Nyhed
Læsetid: 7 min.

Nye beregninger: Tysklands nye afgift på diesel kan øge Danmarks CO2-udledning markant

Når Tyskland sætter dieselafgiften op i 2021, kan grænsehandlen med diesel i Danmark stige kraftigt. Det viser nye beregninger og et svar fra Skatteministeriet. Danmarks lave dieselafgifter hindrer transportens grønne omstilling nationalt og internationalt og bør sættes markant op, lyder det fra flere. Ellers ender Danmark som en »dieselø«
»Danmark er efterhånden en dieselø, altså et slags skattely for handel med diesel. Det giver absolut ingen mening, at vi underbyder de omkringliggende lande på handel med et fossil brændsel, når vi gerne vil fremstå som en grøn nation, der viser vejen. Derfor bør vi som minimum forhøje vores dieselafgifter, så de matcher det tyske niveau,« siger Jeppe Juul, seniorrådgiver for transport i Rådet for Grøn Omstilling.

»Danmark er efterhånden en dieselø, altså et slags skattely for handel med diesel. Det giver absolut ingen mening, at vi underbyder de omkringliggende lande på handel med et fossil brændsel, når vi gerne vil fremstå som en grøn nation, der viser vejen. Derfor bør vi som minimum forhøje vores dieselafgifter, så de matcher det tyske niveau,« siger Jeppe Juul, seniorrådgiver for transport i Rådet for Grøn Omstilling.

Mette Mørk

Indland
15. juni 2020

Når Tyskland sætter afgiften op på diesel med i omegnen af 60 øre pr. liter i 2021, vil flere tanke diesel i Danmark frem for Tyskland, og det vil have mærkbare, negative konsekvenser for vores CO2-regnskab.

Det viser nye beregninger foretaget af Peter Bjerregaard, der er markedsreguleringschef for det tyske energiselskab E.ON.

Det samme viser et nyt udvalgssvar fra Skatteministeriet, som anslår, at øget handel med diesel over grænsen vil medføre en forøgelse af udledningerne i Danmarks CO2-regnskab med en kvart million ton CO2. Ministeriet understreger dog, at tallene skal tages »med stor usikkerhed«.

Peter Bjerregaard kommer frem til nogenlunde samme tal.

Information har bedt Peter Birch Sørensen, tidligere formand for Klimarådet og professor i økonomi ved Københavns Universitet, se på beregningerne fra E.ON. Ifølge ham er de retvisende.

Peter Birch Sørensen bemærker, at Danmark allerede havde et lavere afgiftsniveau for diesel end vores nabolande før den tyske afgiftsforøgelse, og at vi bør sætte afgifterne op på niveau med Tyskland af hensyn til vores CO2-regnskab og transportens grønne omstilling.

»Det er velkendt, at store forskelle mellem landenes afgifter fører til øget grænsehandel. Så den tyske forøgelse af afgiften vil føre til, at flere vognmænd vil køre til Danmark fra Tyskland for at tanke diesel. Omfanget af effekten har en størrelsesorden, der gør, at det vil påvirke vores CO2-regnskab negativt i mærkbar grad,« siger han.

Han bakkes op af Jeppe Juul, seniorrådgiver for transport i Rådet for Grøn Omstilling, som ligeledes har verificeret beregningerne fra E.ON. Han pointerer, at Danmark har en af de laveste dieselafgifter i Vesteuropa, og at det er på tide at forhøje dem.

»Danmark er efterhånden en dieselø, altså et slags skattely for handel med diesel. Det giver absolut ingen mening, at vi underbyder de omkringliggende lande på handel med et fossil brændsel, når vi gerne vil fremstå som en grøn nation, der viser vejen. Derfor bør vi som minimum forhøje vores dieselafgifter, så de matcher det tyske niveau.«

Svaret fra Skatteministeriet peger også på, at effekten af afgiftsforhøjelsen i Tyskland vil resultere i en øget grænsehandel med diesel i Danmark i størrelsesordenen 100 millioner liter i 2021. I dette tal medregnes al transport. Peter Bjerregaard beregninger peger også på et mersalg af diesel på 100 millioner liter i 2021, men det er kun for tung transport. Her er altså en diskrepans mellem ministeriets og Bjerregaards beregninger.

