Nyhed
Læsetid: 8 min.

Nye oplysninger peger på, at Søfartsstyrelsen ville kontrollere Scandinavian Star – men ikke nåede det

Hvis Scandinavian Star havde været kontrolleret af myndighederne, før skibet blev sat til at sejle med passagerer, kunne en række fejl og mangler være opdaget inden mordbranden i 1990. Nu peger oplysninger i en aktindsigt på, at styrelsen faktisk ville kontrollere skibet. Den nåede det bare ikke
Nye oplysninger, som Information har fået aktindsigt i, viser, at skibsinspektørerne ville have kontrolleret Scandinavian Star, men de nåede det bare ikke. Mordbranden kom dem i forkøbet.

Nye oplysninger, som Information har fået aktindsigt i, viser, at skibsinspektørerne ville have kontrolleret Scandinavian Star, men de nåede det bare ikke. Mordbranden kom dem i forkøbet.

Carsten Ingemann

Indland
3. juni 2020

I årtier har Søfartsstyrelsen fastholdt, at Scandinavian Star ikke blev kontrolleret af myndighederne, inden skibet den 1. april 1990 blev sat i passagerfart mellem Frederikshavn og Oslo, fordi det ikke var udtaget til kontrol.

Nu peger nye oplysninger i en aktindsigt på, at sagen er mere kompliceret end som så. Og det er vigtigt, fordi den manglende kontrol i sidste ende handler om, hvorvidt den danske stat kan have et muligt indirekte ansvar for, at så mange som 159 personer omkom under brandkatastrofen natten til den 7. april 1990. 

Scandinavian Star sejlede under Bahamasflag. Derfor mente de danske myndigheder – i dette tilfælde Søfartsstyrelsens lokale kontor i Frederikshavn – ikke, at de var forpligtet til at gennemføre en forudgående kontrol af skibet.

Som Flemming Thue Jensen, der dengang var ansat som skibsinspektør på Søfartsstyrelsens lokale distriktskontor i Frederikshavn, udtalte i den dokumentarserie om mordbranden, der for nylig er blevet sendt på DR:

»Vi kunne ikke gøre noget, og vi skulle ikke gøre noget. Vi havde en ret, men vi havde ikke en pligt,« sagde han og tilføjede:

»Vi har intet med det skib at gøre.«

Siden katastrofen har Søfartsstyrelsen fastholdt et tilsvarende synspunkt: Som følge af internationale aftaler var det op til flagstaten Bahamas at kontrollere skibet. Danmark kunne dog gennemføre en såkaldt havnestatskontrol (Port State Control, PSC) af udenlandske skibe, der anløb danske havne, hvis det blev anset for nødvendigt.

I praksis tilstræbte Søfartsstyrelsen at kontrollere 25 procent af de udenlandske skibe med havnestatskontrol, og desuden sigtede man efter at kontrollere udenlandske passagerskibe, som anløb danske havne, én gang årligt. Men Scandinavian Star blev bare ikke udtaget til kontrol inden ulykken, som styrelsen har forklaret i et notat i 2010 efter spørgsmål fra Folketinget.

Men nu er der altså nye oplysninger i sagen. En aktindsigt, som Information har fået i et rundspørge, som Søfartsstyrelsens gennemførte i 2016 om medarbejdernes kendskab til indsættelsen af Scandinavian Star, viser nemlig, at en central medarbejder i styrelsen har en anden forklaring.

Det drejer sig om Palle Bendix Jensen, der dengang som regionschef også var chef for blandt andet styrelsens kontor i Frederikshavn. I efteråret 2016 oplyste han i rundspørget til Søfartsstyrelsen, at skibsinspektørerne Flemming Thue Jensen og Valter Merrild fra Frederikshavn efter branden havde sagt til ham, »at man havde tænkt på et PSC-syn, men man fik det ikke gjort«.

Altså kort sagt: Skibsinspektørerne ville have kontrolleret skibet, men de nåede det bare ikke. Mordbranden kom dem i forkøbet.

Den oplysning er i modstrid med, hvad Flemming Thue Jensen nu har sagt til dokumentarserien.

Flemming Thue Jensen afviser over for Information at have sagt sådan til Palle Bendix Jensen: »På daværende tidspunkt havde vi en ret, men ikke en pligt til at syne et ’nyt’ passagerskib. Vi for heller ikke ud for at syne et ’nyt’ passagerskib, som blev sat i fart af Stena Line, Color Line eller Fjordline,« skriver han i en mail til Information. Den forklaring kommer vi tilbage til.

