Læsetid: 11 min.

En elbil har tre til seks gange mindre udledning i sin levetid. Hvad venter jeg på?

AFSNIT 1: Der skal være over en million elbiler på de danske veje om under 10 år. Det er et afgørende bidrag fra privatpersoner, hvis vi skal nå vores klimamål. I denne serie følger vi Informations journalist i forsøget på at blive elbilejer
AFSNIT 1: Der skal være over en million elbiler på de danske veje om under 10 år. Det er et afgørende bidrag fra privatpersoner, hvis vi skal nå vores klimamål. I denne serie følger vi Informations journalist i forsøget på at blive elbilejer

Sofie Holm Larsen

8. juli 2020

Jeg sidder i en elbil og føler mig fri. Fri fra kollektiv klimaskyld, fri for CO2-udledning, fri for gearskift og fri for partikelforurening fra udstødningen.

Jeg trykker speederen ned, og børnene hviner.

»Det er ligesom at lette med flyet,« siger den mindste fra bagsædet.

Fra 0 til 110 på motorvejen uden gearskift – en lang, næsten lydløs og lækker glidende bevægelse.

Efter den første kilometer skifter tallet på displayet fra 200 til 196 km. Så 193 og efter få kilometer lidt hurtig kørsel er den nede på 188. Jeg forstår den følelse, der ifølge undersøgelser afholder flest fra at købe en elbil – ’range anxiety’, angst for rækkevidden. Elbilen har fået sit eget begreb.

Den elbil, jeg sidder i, er dog ikke min. Endnu. Men jeg skal have elbil, tror jeg nok. Jeg er i hvert fald overbevist om, at en elbil må være både renere og mere klimavenlig. Til gengæld virker det bare ret umuligt og uigennemskueligt at anskaffe sig en.

I årevis har vi diskuteret op og ned ad stolper, om der skal gives tilskud til elbiler, om en afgiftsfritagelse skal fortsætte, og om elbiler som i Norge skal kunne køre i egne baner.

Skiftende regeringer har sendt skiftende signaler – og den usikkerhed har altså ikke været særlig fed. Faktisk har det afholdt mig fra seriøst at overveje elbil. I stedet købte jeg en dieselbil for fire år siden. Men nu er det bare, som om jeg fornemmer et stemningsskift, og de må da efterhånden have fået styr på det, så alle – også jeg – kan få det til at hænge sammen med en elbil. I hvert fald er der sådan, at selv min datter på 10 år nu ved, at benzin- og dieselbiler ikke må blive solgt efter 2030, så noget må der snart ske.

Den næste rapport

For tiden overvejer jeg alligevel, om jeg måske lige skal vente på den næste rapport. Jeg ved, det lyder skørt, men jeg er journalist med hang til tal og eksakt viden, og efter sommerferien kommer den kommission, som har arbejdet med transportområdet, med deres rapport. Måske vil de foreslå flere tilskud – eller at udbygge ladenetværket. Det var faktisk det, klimaaftalen mellem et bredt flertal i Folketinget fra sidste uge lagde op til.

Det ville være tiltrængt: For en som mig virker det uoverskueligt, hvordan man får opladet sin elbil. Og om man risikerer at løbe tør.

Jeg bor i lejlighed i byen og har sommerhus på landet. Jeg har en kone og to børn. Jeg cykler til og fra arbejde, og vi bruger af og til offentlig transport. Derfor bruger vi i mange perioder slet ikke bilen. Og så sidder du måske og tænker, hvor grøn han egentlig er, ham Anders. For hvis jeg var rigtig grøn, så havde jeg vel slet ikke bil. Som min kollega Jørgen Steen Nielsen – I kender ham nok, Danmarks førende klimajournalist – der konstant er foran i både grøn tanke og handling.

Hjemme hos os har vi diskuteret, om vi overhovedet skal have bil.

»Men, Anders, vi kunne jo også vælge ikke at have bil,« sagde min hustru.

Jeg havde modargumenterne klar.

»Altså, det vil jo tage en evighed at komme til sommerhuset med det offentlige (halvanden time). Du må tænke på, at det også er meget nemmere at besøge venner og familie. Og især når vi skal besøge dine forældre i Jylland.«

»Nu kører der jo også tog til Jylland. Det har vi gjort før,« sagde hun.

Og hun har ret, men bilen er den ultimative frihed, den er bekvem, og jeg er magelig. Det er en luksus, jeg vælger til, men her i 2020 er bilen mere end nogensinde forbundet med skyld. Den følelse kender du måske godt.

Som det bliver fremstillet, må bilen udgøre en betydelig del af det personlige CO2-regnskab. Udledningerne fra det private transportområde skal reduceres kraftigt, hvis vi skal nå målet med 70 procents reduktion af Danmarks udledninger i 2030. Men man kunne jo også lige vente på en bedre og billigere model næste år. Med stor sandsynlighed vil rækkevidden øges i nyere modeller. Og så er det et spørgsmål, der hele tiden vender tilbage. Den driver mig til vanvid, den der ladestander.

Komikeren Jan Gintberg skrev tidligere i år, at Danmark er en udørk for ladestandere. Hans debatindlæg blev et af de mest læste på Politiken. Efter at have læst det spurgte min redaktør ud på redaktionen, om der ikke snart var en her på avisen, der skulle have elbil. Hun vil også gerne selv have en, hun vil bare ikke være den første. Sådan er der nok mange, der har det.

