Feature
Læsetid: 10 min.

På Ærø viser el-færgen Ellen vejen for verdens skibsfart – den udleder halvt så meget CO2

Verdens stærkeste el-færge hedder Ellen og sejler i Det Sydfynske Øhav. En »verdenssensation« inden for færgedrift, siger en skibsingeniør og folkene bag
El-færgen Ellen udleder væsentligt mindre CO2 end dens dieseldrevne forgænger på ruten mellem Als og Ærø.

El-færgen Ellen udleder væsentligt mindre CO2 end dens dieseldrevne forgænger på ruten mellem Als og Ærø.

Sarah Hartvigsen Juncker

Indland
9. september 2019

Ved kajen i Søby på Ærø holder bilerne i kø. I en klump ved afspærringen står cyklister i sportstøj med tasker surret fast til bagagebærerne.

De venter på færgen Ellen, der er ved at lægge til. Ud over de mange passagerer, der venter på, at kaptajnen skal få færgen sejlet i havn, er der ikke meget, der afslører, at næsten 500 tons færge har nærmet sig den gamle færgekaj.

Der er ingen lugt af dieselrøg, motoren er næsten lydløs, og selv bølgerne bruser mindre, end når konventionelle færger lægger til. Ellen er den første af sin slags i Danmark. Hun er lastet med 50 ton batterier, og det er dem, der fremover skal sikre en mere klimavenlig overfart mellem Ærø og Als, en strækning på knap 20 kilometer.

»Det er som at gå fra en gammel Volvo Amazon til en Tesla,« siger kaptajnen Søren Svendsen.

Med filthuen lidt på sned står han og vinker bilerne på plads. Han har været med i projektet fra begyndelsen, og før Ellens tid var han kaptajn på færgen Skjoldnæs, der sejlede samme rute. Ligesom de fleste af de andre besætningsmedlemmer bor han på Ærø.

»I lidt af en sømandskoloni ovre i Marstal,« siger han.

Der bor en tredjedel af øens beboere, og der kender alle en sømand.

På den lille ø i Det Sydfynske Øhav bor der lidt over 6.000 mennesker, og »man kender hinanden«. Rygter spredes hurtigt, men det gør også vejen fra tanke til handling kort. Sådan var det, da planerne om Ellen blev til i 2015 i kommunens Udvalg for Bæredygtig Energi.

Der er borgmesteren Ole Wej Petersen (Socialdemokratiet) formand og de øvrige otte medlemmer kommer fra både landbruget, energisektoren og håndværksbranchen.

»Vi skal have alle med. Ellers er det lige meget,« siger Halfdan Abrahamsen.

Han er en mand med mange kasketter. I dag viser han Information rundt på Ellen i egenskab af informationsmedarbejder ved kommunen, men han er også medlem af bæredygtighedsudvalget, og han har været med i el-færgeprojektet, siden planerne mest var en fjern drøm.

Men i udvalget var der stor handlekraft, da ideen om el-færgen først var blevet sagt højt. Hurtigt kom der gang i fondsansøgninger, tegninger, og drømmene om »en kommende verdenssensation« havde fået form som konkrete mål.

Batterierne i skibets maskinrum.

Batterierne i skibets maskinrum.

Sarah Hartvigsen Juncker

I dag er det blevet til el-færgen Ellen, der kan sejle syv gange længere på en opladning end den hidtidige rekordholder. Ærø Kommune er dermed blevet ejer af verdens stærkeste el-færge, når man måler på installeret batterieffekt. Den har en energimængde oplagret i batterierne på mere end 4000 kilowatttimer.

Skal vise sit værd

Projektet har også været lidt af en mundfuld. Egentlig skulle Ellen have været sat i søen i 2017, allerede to år efter planerne blev lagt, men forsinkelser, en konkurs og uventede tekniske udfordringer kolliderede med de høje ambitioner.

Byggeriet af skroget var sat i gang, før alle tegninger var klar. Men leverandøren af batterier gik konkurs, og under testsejladserne brændte hele tre elmotorer sammen.