En ’helt håbløs’ argumentation

I et brev fra juli 1990 – der er skrevet af den daværende chef for distriktskontoret i Frederikshavn, Allan Hessing Simonsen, få måneder efter katastrofen – kan man se en tredje forklaring fra myndighederne på, hvorfor kontoret ikke følte sig foranlediget til at kontrollere skibet, inden det blev sat i rutefart mellem Danmark og Norge. Og den forklaring stemmer hverken overens med forklaringen fra Palle Bendix Jensen i rundspørget eller med Flemming Thue Jensens udtalelser til dokumentarserien.

Allan Hessing Simonsen skrev til Søfartsstyrelsen, at kontoret »i overensstemmelse med almindelig praksis« ville have gennemført en havnestatskontrol »inden længe efter indsættelsen af færgen, når kontoret havde ressourcer dertil, medmindre andre grunde talte for at afholde PSC-synet omgående.«

Men sådanne andre grunde forelå åbenbart ikke. For som Allan Hessing Simonsen skrev, så havde kontoret »ingen indikationer for straks at afholde syn om bord«.

Forklaringen herpå var, at ved indsættelsen af den færge, der sejlede på ruten Frederikshavn-Oslo før Scandinavian Star, havde et gennemført syn ikke givet skibsinspektørerne anledning til at stille »væsentlige krav«. Det pågældende skib var Sardinia Nova, der under italiensk flag var chartret til ruten Frederikshavn-Oslo i en kort periode fra november 1989 til udgangen af marts 1990.

En sådan argumentation kalder den tidligere formand for Sømændenes Forbund, Henrik Berlau, for »helt håbløs«.

»Der er tale om to forskellige skibe. Hvis du har en bil, som er i orden, kan du da ikke derudfra slutte, at en anden bil, du køber, også er i orden. Hvert skib må behandles for sig, så det er absolut ikke et holdbart argument.«

Henrik Berlau har fulgt sagen om Scandinavian Star fra allerførste dag, og han kritiserer vendingen ’i overensstemmelse med almindelig praksis’, som chefen for distriktskontoret skrev i brevet.

»En sådan almindelig praksis eksisterede ikke. Det er et argument, der er opfundet efter branden. Formålet har været at dække over Søfartsstyrelsens manglende indsats og dermed sløre den danske stats indirekte ansvar for katastrofen,« siger han.

Passagerskibe skulle have et hovedsyn

Siden mordbranden har Henrik Berlau, som dengang var forbundssekretær hos Sømændene, talt for, at Søfartsstyrelsen ikke bare havde en mulighed, men også en pligt til at gennemføre et såkaldt hovedsyn af Scandinavian Star. Forinden et passagerskib skulle sættes i fart fra en dansk havn, skulle det have en farttilladelse, og forudsætningen herfor var, at skibet først gennemgik et hovedsyn.

»Denne bestemmelse var flagblind. Det var ikke en regel, der kun gjaldt for færger under dansk flag. Reglerne om havnestatskontrol af skibe under bekvemmelighedsflag som Bahamas gjaldt i første række lastskibe. Altså ikke passagerskibe,« siger han.

Der havde da også været noget at komme efter for Søfartsstyrelsen, hvis de havde gennemført et syn, inden Scandinavian Star blev indsat i rutefart. Efter branden kunne myndighederne således konstatere en lang række tekniske mangler på Scandinavian Star – blandt andet mangelfuld skiltning af nødudgange fra de snævre korridorer, branddøre der ikke kunne lukkes, sprinkleranlæg der ikke virkede, redningsbåde uden motor og bundprop og manglende alarmhorn til at alarmere passagerne.

Forhold, som en kontrol måske kunne have opdaget i tide og derigennem medvirket til tab af færre menneskeliv under mordbranden, hvis der var givet påbud om at få forholdene bragt i orden, inden skibet blev sat i rutefart.

I et brev til Frederiksbergs politimester, der var ved at forberede en retssag mod de ansvarlige for katastrofeskibet, konkluderede Søfartsstyrelsen selv i april 1991, at »det ikke var sikkerhedsmæssigt forsvarligt at sætte ’Scandinavian Star’ i drift den 1. april 1990.«

Henrik Berlau kan ikke pege på et eneste passagerskib under udenlandsk flag, der er blevet sat i fart fra en dansk havn uden et forudgående hovedsyn.

»Efter branden har de danske søfartsmyndigheder valgt at henvise til et sæt regler om havnestatskontrol, der lå længst væk fra den situation, der opstod om Scandinavian Star,« siger han.

Hvad så med Flemming Thue Jensens argument om, at skibsinspektørerne ikke »for ud« og kontrollerede, når rederier som Stena Line, Color Line lagde til havn?