Og så vil hun gerne have, at mine klummer bliver lidt mere gintbergatige … Hmmm … Om hun mente, at de skulle være meget læste eller meget sjove, er jeg fortsat i tvivl om. Manden er komiker, og det er jeg så langt fra, men han har jo fat i et seriøst problem.

Kan jeg overhovedet finde en ladestander, der hvor jeg bor? Bekymringer havde jeg også for fire år siden, da jeg fik min dieselbil, men også i mit hjem er noget anderledes i dag.

Min datter har taget mig med til flere Fridays For Future-demonstrationer – hun er ikke gammel nok til at gå selv. Min hustru lapper tøj, kører i pendulfart til genbrugshaller og indsamler plastik og pap til genanvendelse. Vi spiser mere grønt, og kødet er næsten kun lyst. Og nu er det så bilens tur – den skal køre på strøm. Koste hvad det vil af udfordringer og bøvl.

Genanvender, når den bremser

Da jeg få kilometer senere forlader motorvejen, står der 179 km på displayet. Bilen anvender den energi, der dannes ved opbremsning, til at genoplade batteriet. Effekten er ikke enorm, men det er dragende som et computerspil, hvor gevinsten er at køre så klimavenligt som muligt. Selv om jeg bremser mere end nødvendigt på vej hen mod bilforhandleren, finder jeg ved ankomsten ud af, at effekten vitterlig ikke var stor.

Da jeg samme aften leder efter den billigste elbil på nettet, bliver jeg igen i tvivl. Er en elbil overhovedet så god for klimaet og miljøet, som jeg har indtryk af?

Jeg ringer til prodekan for energi på TECH-fakultetet Jakob Stoustrup fra Aalborg Universitet – han ved tilsyneladende alt om elbiler, og han kører ovenikøbet selv i en – for at sikre mig, at jeg er på rette vej.

»Goddag, det er Jakob Stoustrup her.

– Hej Jakob. Jeg hedder Anders Fjordbak-Trier, jeg er journalist på Information, og jeg skal have elbil. Og så skal jeg vist også skrive en klumme om det.

»Det lyder da som en god idé med en elbil. De kører også virkelig lækkert.«

– Ja, det ved jeg. Sagen er bare den, at jeg er i tvivl om, hvorvidt det er så CO2-venligt. Er det en god idé at købe elbil nu?

»Ja, det er oplagt en god idé. Og det skal være nu. Transportområdet er en væsentlig klump i den grønne omstilling. Og elbilerne er en central del af dette, så vi når ikke i mål uden elbilerne. For de har i deres levetid en markant mindre CO2-udledning end forbrændingsmotorbiler. Der er en udskiftning i bilparken hvert år, og hver eneste gang vi udskifter til en bil, som ikke er en elbil, vil den også køre efter 2030 og bidrage negativt til CO2-regnskabet.«

– Men jeg har læst, at elbiler reelt er ret dyre i CO2. Er det korrekt?

»Det er rigtigt, at elbilen kræver mere CO2 at producere, men det er alene på grund af batteriet. Resten af bilen er reelt billigere CO2-mæssigt. Når du ser ned under motorhjelmen, er det utrolig simpel teknologi. Der sidder en elmotor, som også er generator. Den kører forlæns, når man sætter strøm til den. Når man vender strømmen, kører den baglæns. Der er ingen kilerem, gearkasse, drivrem og så videre.«

Små værkstedsudgifter

– Det lyder også som en motor med en god holdbarhed.

»Det er det også. Der er omtrent 75 procents reduktion i værkstedsudgifter over hele bilens levetid i forhold til en forbrændingsmotorbil. Også selv om man forventer, at elbilens levetid er lidt højere end ved en forbrændingsmotorbil.«

– Jeg havde førhen en klimavenlig dieselbil, der kørte langt på literen. Kan man sige, hvor stor en gevinst der vil være ved at skifte den ud med en elbil?

»Jeg kører selv i en elbil – en Nissan Leaf – og lavede engang en beregning på den, og efter lidt under 40.000 km var den på ’break-even’. Al kørsel over 40.000 km giver altså CO2-gevinst. Generelt kan man sige, at der i en bils levetid er tre til seks gange mindre udledning for en elbil sammenlignet med en tilsvarende forbrændingsmotorbil.«

Jakob siger, at det afhænger af, hvad strømmen bliver produceret af. I Tyskland, hvor der bruges meget kul og gas, vil tallet være dårligere end i Danmark, mens det ser bedre ud i Norge.

Danmark har dog med klimaaftalen i sidste uge planlagt at opføre parker med store vindmøller, og i takt med at en større andel af strømmen bliver bæredygtig, vil CO2-gevinsten ved at køre i elbil blive større.

Sparer to ton

– Vi forsøger i familien at nedbringe vores udledninger. Så vi prøver altså, men vi tænder for varmen og har fjernsyn, computere osv. Og så kører vi normalt små 15.000 km i bil om året – har det overhovedet en reel betydning for familiens samlede udledning, hvis vi kører i en elbil i stedet?

