget i øjeblikket. Og det er det spektrum af løsninger, der vil komme i fremtiden,« siger Ole Graa Jakobsen.

– Nogle vil mene, at tidshorisonten frem mod 2050 er for lang, og at I skal omstille jeres flåde meget tidligere, hvis I skal leve op til Parisaftalen?

»Den feedback, vi har fået fra vores branche, andre industrier og ngo’er, er, at det er superambitiøst. Vi er så aggressive, som vi kan være. Hvis vi finder løsninger, der gør, at vi kan gøre det hurtigere, så kommer vi også til at gøre det. Vi har et CO2-begrænsende produkt ude nu, kun et halvt år efter vores nye strategi. Det havde vi aldrig turdet skrive ind, da vi lavede strategien i december.«

– Hvor store ordrer vil I kunne klare i dag, hvis flere kunder begynder at efterspørge jeres nye biotransport nu?

»Indtil videre kan vi klare det, som kunderne efterspørger. Det, vi gør, er, at vi blender 20 procent biofuel ind med den almindelige olie og så sejler med det. Vi kunne måske dække vores eget behov med biofuel, men så vil der ikke være noget tilbage til andre i verden,« siger Ole Graa Jakobsen, der mener, at samarbejdet med H&M viser, at kunderne er klar til at betale ekstra for at mindske CO2-udslippet.

Skal være en god forretning

Selv om Mærsk ved, hvilke løsninger de gerne vil nå frem til, betyder det ikke, at rederiets grønne omstilling er blevet nemmere.

Den største udfordring er dog ikke det teknologiske puslespil om bord på skibene, men at få skabt de nødvendige forudsætninger for at udvikle et grønt brændstof.

Selskabet er en del af en enorm energiindustri, som består af boreplatforme, produktionsplatforme og raffinaderier, der leverer fossile brændsler til hele verden. Hvis den grønne omstilling skal lykkes for Mærsk, kræver det, at der opbygges et parallelt system, der kan levere tilsvarende – grønne – energimængder.

»Det er vores største begrænsning. Problemet er at tiltrække investeringer, få bygget kapital op og få lavet en omstilling af energisystemerne på land,« siger Ole Graa Jakobsen.

Ligesom Mærsk i dag er afhængig af olieplatforme til at levere olie, vil rederiet fremover også være afhængig af, at der er vindmøller, solceller og biomasse nok.

»Hvis vi skal levere CO2-neutral transport, er der nogen, der skal levere grønt brændstof til os.« 

– Hvordan løser I den udfordring?

»Ved at være tydelige på, at vi ikke kan gøre det her alene. Vi arbejder sammen med mange interessenter fra research- til industrifirmaer for, at det skal lykkes. Og efter vores udmelding har universiteter og organisationer også rakt ud og spurgt, om vi vil være med i udviklingsprojekter.«

Da Mærsk i december ryddede avisforsider verden over med sit nye klimamål, var det ikke bare store ord, der blev investeret. 

Danmarks største virksomhed har over fem år allokeret knap syv milliarder kroner i innovationspuljer og grøn omstilling, og beløbet vil formentligt blive større fremover, oplyser Ole Graa Jakobsen. 

»Bæredygtighed bliver mere og mere centralt for os. Hvor det før var noget, der foregik ved siden af forretningen, er det nu mere integreret, hvad vores CO2-strategi også viser. Men det skal ikke forringe vores forretning at gøre det. Det skal selvfølgelig være en god forretning,« siger han.

Det betyder også, at omkostningen ved de nyudviklede brændstoffer skal være så lav som muligt.

Ole Graa Jakobsen anbefaler, at man gennem eksempelvis subsidier presser på for at holde omkostningerne på brændstof nede, ligesom at vindmølleeventyret begyndte med statsstøtte, hvilket i dag har været med til at gøre vind til en af de billigste energikilder.

»Danmark skal være oppe på dupperne, så den danske industri kommer til at høste frugten – ligesom vi har høstet på vindmølleområdet.«

Håbløst kompleks

Den nye S-regering har som bekendt sat verdens måske mest ambitiøse klimamål. De danske drivhusgasser skal nedbarberes med 70 procent i 2030 i forhold til FN’s basisår i 1990, men statsminister Mette Frederiksen (S) har erkendt, at hun har brug for hjælp, hvis målet skal realiseres.

Spørgsmålet er så, hvordan statsministeren kan hjælpe erhvervslivet – i dette tilfælde Mærsk – med at hjælpe hende.

Det handler først og fremmest om de regulerende rammer, siger Ole Graa Jakobsen. Han opfordrer til, at nye krav og reguleringer overlades til Den Internationale Maritime Organisation, IMO, der er en organisation under FN, som varetager internationale søfartsforhold, heriblandt miljøbeskyttelse.

»Det er vigtigt, at vi ikke bliver overhalet af nationale eller regionale krav. Vi er en global virksomhed, der skal kunne agere globalt,« siger Ole Graa Jakobsen.

– Hvorfor er det et problem for jer?

»Det nytter ikke, at når vi sejler fra Kina til Malaysia og videre over Det Indiske Ocean, at der er forskellige miljøregler i forskellige regioner. Vi vil gerne undgå regionale krav, og at man pludselig laver krav for danske eller europæiske farvande. Så bliver vores verden håbløst kompleks.«

Derudover kalder Ole Graa Jakobsen – ligesom mange andre erhvervsledere – på større statsstøtte til udvikling af teknologier, forskning og innovation.