Bremser grøn omstilling

Det er primært europæiske transportvirksomheder, der tanker diesel ved den danske grænse i forbindelse med godstransport gennem Europa, der koster i Danmarks CO2-regnskab.

Udledningerne af klimagasser fra grænsehandlen vil, hvis E.ON’s beregninger holder, med den øgede handel i 2021, stå for op mod to procent af Danmarks samlede CO2-udledninger og op mod syv procent af den indenlandske transports samlede CO2-udledninger.

Ud over de øgede udledninger af klimagasser vil den forøgede handel generere en provenugevinst i statskassen på 320 millioner kroner, og statens samlede indtægter fra afgifter på grænsehandel med diesel vil i 2021 løbe op i 1,3 milliarder kroner, viser beregningerne fra E.ON.

Danmarks lave afgiftsniveau for diesel er tidligere blevet problematiseret af OECD og EU-Kommissionen.

Påpasselig med grænsehandel

Jens Hauch, der er vicedirektør i KRAKA, mener, at vi som minimum bør sætte den op til samme niveau som i Tyskland. Han påpeger desuden, at afgiften på diesel gradvist bør sættes op i hele Europa for at understøtte transportsektorens omstilling til vedvarende brændsler såsom elektricitet fra sol og vind. Han mener, at Danmarks lave dieselafgifter besværliggør den europæiske omstilling.

»Hvis enkelte lande afstår fra at omstille i samme tempo som de andre og i stedet scorer gevinsten i statskassen ved at tiltrække det forbrug, som nabolandene gør dyrere af hensyn til klimaet, så besværliggør det omstillingen, fordi de lande, der omstiller, oplever tabt konkurrenceevne,« siger han.

Derudover harmonerer Danmarks lave afgiftsniveau for diesel ikke med klimalovens målsætning om at skære 70 procent af udledningen af drivhusgasser i 2030 sammenlignet med 1990, siger Jens Hauch og kalder Tysklands afgiftsforhøjelse en god anledning til at sætte afgifterne op.

»Afgifterne bør, ifølge vores beregninger i KRAKA, ligge på cirka 1.300 kroner pr. ton klimagas, hvis vi skal nå vores målsætning i 2030. Det vil betyde, at afgifterne på diesel skal forhøjes med i omegnen af to kroner pr. liter. Det vil være et stort skridt, og i første omgang er det oplagt at skrue op til samme niveau som i Tyskland.«

Henrik Gudmundsson, seniorrådgiver på transportområdet for den grønne tænketank Concito, er enig i, at vi bør sætte afgiften op.

»Det er ikke hensigtsmæssigt, at der er stor forskel på landenes afgiftsniveau, da det fordrer spekulation i, hvilke transportformer der er billigst for transportvirksomhederne, frem for hvilke former for transport der giver bedst mening i et fremtidsperspektiv, som er de bæredygtige. Derfor bør vi i første omgang sætte afgiften op til det tyske niveau,« siger Henrik Gudmundsson.

E.ON som står bag beregningerne er et energiselskab, som blandt andet udbyder strøm til elbiler og biobrændsler, og som dermed har en interesse i et skift fra dieselkøretøjer til for eksempel elkøretøjer.

Vi bremser transportens omstilling

Diesel blev for årtier tilbage set som det grønne alternativ til benzin i den tunge transport, da dieseldrevne køretøjer kører længere på literen. Mange europæiske lande sænkede derfor afgifterne relativt til benzin for at tilskynde transportvirksomhederne til at vælge diesel.