»Det er noget, der virkelig rykker for din families udledning af CO2. For en familie, der konstant flyver og har oliefyr og altså har en høj udledning, er der ikke den store relative gevinst, men for en normal dansk familie er gevinsten stor, og hvis man som din familie allerede har nedbragt sine udledninger, så er det et kæmpe spring fremad mod klimaneutralitet. En gennemsnitlig dansk families privatforbrug udleder 13 tons CO2 pr. år, og med det energimiks Danmark har i dag, vil CO2-besparelsen ved at skifte til en elbil være omtrent to ton CO2 pr. år – altså en reduktion på 15 procent.«

Wauw, 15 procent. Det er meget mere, end jeg havde håbet på. Og oven i det føler jeg ikke, at jeg skal give afkald på noget ved at skifte til en elbil.

Men arghhhhhh, der er jo stadig batterierne. De bruger kobolt, og når de ikke kan bruges i bilen længere, skal der skaffes mere kobolt til de nye batterier. Det udvindes ofte i mindre udviklede lande under kritisable forhold. Hårdt og beskidt børnearbejde er ikke ualmindeligt, og lokal forurening er også et problem. Jeg må have fat i Jakob igen.

Second life for bilbatterier

– Hej igen, Jakob. Nu var jeg lige blevet overbevist om, at vi skulle have elbil, men så læste jeg om koboltudvindingen og affaldsproblemet. Risikerer vi ikke, at de brugte batterier ender i naturen?

»Jo, det har du helt ret i. For at begynde med det første, så bruger elbiler ganske rigtigt kobolt, der bliver udvundet med forurening til følge. Det er et problem, der skal løses. Det kræver politisk vilje og handling – og den kommer kun, hvis borgere og medier gør opmærksom på problemet.«

– Hvad så med alle de batterier, der kommer til at ligge i naturen og sive ned i vores undergrund?

»Ja, det er affaldsproblematikken, men det ser jeg også som en mulighed og ikke kun som et problem. Batterierne skal bruges meget bedre end i dag, og her er der virkelig et stort uudnyttet potentiale for elbiler. Det er et af omstillingens nye og virkelig interessante nye markeder.«

Jakob forklarer, at man taler om ’second life’ for elbilbatteriet, hvor de bliver genanvendt, når bilerne ikke kan bruge dem længere. Når samfundet får større andel af vedvarende energi fra for eksempel sol og vind, får man brug for at lagre strømmen, så den er klar, når forbrugerne skal bruge den – og ikke kun når det blæser. Og det er dette problem, elbilernes batterier kan være med til at løse. For selv når de ikke er gode nok til elbiler mere, kan de sagtens bruges til at lagre energi.

Det er jo totalt optur, altså lige bortset fra at markedet ikke er der endnu, fordi der stadig kun er få elbiler på vejene, og de skal skrottes, før det vil opstå. Men mon ikke nogle grønne iværksættere vil opdage denne mulighed?

»Ingen er endnu begyndt at indsamle batterier, men det kommer. Det kan man regne sig frem til – det handler blot om at få nok brugte batterier ud på markedet. Så på et tidspunkt vil elbilejerne nok ligefrem kunne få penge for de brugte batterier. Og når batterierne lever længere, så bliver deres miljøaftryk naturligvis mindre,« siger Jakob Stoustrup.

Norge er bare foran

– I Norge er der jo langt flere elbiler. Risikerer vi ikke, at nordmændene kommer til at løbe med det marked?

»Jo, det koster jo at lade nordmændene være foran os. Vi kan nemt igen gå glip af noget, fordi skiftende regeringer ikke har haft modet til at sige, at nu skal vi i gang med at skifte til el langt hurtigere. Vi var foran på vindmøllerne, og man kan sige, at på andre områder har vi … lagt os længere bagud.«

Jeg takker Jakob for samtalen og skal til at lægge på, da han bryder ind igen. Måske tror han ikke, at jeg er helt overbevist endnu. I hvert fald forklarer han mig, at biler i dag er skyld i overdødelighed på tre områder: trafikuheld, luftforurening og støj. Hvert område er skyld i en overdødelighed på et par hundrede danskere om året. Antallet af uheld vil nok være det samme, men med elbiler er luftforureningen helt væk, og støjniveauet reduceres betragteligt især ved bykørsel.

»Har du ikke set alle billederne fra coronatiden fra især de store byer i Asien, hvor man pludselig kan se meget længere, fordi der er mindre smog? Det er fremtiden med elbiler. Og det kommer din familie til at bidrage til, hvis I skifter.«

Jeg takker og lægger på. Jeg skal have mig en elbil. En ting plager mig dog stadig, og det er ladestanderne.

Serie

Anders vil ha’ elbil

Der er ingen vej udenom. Hvis vi skal nå Danmarks ambitiøse klimamål, skal mindst en million danskere køre i elbil i stedet for forbrændingsmotorbil i 2030. Men helt nemt er det ikke, synes Informations journalist Anders Fjordbak-Trier.

Det er forvirrende, frustrerende og til tider helt uigennemskueligt at finde rundt i, hvad der er nødvendigt at gøre og vide, før man køber elbil – og om tiden er inde.

I denne klummeserie følger vi Anders og får indblik i alle hans overvejelser. Følg med, og find ud af, om Anders når i mål.