Da Ellen omsider kunne byde de første passagerer velkommen denne sommer, lå der en ekstraregning til kommunen på 27 millioner kroner oven i de 78 millioner kroner, kommunen i forvejen havde budgetteret med.

Dertil kom 113 millioner kroner fra projektet EU Horizon og seks millioner kroner fra den schweiziske stat. Schweiz har nemlig subsidieret den schweiziske batterifabrikant.

Alt i alt løb det op i et projekt til 224 millioner kroner for Ærø Kommune, der nu ejer Danmarks første el-færge.

»Nu skal vi demonstrere, at det er et foregangsprojekt. Det er derfor, vi har fået pengene. Så vi kan vise vejen,« siger Halfdan Abrahamsen.

Spørger man Hans Otto Kristensen, der er skibsingeniør med 40 års erfaring i færgedrift, er der god grund til at bruge store ord om den nye færge. For selv om Ellen indtil videre kun kan sejle kortere distancer, har brug for ’sjatladninger’ i løbet af dagen og har været længe undervejs, er potentialet stort.

»Alene, hvad angår CO2, halverer man udledningen sammenliget med en konventionel færge,« siger Hans Otto Kristensen, der er tidligere leder af Danmarks Tekniske Universitets maritime center

I dag driver han sit eget konsulentfirma og arbejder blandt andet med, hvordan el kan udbredes i færgedriften.

Halveringen af udledning af CO2 er kun en af fordelene ved el-færgen, fortæller han med begejstring. Ifølge hans beregninger udleder el-færger ti gange færre kvælstofoxider og ti gange mindre svovl.

»Og nu kommer det rigtig positive: Partikelforureningen bliver reduceret 20-30 gange. Det er rigtig, rigtig godt, for det er dem, der giver problemer. De er virkelig skadelige og øger risikoen for cancer, fordi de er så små og går ned i lungevævet,« siger Hans Otto Kristensen og pointerer, at der altså også er folkesundhedsmæssige fordele ved Ellen.

Ifølge Danske Rederier kan fordelen dog være endnu større. Firmaet ForSea, der står for færgedriften mellem Helsingør og Helsingborg, har udregnet, at de ved fuld batteridrift nedbringer kuldioxidudledningerne med omkring 65 procent svarende til 23.000 tons kuldioxid om året.

Hos Scandlines, der har hybridfærger, som sejler på både el og diesel, har man også reduceret den samlede CO2-udledning. Scandlines har konkluderet, at de har reduceret udledningen med omkring 15.000 tons CO2 om året.

Ingen olie på hænderne

Bag en tung dør på Ellen går en trappe fra skibets salon ned til maskinrummet. Det er herfra, at kræfterne til at trække det næsten 500 ton tunge skib kommer. Maskinrummet, som udgøres af række rum adskilt af tunge døre, ligger i skibets midte.

Her er de to batterirum med 50 tons lithiumbatterier stablet i rækker. Det er meget anderledes end de maskinrum, maskinmester Bjarne Knudsen er udlært til at håndtere. Han ved, hvordan man bruger en skruetrækker og er vant til at skrubbe dieselolie af hænderne.

»Men se,« siger han og viser hænderne frem.

Vender og drejer dem. De er helt rene.

Han peger på skærmene og forklarer, at det er dem, der viser, hvordan det går med batterierne. Her kan man følge med i, hvor meget strøm der er tilbage, og om alle batteristrengene fungerer. Samme skærmbillede kan de også se oppe på broen hos kaptajn Søren Svendsen.

Kaptajn Søren Svendsen.

Sarah Hartvigsen Juncker
»Jeg er blevet overrasket over, hvor meget energi vi egentlig skal bruge, når færgen er lastet. Lige så snart vi har biler på dækket, ser regnestykket helt anderledes ud,« siger Søren Svendsen.

Derfor sejler Ellen ikke helt efter planen endnu. Det var ellers meningen, at hun dagligt skulle sejle mellem fem og syv dobbeltture mellem Ærø og Als.