Da de store transportvirksomheder kører ture gennem hele Europa, blev diesel også set som økonomisk favorabelt for transportindustrien og dermed væksten. Den tænkning giver dog ikke længere mening, mener Jeppe Juul.

»Diesel tilhører fortiden. Det er et fossilt brændsel og er i øvrigt mere luftforurenende end benzin. Så når Danmark og EU har et mål om at omstille til at blive et lavemissionssamfund, skal vi gradvist væk fra diesel. Og med Danmarks høje klimaambitioner skal det gå relativt hurtigt,« siger han og fortsætter:

»Det er nærmest grotesk, at Danmark har en af de laveste dieselafgifter i Vesteuropa, samtidig med at vi bryster os af at have nogle af de mest ambitiøse overordnede målsætninger på klimaområdet. Det hænger ganske enkelt ikke sammen.«

Årsagen til, at Danmarks lave dieselafgift bremser omstillingen af tung transport i hele Europa og ikke kun herhjemme, er, at den tunge transport er grænseoverskridende, og at de europæiske lande og virksomheder derfor påvirker hinanden, når de vedtager politikker eller foretager investeringer, fortæller Jeppe Juul.

Han forklarer videre, at staterne er påpasselige med at forhøje deres dieselafgifter for meget i forhold til landene omkring dem, da de risikerer, at transportvirksomhederne, som plejer at tanke diesel indenfor deres grænser, vælger at tanke diesel andre steder i stedet for at investere i alternative køretøjer eller at vælge bæredygtigt brændstof.

Derudover investerer de europæiske transportvirksomheder blandt andet i køretøjer på baggrund af prisen på forskellige former for brændsler i de lande, de opererer i, siger han.

»Grænsehandel med diesel er et eksempel på såkaldt lækage, altså forurenende produktion og forbrug, som flytter over grænser, hvor prisen er lavere, i stedet for at forsvinde. Den mekanisme er staterne opmærksom på, når de vedtager politikker, og derfor har Danmarks lave dieselafgifter en bremsende effekt på de omkringliggende landes villighed til at forhøje deres dieselafgifter,« siger Jeppe Juul og fortsætter:

»De store internationale transportvirksomheder, der kører gennem mange lande, er rationelle aktører, som planlægger nøjsomt efter, hvad der bedst kan betale sig økonomisk. Når de skal vælge, hvilke transportmidler de vil investere i, vil en billig afgift på diesel i Danmark derfor skubbe dem i retning af dieseldrevne køretøjer frem for bæredygtige alternativer såsom batteridrevne lastbiler.«

Jens Hauch fra KRAKA er enig i den udlægning af årsagssammenhænge.

»Når lande som Danmark bibeholder lave dieselafgifter, bremser det udviklingen. Det gør både omstillingen mere risikabel for transportvirksomheder, teknologivirksomheder og vores nabolande.«

Han indskyder dog, at Danmark er så lille et land, at effekten af vores afgifter formentlig ikke er afgørende, men at det spiller en rolle, når de europæiske stater og virksomheder vedtager politikker og foretager investeringer.

Jeppe Juul har fulgt de danske og internationale debatter om energiafgifter i årtier og bidt mærke i, at Danmark i årevis har afstået fra at bruge afgiftsinstrumentet til at sætte skub i omstillingen af den tunge transport af nervøsitet for effekterne på grænsehandlen.