Seneste artikler

  • Vi skal have et opgør med forestillingen om ’vores biler’

    5. august 2020
    Det er en bunden politisk opgave hurtigt at få danskerne til at skifte til elbiler – det er, hvad det politiske elbil-efterår skal handle om. Derefter venter den vanskelige opgave, der handler om opgøret med forestillingen om ’vores biler’
  • Nå, Anders, er det så nu, man skal skifte til elbil? Svaret er ja

    4. august 2020
    AFSNIT 7: Informations journalist har i denne serie undersøgt forholdene for elbilister, og hans oplevelse er, at Danmark er klar. Ja, der er bestemt plads til forbedringer, og antallet af ladestandere skal følge med, når flere får elbil, men der er mindst syv gode grunde til at skifte nu. Dette er sidste afsnit i serien
  • Bent Nielsens solceller på hustaget giver overskud af strøm til 6.000 kilometer i elbilen om året

    28. juli 2020
    AFSNIT 6: Solceller på hustaget og elbil i garagen virker som en smart kombination, fordi man kan bruge overskudsstrømmen til at lade bilen op. Informations journalist har fået elbil, men bor i lejlighed i byen. Han er kørt ud til Bent Nielsen og Hanne Smidth, der har sparet syv ton CO2 på deres private forbrug
Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

  • David Zennaro
  • Claus Bødtcher-Hansen
  • Thomas Tanghus
  • Palle Jensen
  • Anker Heegaard
  • Alvin Jensen
  • Torben K L Jensen
  • Steen K Petersen
  • Christian Skoubye
David Zennaro, Claus Bødtcher-Hansen, Thomas Tanghus, Palle Jensen, Anker Heegaard, Alvin Jensen, Torben K L Jensen, Steen K Petersen og Christian Skoubye anbefalede denne artikel

Kommentarer

Torben Lindegaard

@Anders Fjordbak-Trier

Du må endelig give os besked, hvis du finder en løsning på ladestander-problematikken.

Jeg kan ganske enkelt ikke se en løsning, før opladningstiden bliver noget nær så kort, som det tager at fylde benzintanken.

Per Torbensen, Anina Weber, John Poulsen, Peter Fenger Lund, Holger Nielsen, Anker Heegaard og Alvin Jensen anbefalede denne kommentar

Der bør sættes begrænsning på motor ydelsen. Så elbiler ikke fortsætter med deres overforbrug af vores begrænsede grønne el.

Jeppe Lindholm

Og bedst af alt. Den koster kun 600.000 kr.. Det er jo godt nyt for de mennesker, som kun har råd til at købe en brugt bil til 25.000 kr.. For hvor meget el bil for man lige til den pris? Ja, nul. Ikke. Måske hvis el bilen runder 10 år + kan den købes for 25.000 kr.. Nu med en batterikapacitet, som rækker til 100 km.. Og da nye batterier koster en smule mere end et olie skift bliver det lidt af en uoverskuelig udfordring for fremtiden at komme på arbejde med et bil budget på 25.000 kr..

Jacob Lorensen, Per Torbensen, David Zennaro, Anina Weber, Søren Jensen, Bjarne Bisgaard Jensen, John Poulsen, Claus Nielsen, Benta Victoria Gunnlögsson, Eva Schwanenflügel, Gert Romme, Peter Høivang, Holger Nielsen, Bent Nørgaard, Estermarie Mandelquist, Niels Makholm og Carsten Svendsen anbefalede denne kommentar
Niels Jakobs

– og lavede engang en beregning på den, og efter lidt under 40.000 km var den på ’break-even’. Al kørsel over 40.000 km giver altså CO2-gevinst. Generelt kan man sige, at der i en bils levetid er tre til seks gange mindre udledning for en elbil sammenlignet med en tilsvarende forbrændingsmotorbil."
""En beregning" , jeg ikke kan stole på , for hvad betyder egentlig udtrykket 3 til 6 gange mindre?
Er det halveringer 3 gange, altså 12.5% , af dieselbilens udledning efter 40 kkm?

Batteriets korte levetid koster jo meget CO2 at producere i sidste ende m.v.

John Poulsen, Claus Nielsen, Frank Hansen, Holger Nielsen og Bent Nørgaard anbefalede denne kommentar
Peter Hansen

Der er er stor ulempe, og det er at den er upraktisk når man i hele tiden og så ofte skal lade, det er bøvlet og det gider mange ikke.

Jeg venter på enten meget bedre batterier eller at brinten overtager, og hvorfor er det egentligt at vi ikke forsker meget mere i og køre på f.eks. biogas eller brint lavet af sol og vind, som kan omdannes flydende brændstof?

John Liebach, Anina Weber, Werner Gass, Eva Schwanenflügel, Gert Romme, Holger Nielsen, Bent Nørgaard, Krister Meyersahm og Bo Kelting anbefalede denne kommentar
Torben K L Jensen

Strategien "kunne" jo være at få flere over på en el-dreven offentlig tranport og længere rejser skal over på det europæiske banenet efterhånden som det bliver moderniseret til højhastighedstog med nat-togsæt. Så skal den daglige nærtrafik selvfølgelige være el-biler hvis batterier er koplet op på el-nettet som lagringsenheder for grøn energi når de ikke er i brug til kørsel.