Men en tredjedel af batterierne er endnu ikke ’færdigbalancerede’, som det hedder. Det betyder, at de ikke er på fuld ydeevne, selv om de er helt opladt.

Derfor kan de tunge batterirum ikke levere fuld styrke, og skipperne må prøve sig frem.

»Det svarer til at køre i en bil, hvor benzinmåleren er næsten i bund. Så lærer man, hvad den kan klare,« siger Søren Svendsen.

Alligevel sejler den nye el-færge allerede hurtigere end den gamle og nu afhændede Skjoldnæs, der sejler på diesel.

Da Information er med ombord på Ellen, er man to uger inde i indkøringsperioden, og man har netop sat antallet af daglige overfarter op fra tre til fire.

Hver dag prøver besætningen at presse færgen lidt mere, og det gør det sjovt at være med.

»Jo før vi kommer ind, desto længere kan vi lade. Så har vi lidt mere at gøre godt med,« siger Søren Svendsen.

Om natten lader batterierne op til fuld styrke, men færgen kan ikke klare sig alene på den opladning. Med den nye fartplan er der 45 minutter mellem hver dobbelttur, og i det tidstum skal der ’sjatlades’.

»Nu skal vi skynde os lidt,« siger Søren Svendsen.

Lav bemanding

Med ’vi’ mener Søren Svendsen hele besætningen. For på Ellen bliver der løftet i flok, efter at der er blevet sparet på besætningen på færgeoverfarten. Hvor der tidligere også var en matros til at give en hånd med, skal Ellen nu sejle med en besætning på tre mand og en catering-ansvarlig. Den catering-ansvarlige står også for rengøring af toiletterne og hjælper til ved landgang.

»Vi har et meget højere tempo, end vi havde før. Men det er klart, når vi ikke har det samme antal folk,« siger overstyrmand Kim Lyshøj Søgaard.

Sammen med kaptajnen har han ansvar for kommandobroen og selve sejladsen. Men han skal også tjekke billetter og dirigere biler på plads. Samme morgen har en lastbil fyldt med hø været på færgen, og da den kørte fra borde i Søby, efterlod den så meget hø, at han og kollegaerne måtte i gang med vandslangen.

»Så blev vi lidt forsinkede, fordi vi også lige skulle klare det,« siger han.

Alligevel er humøret højt og begejstringen for projekter stor. Kim Lyshøj Søgaard har været med fra begyndelsen, »selv før skibet sejlede«, fortæller han. Eftersom Ellen er den første færge, der er bygget til kun at sejle på el, har der været mange ting, der skulle gøres for første gang.

»Man har ikke en manual, man kan bare hive ned fra hylden og så gøre, som man altid har gjort,« siger han.

Blandt passagererne er der begejstring for den nye færge, om end to passagerer har bemærket den mindre besætning. Dieter Skovbo rejser med sin 13-årige datter Signe, og de tager turen mellem Ærø og Als så ofte, at de er på fornavn med besætningen.

»Jeg savner altså Bettina,« siger Signe Skovbo.

»Ja, der er røget nogle arbejdspladser,« konstaterer Dieter Skovbo.

Signe Skovbo.

Sarah Hartvigsen Juncker
Hurtigere og grønnere

Dieter og Signe Skovbo sidder i salonen under overfarten. Med de hvide linoleumsgulve, træborde og stole med filtsæder ligner salonen mange andre færgers, men her er renere og tydeligt mindre slidt.

»Jeg kunne bedre lide den anden færge. Det er hyggeligt, at det larmer. Det var også mere afslappende. Den her er for ny,« siger Signe Skovbo.

Hendes far er enig, men selve »klimadelen er helt fantastisk«, siger Dieter Skovbo.

På væggene er der malet hvide vindmøller, og i rammer hænger billeder af idyllisk øliv med stråtækte huse og markblomster. Ærø er en idyllisk ø, der blandt andet er kendt for at lægge jord til bryllupper.