»Historisk har man fra den danske stats side været påpasselig med at skrue på knapper, der påvirker grænsehandlen. Urimeligt meget efter min mening. Belgien har for eksempel forhøjet afgiften på diesel, selv om landet grænser op til fem andre lande, bandt andet Luxemburg, som – i lighed med Danmark – har nogle af de laveste vesteuropæiske afgifter. Så det kan selvfølgelig godt lade sig gøre, uden at bunden ryger ud af statskassen. Der er ingen undskyldning,« siger han og tilføjer:

»Hvis vi forhøjer afgiften til det tyske niveau fra 2021, vil vi selvfølgelig gå glip af det afledte provenu fra øget grænsehandel. Til gengæld vil vi få et ekstra provenu fra de forhøjede afgifter i sig selv. Flere analyser viser, at de effekter stort set går lige op.«

Det har ikke været muligt at få et interview med skatteminister Morten Bødskov (S), men i et skriftligt svar udtaler ministeren til Information:

»Regeringen vil sætte skub på den grønne omstilling inden for transportområdet til gavn for vores klima og fælles fremtid. Der er ingen tvivl om, at vi kan skrue og justere på mange forskellige knapper. Dem vil jeg se på sammen med Folketingets partier som en del af en samlet sektorhandlingsplan på motorområdet.«

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Jeppe Lindholm

Altså, hvis man er på ferie i Thailand og skal ind i en forlystelse, så er der to priser. En for thaier og en 3-4 gange så der for faranger. Kunne man ikke bare indføre en ekstra afgift udelukkende for tyskere?

Jens Mose Pedersen

Vi skal have højere brænstofpriser koordineret over hele Europa. Gerne 5 - 10 Kr per liter.

erik pedersen, Jeppe Lindholm, Jacob Johansen, Piet Aagaard og Carsten Munk anbefalede denne kommentar

Jeg kan ikke regne ud, om en dieselafgift i DK vil være bedst for miljøet i det lange løb. De ekstra penge, som tyskerne kommer til at lægge i statskassen, kan evt. bruges til at fremme miljøet på anden måde - hvad ved jeg?

Én ting ved jeg: Om tyskerne køber diesel på den ene - eller anden side af grænsen, er uden betydning for miljøet. Hvis tyskerne handler diesel i DK, og køre hjem og brænder det af, er det kun i regnearket, vores CO2 aftryk øges.

Nu vi er ved dette tema: Når folketinget deler penge ud til forbrug, undre det mig, at de ikke bruger dem til at fremme en grøn omstilling, frem for kun at tænke i øget forbrug.

erik pedersen, Erik Karlsen, Jan Fritsbøger og Jannick Sørensen anbefalede denne kommentar

Afgifter er roden til meget ondt, fordi de skaber skadelig asymmetri. Vi reducerer ikke CO2 udledning ved at eksportere den, og uden verdensregering vil CO2 afgifter bare være selvpineri og klimaprotektionisme.

Gunner Boye Olesen

Det er godt at Information nu har taget op at vi i Danmark bryster af at være grønne samtidig med at der er sorte pletter i vor klimapolitik. Lavere dieselafgifter end Sverige og Tyskland er en af dem. De lave dieselafgifter betyder selvfølgelig at langturschauffører tanker i Danmark; men det er ikke den slags sorte vækst vi skal level af. De lave dieselafgifter betyder også at danske bilkøberne vælger de meget diselforbrugende og klimabelastende SUV'er til skade for klimaet, som vi så da rekordbilsalget for 2019 blev gjort op. Vi har i årevis fra Miljøorganisationen VedvarendeEnergi prøvet at råbe politikerne op om at der er behov for højere afgifter på diesel. flyvning og andet klimabelastende, se fx https://ve.dk/afgiftsforslag-vedvarendeenergi-giver-genlyd-pressen/. Nu må vi håbe at politikerne lytter denne gang.

erik pedersen, Jacob Johansen, Jan Fritsbøger, Gitte Loeyche og Ditte Bjerregaard anbefalede denne kommentar

Selvfølgelig bør Danmark følge vores nabolande og hæve afgiften på diesel.

Jacob Johansen, Erik Karlsen, Jan Fritsbøger, Gitte Loeyche og Piet Aagaard anbefalede denne kommentar
Holger Nielsen

Jeg mener, at et er OK, at hæve dieselafgiften, men så skal miljøafgiften også ned. Der er en fordel ved, at kører på diesel, nemlig prisen, men ejerafgiften er også noget højere. Efter hvad jeg ved, så koster en Smart på diesel ca. 600 kr. halvårlig, men en benzinudgave koster ca. 300 kr. halvårlig. den prisforskel skal reguleres tilsvarende.