Torben K L Jensen

1,5 milioner el-biler med deres batterier kan lagre 1500.000xfeks.100kwh= 1,5 GWh som buffer.

Anna Sørensen

To ting SKAL ændre ved elbilerne: Dels dur det IKKE at bilen er så lydsvag, vi orienterer os jo i høj grad gennem ørerne i trafikken!! Jeg er cyklist gennem rigtig mange år og bliver konstant overraske over lydløse cyklister, der overhaler. Ofte i høj fart. Hvis det var en elbil, i endnu højere fart og med større kraft, vil det jo være fatalt!
OG jeg husker faktisk at kigge mig over skuldrene mange gange, men det sker alligevel.
Dels er prisen helt vanvittig på elbiler. De skal jo fx kunne konkurrere med de helt små by-biler, som kan købes for under 100.000 kr.
PS Jeg kan ikke læse artiklen...

Vi har en personbil, der snart har kørt 80.000, så vi er faktisk motiverede til at skifte.

Men det bliver ikke til el-bil, der har kostbart batteri-skift, når den er 1/3 henne i levetiden. Det er simpelt hen for kostbart.
Vores nuværende bil har elektronisk styret træk alle 4 hjul. Det har indtil nu kostet et nyt elektronisk differentiale til omkring 36.000 DKK inklusive montereting, og 4-hjuls-trækket giver fortsat problemer til den automatske gearboks. Så vi skal ikke have flere af den slags omkostninger .
Det vi venter på, det er en fornuftig hybrid, med vådgas som hovedmotor, og så skal den kunne trække en campingvogn på 2.000 kg. på krogen. Siemens i Sverige fremstiller små solcelle-drevne anlæg i 4 størrelser, til "hjemmeproduktion" af vådgas.

Den mindste Siemens-anlæg er til en alm. husholdning, og de største er til kommercielt brug. Hvis man kalkulerer et sådan "hjemme-anlæg" over 100.000 km kan man på denne måde opnå rent og billigt energi til hjemmebrug. Og til rejsebrug håber jeg, at vådgas også bliver almindeligt andre steder end i Bayern, Sverige og Norge.

Dennis Tomsen

@Jeppe Lindholm
Du kan allerede nu købe en ny Seat Mii electric til 150.000 kr. med en rækkevidde på ~258 km.

Poul Skaanning, Viggo Helth, Jonas Friis og Thomas Tanghus anbefalede denne kommentar

Du har kun råd til at købe en brugt bil til 25.000,-. Tjah... Du kan købe en ny minibil med rækkevidde på 260 km for 150.000 (ingen reklamer her). Smid en tagboks på, når familien skal i skoven. Lån fås til under 1% i rente mange steder. Hvis du trækker differencen mellem benzin/el fra, og desuden sparer på grøn ejerafgift og værkstedregninger. Ja, så tror jeg ikke, at det er væsentligt dyrere. Især ikke hvis du har en garage og kan lade hjemme. Måske en anelse men ikke meget.
En bekendt købte en halvgammel Renault Fluence til kr. 45.000 med kort rækkevidde og lader gratis op på arbejdet og billigt hjemme. Pendlerbil og familieslæde til lokal transport. Kæmpe besparelse hver eneste måned.
Selv har jeg dog mange børn, så jeg er lidt afskåret fra alle almindelige bilmodeller, og så bliver det desværre dyrt.

Anders Hüttel

Den daglige nærtrafik skal i fremtiden bestå af generation-5 biler og busser. Der er vi om mindre end ti år! Hvordan ejerskabet skal fordeles vil jeg jeg også gerne dele, men det er I ikke klar til af acceptere (bilejere).

Med travle selvkørende biler, mini-busser og vogntog kan vi reducere mængden af kørertøjer med 70%. Det handler om at flytte mennesker, dyr og varer. Selvfølgelig skal der være et korps af service "transportører" som servicerer og underholder og et korps i den tekniske ende, som holder opsyn med den daglige høje hygiejne standard.

Hans Iver Schelde Hjort og Carsten Munk anbefalede denne kommentar
Jan Weber Fritsbøger

hvorfor skriver ingen at privatbilismen slet ikke er eller kan være bæredygtig, og at en omstilling til eldrevet privatbilisme IKKE løser det problem,
bevares elbiler er da en smule mindre forurenende og med hensyn til klimaskaden et bedre alternativ, men i den sidste ende er privatbilisme stadig et udtryk for overforbrug som nødvendigvis vil være forbeholdt de privilegerede,
det er ganske enkelt ikke muligt at alle voksne i verden har en privatbil, hvilket jo faktisk betyder at de som mener de kan tillade sig at have en, dermed mener de har mere ret til at forbruge denne verdens resurser end resten af jordens befolkning,
jeg har opstillet nogle kriterier for hvor stort et forbrug et menneske maximalt kan have som er bæredygtigt og moralsk forsvarligt, definitionen lyder:
det maximale forbrug alle mennesker i verden kan have uden at naturen og miljøet skades, og som kan fortsættes af alle fremtidige generationer uden at nogen resurse slipper op,
et større forbrug end dette vil jo betyde at man mener at man har en særlig ret til at forbruge som andre så ikke har og ikke kan få,
eller at naturen / klimaet skades med de følger dette har for fremtidige generationer, men denne definition betyder jo ikke at alle skal forbruge lige meget, det er selvfølgelig helt ok at have et mindre forbrug end det maximale, men et større forbrug er ikke ok,
altså er privatbilismen faktisk uetisk og et udtryk for en arrogant holdning til egen ret til overforbrug.