»De sejlede jo på en svensk eller norsk tilladelse, og dermed havde Danmark sikkerhed for, at tingene var i orden. Tag for eksempel Øresundsbådene mellem København og Malmø. De blev jo ikke kontrolleret i begge ender. Det er helt forskelligt fra et skib under bekvemmelighedsflag, som Søfartsstyrelsen selvfølgelig skulle have synet, inden det blev sat i rutefart fra en dansk havn. Scandinavian Star opfyldte jo ikke engang Bahamas regler, viste det sig efter branden.«

’Branden var sket alligevel’

Ifølge Henrik Berlaus oplysninger stod to skibsinspektører fra frederikshavnerkontoret da også klar på Paradiskajen, da Scandinavian Star lagde til om eftermiddagen den 30. marts 1990. Som tidligere beskrevet i Information var de to også ifølge Henrik Berlaus oplysninger om bord på skibet. Men skibet var stadig under ombygning, og forholdene var så rodede, at de to inspektører udsatte tilsynet. Til gengæld ville de komme tilbage to uger senere.

Over for dagbladet Politiken har Henrik Berlau for nylig røbet, at hans kilder til oplysningerne var to personer i Søfartsstyrelsens øverste ledelse, som han havde »højlydte skænderier« med. De kritiserede nemlig Henrik Berlau for, at den danske stat kunne ende med at være erstatningsansvarlig over for de efterladte, der havde mistet pårørende, hvis han blev ved med sin kritik af den manglende kontrol.

»Jeg kan huske, at en af dem argumenterede med, at hvis ’nogen’ havde haft til hensigt at brænde skibet af, så havde de da bare gjort det på et andet tidspunkt, uanset om skibet var blevet kontrolleret eller ej i Frederikshavn. Men pointen er, at for de, der omkom, har den manglende kontrol haft en afgørende betydning, fordi redningsmulighederne så havde været meget bedre. Jeg kan huske, at jeg var meget forarget over den kynisme, der lå bag en sådan argumentation: at branden bare kunne være blevet antændt på et senere tidspunkt,« siger Henrik Berlau.

Gennem årene har Søfartsstyrelsen flere gange afvist Henrik Berlaus udlægning af, at de danske søfartsmyndigheder havde pligt til at kontrollere et passagerskib, inden det blev sat i rutefart fra en dansk havn.

Men som det fremgår af et svar til Folketinget i februar 2017 fra den daværende erhvervsminister Brian Mikkelsen, kunne styrelsen ikke henvise til en domstolsafgørelse, der kunne bakke op bag styrelsens fortolkning. Søfartsstyrelsen var ikke bekendt med, »at der er domstolsafgørelser eller lignende«, der belyser spørgsmålet »om styrelsens praksis i forbindelse med syn af udenlandske skibe«.

Søfartsstyrelsen ønsker ikke at forholde sig til de forskellige forklaringer om en havnestatskontrol eller til kritikken fra Henrik Berlau.

»Vi kan ikke tilføje noget til de oplysninger, som den tidligere erhvervsminister gav Folketingets Retsudvalg i 2017 om resultatet af Søfartsstyrelsens rundspørge blandt daværende og tidligere medarbejdere. Der er flere gange også redegjort for spørgsmålet om, hvorvidt Søfartsstyrelsen i 1990 havde pligt til at syne skibet Scandinavian Star. Vi kan ikke føje mere til de oplysninger, der allerede er afgivet,« skriver presseafdelingen i en mail til Information.

Torsdag er der åbent samråd med erhvervsministeren om Scandinavian Star på baggrund af Informations tidligere artikel om den manglende opfølgning på en rundspørge i 2016 blandt ansatte i Søfartsstyrelsen

 

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Alt nyt i: "Scandinavian Star Forbrydelsen" gennem nu godt 30 år, er dårligt nyt for de
myndigheder der burde have forhindret mordbrandene og derefter hurtigt opklaret
forbrydelserne.

I spidsen, for dette svigt, står seks rigsadvokater og femten justitsministre, samt tre
Ombudsmænd. ikke at forglemme de tre konservative statsministre i Norden d. 7. april
1990, samt Justitsminister Hans Engell og Industriminister Anne Birgitte Lumholt, som
havde en direkte indflydelse på den pinlige opgavefordeling, de tre nationer imellem.

Efter 30 år, må et flertal, i FT, standse denne ansvarsforflygtigelse og sigte forbryderne.

Eva Schwanenflügel, Steen Obel, Bjarne Andersen, Mads Greve Haaning, Trond Meiring, Kim Houmøller og Tommy Clausen anbefalede denne kommentar
Tommy Clausen

Hvorfor skal dette mord, hele tiden stinke, den Danske stat må træde i karatær.

Oluf Husted, Eva Schwanenflügel, Bjarne Andersen og Mads Greve Haaning anbefalede denne kommentar