Det har Jürgen Rissmann og Tanja Zitzelberger fra Tyskland hørt. De står på soldækket og er på vej til Ærø for at blive gift. De vidste ikke, at Ellen sejler på el.

»Men nu du siger det, kan jeg da godt høre, at den er helt lydløs. Det er smart og helt sikkert fremtiden,« siger Jürgen Rissmann.

I salonen sidder et andet par med flere års rejseerfaring til og fra Ærø. Else og Boye Rasmussen på 77 og 82 år har hus på Ærø med »fred og ro og dobbelt havudsigt«.

Det er anden gang, at parret er med el-færgen, og forskellen til den gamle er til at lugte og mærke.

»Jeg synes, det er genialt. Her er heller ingen trapper. På Skjoldnæs var det lige før, man skulle skubbe folk bagi, når de skulle ombord,« siger Boye Rasmussen.

Hybrid-færger kan være bedre

Ærø Kommune har sammen med rederiet Ærøfærgerne lagt alle tegninger, udregninger og resultater frit tilgængeligt på en hjemmeside, der kun handler om el-færgen. De vil gerne »kigges over skulderen«, for drømmen er, at fremtidens færger skal sejle på el.

»Vi vil gerne vise alle andre, at det er rigtig godt for miljøet. Men også at det er en god forretning,« siger Halfdan Abrahamsen fra Ærø Kommunes bæredygtighedsudvalg.

Hos Danske Rederier er man begejstrede for den nye el-færge, og teknologien møder stor opbakning i branchen, fortæller direktør Jacob K. Clasen.

»Ellen er ikke en enlig svale, men en færge i rækken. Der er helt klart en udvikling, der går i retning af mere el i færgefarten,« siger han.

Der er dog ingen udsigt til, at godstransport eller oversøisk skibsfart fremover vil kunne foregå med eldrevne fartøjer. For selv om Ellen har slået rekord i styrke og kan sejle længere end andre færger drevet på el, er nutidens batteriteknologi slet ikke klar til de store skibe eller lange overfarter. Hertil kommer en udfordring med at ombygge havne.

Sarah Hartvigsen Juncker
»Der skal trækkes store kabler, og der skal være en el-produktion, der matcher det træk, der kommer fra færgerne. Så det kommer til at blive forskelligt ved alle havne, men langt de fleste steder skal der en helt ny og dedikeret infrastruktur til,« siger Jacob K. Clasen fra Danske Rederier.

Mens både han og skibsingeniør Hans Otto Kristensen afviser, at store godsskibe vil kunne sejle på batterier, er der store fordele at hente ved det, der kaldes »nærskibsfart«. Altså skibsfart nær kysterne – som for eksempel ø-færger.

»Det er helt oplagt at bruge batterier i skibsfart nær kysten. Der er man meget interesseret i at reducere luftforureningen og støjen,« siger Hans Otto Kristensen.

Derfor håber han, at fremtidens færger bliver hybridfærger, der kan sejle på både el og diesel. Han drømmer om færger med el-motorer, der kan få strøm fra en dieselgenerator.

Med en sådan  teknologi vil man kunne sejle på el nær kysterne og på diesel på længere afstande.

»Det er den snusfornuftige løsning,« siger Hans Otto Kristensen.

Blandt passagererne er troen på Ellen og el-færgernes fremtid også stor. Da færgen lægger til ved Fynshav på Als, er færgen et par minutter forud for sin tidsplan.

Og Ellen er hurtigere end den gamle færge, har de bemærket. Men for dem betyder det nu ikke så meget.

»Nej, vi har sgu tid nok,« siger Boye Rasmussen, rejser sig fra sædet og går mod bilen.

Serie

De store klimaløsninger

Til trods for at klodens beslutningstagere i 2015 besluttede »at gøre deres ypperste for at holde klodens temperaturstigning til 1,5 grader celsius,« fortsætter udledningerne af drivhusgasser med at sætte nye rekorder.