Liselotte Paulsen, Flemming Berger, Trond Meiring, Carsten Munk og Hans Larsen anbefalede denne kommentar
Leif Andersen

Håber det nye Mærsk konsortie finder løsningen på brint til sø- og luftfarten, så det også kan bruges til landtransporten. Dyre elektrificeringer af jernbanenettet kan undgås, men vil ikke løse støjproblematikken.
Min Citroën Berlingo fra 2008 har kørt 340.000km og CO2 udledningen ligger imellem elbilen og den gennemsnitlige moderne bil med forbrændingsmotor, og 2-3 nye biler kan være købt af andre i dens levetid, så den samlede udledning er næppe meget værre end elbilen.

Per Torbensen, John Liebach og Kim Houmøller anbefalede denne kommentar
Jan Weber Fritsbøger

en bedre løsning af klimaproblemet end elbiler, er en generel nedsættelse af arbejdstiden til måske 20 timer fordelt på 2 arbejdsdage af 10 timer, dette ville for det første mere end halvere transporten til og fra arbejde, og hvis kun de lavestlønnede kompenseres med højere timeløn vil det også påvirke det øvrige forbrug i bæredygtig retning, og som en ekstra bonus vil det forbedre alle menneskers trivsel med mere fritid og dermed mindre stress, og så ville det kunne give job til flere
( alle ledige som ønsker et job ? )

Jeppe Lindholm

Mon ikke der kommer et marked for gamle el biler, som får eftermonteret en forbrændingsmotor når batteriet brænder ud? En Tesla med en gammel VW dieselmotor ;-) Det kan snildt udføres.

Leif Andersen

@ Jan Weber Fritsbøger 08. juli, 2020 - 11:00
Du mangler så blot at øge befolkningen med 2,5 millioner arbejdsduelige personer for at opretholde BNP.

Jan Weber Fritsbøger

Leif Andersen sikke da noget sludder, hvorfor opretholde et BNP som er udtryk for vild overflod, klimaproblemet indikerer jo at verdens samlede BNP er alt alt for højt, og at en mærkbar reduktion er tvingende nødvendig,
og da danmark er en af de større syndere når det gælder overforbrug er det da oplagt at vi bør acceptere et lavere BNP,
og det behøver overhovedet ikke betyde nogen reduktion af vores livskvalitet, for livskvalitet øges ikke ved øget forbrug,
i hvert fald ikke når alle basale behov er mere end rigeligt dækkede,
men du er måske ikke engang klar over hvor (over) privilegeret du faktisk er som borger her i Danmark.

henrik poulsen

"Der bør sættes begrænsning på motor ydelsen. Så elbiler ikke fortsætter med deres overforbrug af vores begrænsede grønne el."

Ja og nej.En af fordelene ved elbilerne er,at de genvinder energi ved nedbremsning.Hvis motoren er mindre,genvindes der også mindre energi og motorerns nedbremsning af bilen bliver også svagere.Det vil altså oftere være nødvendigt at tage bremsen i brug,og så mistes der energi.

Derimod vil det sikkert være godt at begrænse motorydelsen i biler med forbrændingsmotor.Lad os se det i øjnene,der vil komme en lang overgangsperiode med både elektriske og benzinbiler.De benzinbiler,der kommer i fremtiden skal selvfølgelig være så økonomiske som muligt.

Jeg tror, man i disse forbindelser skal være mere nøjeregnende med at anvende udtryk som BNP, BFI og BNI. Disse er faktisk nøgletal i en given national økonomi, og de er ikke udtryk for et divent over- eller underforbrug - heller ikke opdelt på befolkningsgrupper.

Hvis jeg, for eksempel skader en bil i Danmark, er det en omkostning for forsikringsselskabet og for mig. - Både oprydning, transport til værksted og selve reparation, men denne omkostning det trækker faktisk landets BNP med op.

Dennis Tomsen

@Leif Andersen
Nu er BNI heldigivs en bedre indikator end BNP og her er et større befolkningstal forholdsvis irrelevant.

henrik poulsen

Pas på de såkaldte "hybridbiler".For nogle af dem er det elektriske bidrag så lille,at det næsten er symbolsk.

Hvad er BNI forresten?

John Poulsen

Den artikel er så tenditiøs og manipulerende...."...for en normal dansk familie er gevinsten stor..." Hallo !?! Hvem pokker tror han at han er ?!?
Og igen en reference til Norge, som er et glimrende eksempel på hvordan det IKKE skal gøres. Og hele tiden tales om Norges grønne strøm....fra vandkraftværker ! Dem, der er gamle nok, husker tydeligt oprøret mod det naturødelæggende projekt som Alta-dæmningen stod for. Og husk så at regne CO2 fra betonproduktionen til vandkraftværket med i regnestykket....nåe, det glemte han lige...?
I artiklen hører vi om Overforbrugs-Anders, i ved, ham der tror at han er åh så grøn.
Men han indrømmer at han slet intet reelt behov har for en bil. Og han siger at han har 2 børn. Vi ved, at undgår man barn nummer 2, ja så modsvarer det alt hvad Anders´ familie i deres livstid ellers ville forsøge sparet, om det så er elbil, solceller, ingen kød og alt det andet,
Overflods-klimasynder-Anders.....
Og så har han hele 2 klimaskadelige boliger, hvoraf den ene typisk ikke benyttes mens man bruger den anden. Hvad har det ikke kostet i natur, energi, klima at opføre og venligeholde 2 huse. Ja, han har garanteret også terrassevarmer og jacusi eller anvender skadelige kul eller klimagas i weberen.