Piet Aagaard

Det kunne være fedt hvis der kom en ekstra afgift på benzin og diesel der matchede miljøomkostningen på denne gammeldags forureningsmetode

erik pedersen, Jan Fritsbøger og Carsten Munk anbefalede denne kommentar
Jannick Sørensen

Dieselolie er en uelastisk vare hvor, alt andet lige, forbruget ikke vil ændre sig som følge af prisændringer.

Jan Fritsbøger

jeg synes at det danske co2 regnskab er absolut ligegyldigt, det er jo i forvejen overhovedet ikke en reel målestok for Danmarks miljøaftryk, det er manipuleret så vi kan fremstå miljøvenlige, på trods af at vi er iblandt de værste bidragere til klimaproblemerne målt per person, ville være rart hvis vi faktisk brugte krudt på at være klimadukse, og droppede alle tiltag som skjuler hvordan virkeligheden er, virtuel klimaindsats gavner ikke klimaet.
miljøaftrykket burde afspejle forbruget og ikke produktionen og så burde alt medtages.

Nu er det sådan, at langturs-godstrafikken faktisk har meget store tanke, og kan køre ud i Europa og hjem igen uden at tanke undervejs. Derfor tanker de langt billigere steder end i Danmark.

Bortset fra det kunne man jo fra dansk side arbejde på udrangering af diesel-afhængigheden, og fremme relevante alternativer. For disse alternativer findes jo i dag, men på grund af vanetænkning er de ikke udbredte.

Men altså - det er jo ikke diesel som brændstof alene, der skal bort. Det skal benzin, metangas og kul jo også.

Men hvad med andre lande?

Netop i dag har svenske; Mark- och miljööverdomstolen, givet Nordeuropas største raffinaderi ret til at udvide til en enorm kapacitet med tilsvarende udledning af CO2.

Sagen ligger nu sådan, at den eneste instans, der kan stoppe dette er den svenske regering, der måske kan udarbejde en lov, der forbyder det.

Nils Bøjden

Det er da en god nyhed. Så bliver mulighederne for alge baseret diesel markant bedre.

Michael Gudnæs

Det er gammel overtro at diesel er mere forurenende end benzin. Moderne teknologi har gjort at partikeludledningen fra en moderne dieselbil kun udgør nogle få procent af udledningen fra en tilsvarende benzinbil. Desuden kører dieselbiler længere på literen og udleder derfor mindre CO2.

Rolf Højland, Søren Jensen og Kim Houmøller anbefalede denne kommentar
Morten Bøttzauw

Vedr. afgifter, hvorfor skal de altid sættes op ??
Jeg ville bruge meget mere strøm (El) om natten hvis afgifter og gebyrer blev sat ned når vindmøllerne lave overskuds strøm om natten. I stedet sælges/gives den bort til udlandet !!
Med de nye intelligente el-målere er det jo muligt.
Det er ikke rationelt at det er el-brugere der betaler vindmølle investeringen alene, det burde
financieres over skatten, så alle bidrager og derefter sørge for at al el bruges fornuftigt.
Venlig hilsen
Morten B.

Niels Christensen

Det er bare et af de mange eksempler på at CO2 landeregnskab er spild af tid.
Det der kun for de der mener klimakampen er en landskamp.

Jeppe Lindholm

En flyafgift på 50 kr. på indenrigsflyrejser og 150 kr. på langdistance flyrejser vil sikkert få flyrejser til at kollapse. Ik. Ligesom en diesel afgift på 5 kr. pr. liter får trafikken til at gå i stå og alle begynder at cykle. Ak ja.

Bent Nørgaard, Kim Houmøller og Carsten Munk anbefalede denne kommentar