Information sætter i en ny serie fokus på de store løsninger, der skal findes, hvis udviklingen skal vendes, og klimakrisen skal under kontrol: Hvordan lagrer vi den vedvarende energi, hvordan producerer vi fødevarer til ti mia. mennesker, og hvordan suger vi overskydende CO2 ud af atmosfæren, som både FN og mange klimaforskere peger på, er en nødvendighed?

Seneste artikler

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

De store færger mellem Helsingør og Helsingborg har sejlet på el længe

Det er dog et prægtigt initiativ. Tak til Ærø for at gå forrest.
En udvidelse kunne være at overdække bildækket med et tag med solceller. Så kan der lades også når der sejles og spares på konventionel produceret el og dermed på CO2 udledningen. Samtidig skal skibet ikke vente i havn på "sjatopladning"
Hvorfor mon det ikke er bygget ind allerede?

Christian de Coninck Lucas

Ja, der er også rart i Oslo hvor der er så mange elbiler. Jeg fatter ikke at så mange danskere er så forelskede i deres forældede "Vroom-Vroom's" - der sælges faktisk stadig enkelte Hummer's herhjemme - og tilsyneladende er helt ok med en "redneck" mentalitet mht miljøet.

Christian - der er en grund til, at jeg hader at cykle i Oslo...Teslaerne.

Du hører dem ikke; men pludselig har du to tons kinetisk energi lige i røven...

@niels astrup
Så er det jo heldigt, at elbilkørerne netop tager hensyn til dette - så du faktisk er mindre udsat for påkørsel fra elbilerne. Er det det man kalder ubegrundet frygt?

Men tilbage til emnet:
Tycho Brahe, Aurora (Svensk) og Ellen (Dansk) er p.t. verdens 3 største rene elfærger og alle med ca. 4.2 MWh batterikapacitet. Fysisk er Auroras mål ¼ (L:59,5, B:12,8, Dybgang:2,5) af de to andre, som i øvrigt er ombyggede motorfærger, hvor dieselmotorerne er bibeholdt (som sikkerhed?).
Også her var Norge dog først (2015) med deres Ampere med ca. 1 MWh batteri.

Søren Kristensen

Hvis man bliver i stand til at fremstille et let sejl, med solpanel-egenskaber, kan det være fremtidens skibsfart kommer til at sejle på en kombination af sol og vind, stort set uden behov for ekstern opladning. Er det for vidtløftigt?

Torben Bjerrehuus

Må jeg lægge en lille dæmper på begejstringen.
For det første har jeg undret mig over at der på ForSeas Helsingør Helsingborg batteridrevne færger også kommer sort røg ud af skorstenene. Det viser sig at dieselmotoren faktisk trækker med når færgerne forlader og lægger til i havnen. Da man næppe slukker motorerne under overfarten, vil det sige at man både benytter strøm og diesel under sejladsen, hvilket informations medarbejderne i ForSea dog klogeligt undlader at oplyse om. Hvor meget CO2 udledning der bliver sparet når man sejler på el, mens diesel motorerne kører i tomgang ved jeg ikke.
Dertil kommer at der er en lang række giftige metaller i batterierne der løber op i rigtig mange tons, og som har begrænset holdbarhed. Dvs batterierne skal udskiftes med års mellemrum. Hvor megen energi der skal benyttes og hvor megen anden forurening dette medfører, ved jeg ikke.
Til sidst undre jeg mig over udtalelsen:
“Men også at det er en god forretning,« siger Halfdan Abrahamsen fra Ærø Kommunes bæredygtighedsudvalg.”
Vi taler om en lille færge der koster knapt en kvart milliard kroner, det må være en velhavende kommune der synes det er en god forretning.
Belastningen af denne jord og dets resourcer skal løses. Markedsførings stunts og kommunikations medarbejdere løser ikke jordens problemer.

@Solveig Munk - hvorfor der ikke er indbygget solpaneler? Fordi det ikke rykker en hujende fis.

Carsten Svendsen

Interessant, at elektriske fartøjer havde deres "guldalder" for 100-140 år siden.
https://en.wikipedia.org/wiki/Electric_boat