Men hellig, det har man da lov at være.....

Torsten Jacobsen

Det er en interessant præmis, der opstilles for artiklen som helhed:

Og hun har ret, men bilen er den ultimative frihed, den er bekvem, og jeg er magelig. Det er en luksus, jeg vælger til, men her i 2020 er bilen mere end nogensinde forbundet med skyld. Den følelse kender du måske godt..

Hvad knytter skyldfølelsen sig til? Vel ikke til bilejerskabet i sig selv? Altså må man formode, at skyldfølelsen knytter sig til bilens anvendelse som transportmiddel. Men hvorfor egentlig denne skyldfølelse? Behovet for at kunne transportere sig nogenlunde effektivt fra punkt A til punkt B er almenmenneskeligt, og derfor uden forankringspunkt for nogen rimelig følelse af skyld.

Nej, skyldfølelsen må knytte sig til det forhold, at Anders Fjordbak-Trier lader sin magelighed og sit ønske om luksus være bestemmende for sit valg af transportmiddel. Som han jo selv åbent erkender, så har han og hans familie ikke et egentligt behov for en bil. Familiens transport-mæssige behov dækkes allerede i rimelig grad af cyklen og de af samfundet tilrådighed stillede offentlig transportmuligheder.

Så det er altså, i den endelige analyse, ønsket om at leve mageligt og i relativ luksus, som for Anders Fjordbak-Trier udløser denne nagende følelse af skyld.

Igen må man spørge hvorfor? For et ønske om at leve mageligt og i relativ luksus kan uden videre også betegnes som almenmenneskeligt. Hvorfor skyldfølelsen?

--
Her må man opholde sig lidt ved skyldfølelsen som et fænomen i sig selv: Hvorfor er vi mennesker overhovedet i stand til at føle skyld? Eller spurgt på en anden måde? Hvad er skyldfølelsens formål?

I et forsøg på at besvare dette spørgsmål, kan man indledningsvis notere sig, at følelsen af skyld er en ubehagelig følelse, som ikke uden videre fortager sig. Hvilket betyder, at der er tale om et faresignal!. Præcis som følelsen af fysisk smerte er et stærkt faresignal om, at noget i forholdet mellem os selv og vores omverden ikke er, som det burde være, er ubehagelige - smertelige - følelser et signal om, at noget i vores forhold til vores omgivelser er ude af balance, at noget ikke er i orden..

Anlægger man et evolutionspsykologisk perspektiv på fænomenet skyldfølelse, som jeg allerede er godt i gang med at gøre, er der altså tale om et adfærdsregulerende signal, hvis evolutionært betingede fordele bør fremstå indlysende, ved opvisningen af blot en smule omtanke. Jeg skal derfor ikke beskæftige mig med dem her. Til gengæld er det på sin plads at påpege, at hvor man i daglig tale taler om skyldfølelse, så henvises der ofte og ikke altid videre tydeliggjort til et af to beslægtede, men ikke helt sammenfaldende begreber: Skyld og Skam.

Skyldfølelse er indrestyret, det vil sige at man kan føle skyld over en handling, også selv om ingen andre bevidner den. Skyldfølelsen er her et signal om, at manhandler på en måde, der så at sige er i modstrid med en selv. En trussel mod vores integritet.

Skamfølelse er ydrestyret, det vil sige udløst af andres blik. Det er et signal om, at vi handler på en måde, der truer vores omdømme.

--

Så hvorfor skyldfølelsen i Anders Fjordbak-Triers tilfælde? Og er det overhovedet skyld, han føler, eller er det snarere skam?

Dette sidste spørgsmål kan kun Anders Fjordbak-Trier besvare fyldestgørende, men jeg vil alligevel tillade mig at komme med mit gæt: Der er for mig at se utvivlsomt tale om en følelse af skyld, snarere end en følelse af skam: For det første er skamfølelse en langt mere effektiv 'adfærdsregulator' end skyldfølelse, og Anders Fjordbak-Trier har jo netop (endnu) ikke taget skridt til at ændre sin adfærd. For det andet er der i vores samfund - klimabevægelsens småpip til trods - endnu ikke blot skyggen af en reel trussel for tab af anseelse forbundet med at opretholde et stort forbrug, heller ikke selv om dette forbrug alene grundes i ønsker om magelighed og luksus. Snarere tværtimod, vil jeg tilføje.

Nej, Anders Fjordbak-Trier er sandsynligvis ramt af uforfalsket skyldfølelse: En nagende fornemmelse af, at hans i grunden forståelige ønsker om magelighed og lukus kolliderer med andre af hans ønsker og måske ligefrem med dybere behov.