»Vi har nogle muligheder for den danske industri, vi er et foregangsland, hvis du kigger på vores totale omstilling, og det tror jeg, vi skal bruge til at støtte de industrier, der kan levere det her,« siger han.

Serie

Erhvervslivets rolle i klimakampen

Danmarks nye regering har store ambitioner på det grønne område. Men regeringen ved samtidig ikke, hvordan den vil komme i mål med ambitionen om at reducere Danmarks drivhusgasser med 70 procent i 2030. Hvis det skal lykkes, skal erhvervslivet med.

I denne serie spørger Information en række af landets største virksomheder, hvordan de kan hjælpe regeringen med at nå i mål – og ikke mindst hvordan regeringen kan hjælpe virksomhederne med den grønne omstilling.

Seneste artikler

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

  • Peter Knap
Peter Knap anbefalede denne artikel

Kommentarer

Søren Kristensen

Hvor miljøvenligt og hensigtsmæssigt er det der biofuel egentligt i det store perspektiv, når alle mellemregningerne er taget med? Det er ikke et retorisk spørgsmål, for jeg ved det bare ikke, kun at det lyder forjættende.

Arne Albatros Olsen og Holger Skjerning anbefalede denne kommentar
Michael Hullevad

Den store synder er brug af fossil energi! Her omsættes den sorte energi til bla. øget CO2 niveau.. Bio fuel udvindes af plante produkter der opsuger naturlig forekommende CO2 og øger så ikke klimabelastningen, men indgår i et naturligt kredsløb.

Jan Weber Fritsbøger

forudsætningen for at biofuel kan blive co2 neutralt er bla, at el er 100% co2neutralt, men så er der derudover problemet med dyrkningen som konkurrent til fødevareproduktion, dertil kommer andre mulige miljøomkostninger ved både dyrkning, forarbejdning, og distribution, det kunne være skovrydning da det er store mængder råmateriale der skal dyrkes for at dække behovet, men det er da positivt at mærsk endelig adresserer problemet.

Biofuel er bl.a. palmeolie. Det ødelægger store arealer med regnskov, hvilket i sig selv er noget af det mest destruktive vi har gang i. Solceller og vindmøller kan producere langt mere energi på mindre plads, og kan placeres steder, hvor det ikke går ud over naturen. Biofuel er et forfærdelig navn, lidt lige som de første slankeprodukter, hvor der blev sat "let" foran et fedende produktet. Det er en rigtig skidt begyndelse for Mærsk at sejle på palmeolie. Få nu muldvarpen op og få lavet et elskib, som f.eks. til en begyndelse sejler på brint. Biofuel er ikke andet end marketing, som det bliver produceret i dag, og sikkert en god måde at holde gang i Mærsk' nuværende forbrændingsmotorer.

Per Torbensen, Klaus Brusgaard, Carsten Wienholtz, Maia Aarskov og Torben Skov anbefalede denne kommentar
Niels-Simon Larsen

Jeg har lavet den her børnesang, som nogle måske kan bruge eller give videre:

Orangutan mod bulldozer
Tekst: Niels-Simon Larsen
Mel: I en skov en hytte lå

(Se video på facebook. Slå op under
Seeker, orangutan, bulldozer).

I en skov hvor aber bor
langt herfra på denne Jord,
fælder man nu regnskovstræer.
Palmer skal der vær’.
Palmeolie til vor mad.
Jeg kan ikke være glad.
At fabrikker går på rov,
skal forbydes ved lov.

Aben, en orangutang,
lytted’ til maskinens klang.
Så dens hjem var faldet ned,
og så blev den vred.
Palmeolie til en bil,
tanken den er bar’ så vild.
At fabrikker går på rov,
skal forbydes ved lov.

Aben lagde så sin lab
på maskinens kæmpe-grab,
men maskinens folk blev ved,
og så faldt den ned.
Palmeolie til et fly
dertil kan vi kun sig’: ”Fy”!
At fabrikker går på rov,
skal forbydes ved lov.

Aber kan forsvare sig
mod maskiner? Nej, nej, nej!
At man rydder deres skov,
skal forbydes ved lov.
Oliepalmer skader jord,
der hvor dyrene de bor.
Vi må husk’ det’ deres sted.
Lad dem nu få fred.

Jeppe Bundgaard

Dertil kommer, at hvert af de store containerskibe udleder ligeså meget svovl som 50 mio biler. Dem sejler der så 60.000 STK af rundt på verdenshavene.

Ole Kresten Finnemann Juhl

Mærsk er vel en del af Danmark?
Altså udleder fædrelandet så dobbelt så meget som antaget i grundlaget for den nye regerings 70%-målsætning!
Kan vi overhovedet bruge målsætninger som disse til noget?

Holger Skjerning

Egentlig er det en lidt pudsig oplysning, at Maersk udleder lige så meget CO2, som DK. Det viser jo blot, at Maersk er enormt stort. Udledningen af CO2 ville jo være lige så stor,(måske større?) hvis det var andre landes rederier, der stod for transporten!
Vi fik ikke svar på spørgsmålet: "hvor CO2-neural er biofuel egentlig?
Da råmaterialet er biomasse, er udgangspunktet stort set CO2-neutralt. Men fremstillingsprocessen er helt afgørende. Kun hvis de kemiske reaktioner får energien fra CO2-neutrale kilder, er det OK. Og kemiske anlæg har svært ved at køre på fluktuerende el fra sol og vind, så der er faktisk et problem!

Niels-Simon Larsen

I Sibirien fyrer de nu med træ. Der brænder et område på størrelse med Danmark. Hvordan kan nogen hævde, at biobrændsel er CO2-neutralt?