Måske nærer han et oprigtigt ønske om, at hans datter kan få lov til at leve sit liv i en verden, der ikke i al væsentlighed er defineret af den globale opvarmnings katastrofale konsekvenser.

Måske har han et oprigtigt behov for, at handle i overensstemmelse med sin overbevisning?

Måske er Anders Fjordbak-Trier i sit stille sind overbevist om, at hans egen magelighed og hang til relativ luksus i sidste ende blokerer for hans ønsker om en tålelig fremtid for hans datter?

Derfor skyldfølelsen? Derfor skyldfølelsen!

Skyldfølelse er et faresignal! Et signal om, at man handler på en måde, der truer ens integritet. At man er i færd med at destruere noget uvurderligt i sig selv. Det er et indrestyret signal, som både udspringer af og tjener som beskyttelse for det, man i højstemt tale kalder for den menneskelige ånd.

Så få nu for fanden solgt den bil, Anders Fjordbak-Trier, og køb kun en el-bil som erstatning, hvis du en dag får behov for den..

Poul Skaanning, Flemming Berger og Carsten Svendsen anbefalede denne kommentar
Rune Mariboe

Det vælter med ladestandere i danske byer, så indenrigskørsel vil aldrig blive en udfordring.
Til langture er der efterhånden så udbygget et europæisk hurtigladernetværk, at man kan komme de fleste steder uden på problemer, så længe man holder sig til hovedårerne på transportstrækningen.
Kort sagt: Lademulighed bør være den sidste grund til at afvise elkørsel!

Jeg kører i øvrig selv Tesla og bor på Vesterbro. Mit Range anxiety er markant reduceret i forhold til, da jeg kørte benzin hhv. plug-in-hybrid; jeg lader en eller to gange om ugen, når lejligheden lige byder sig, og der er relativt “lavvande”, så bilen er altid klar. Ved langture sørger jeg for at lade til 100% kort forinden. Det giver effektivt mere end 400 km på motorvej eller 600 km på landevej, som jeg foretrækker. Jeg kan altså køre til Skagen via Sjællands Odde, lade i havnen eller på færgen og ditto retur uden at tænke videre over tingene. Hvis jeg ikke får ladet på vejen, kan jeg give den et par timer ved en vilkårlig stander i Skagen, og så er der sikret strøm til turen hjem.

Forleden kørte jeg til Esbjerg - startede ved 75% ladestand, ladede et kvarter i Middelfart, så der var til turismekørsel i det Jydske, og toppede op på hotellet. På vejen tilbage gad jeg ikke lade...

Rune Mariboe

Det er en ærgerlig myte, der er skabt omkring elbilers batterier. I den tid, vi har haft elbiler på vejene, har ingen moderne elbils driftbatteri, som ikke har været defekt og dermed er blevet skiftet på garantien (som typisk er 8 år), udvist nævneværdigt tab - end ikke i taxaer, som køres ekstremt hårdt.
Baseret på erfaring lader det indtil videre til, at der generelt er i hvert fald 10 år og mange hundrede tusinde km levetid i et 75+ kWh-batteri.

Jeg er selv superglad for at slippe for at skulle besøge en nasset tankstation nogle gange hver måned, og at jeg praktisk talt ikke kan forvente en eneste fejl på- eller behov for servicering af drivlinen de næste mange, mange år.
Der er nemlig trods små 500 hk og træk på alle hjul intet olie, der skal skiftes, koblinger, som slides, kompliceret 4-hjulstræk, som låser, tændrør, der brænder ud osv.
Det eneste, jeg skal vedligeholde, er sprinkler (tanken skal fyldes:), airconditioning (udskiftning af filtre) og bremser (de bruges ekstremt sjældent, men det er en god idé at få dem efterset en gang hvert andet år).

Poul Skaanning, Finn Jensen, Gert Romme og Uffe Juul anbefalede denne kommentar
Claus Bødtcher-Hansen

08/jul/2020

Kære Venner,
hvorfor kan en el-bil ikke leveres
med sol-celler oppe på hele taget ?

Venlig hilsen
Claus

PS: Svar mig meget gerne på
Claus snabel-a Privatmand punktum dk :-) ...

Torsten Jacobsen

lynhurtigt opslag på Wikipedia, Claus Bødtcher-Hansen ;)

The first solar family car was built in 2013.[10] Researchers at Case Western Reserve University, have also developed a better solar car which can recharge more quickly, due to better materials used in the solar panels.[11]

Chinese solar panel manufacturer Hanergy plans to build and sell solar cars equipped with lithium-ion batteries to consumers in China.[12][13] Hanergy says that five to six hours of sunlight should allow the cars’ thin-film solar cells to generate between 8-10 kWh of power a day, allowing the car to travel about 80 km (50 mi) on solar power alone.[14] Maximum range is about 350 km (217 mi).

In June 2019 the solar-electric Lightyear One was announced. Designed by former engineers from Tesla and Ferrari, the car’s hood and roof are composed of solar panels. The vehicle also charges on regular electric power as well as fast-charging stations, and is expected to go into limited production in 2021, with a cost of around 135 thousand dollars.[15]

https://en.wikipedia.org/wiki/Solar_car

Kim Houmøller

@Rune Mariboe - Alle de genvordigheder som du mener os bilejere slås med kan jeg ikke genkende. Min disel hakker som runder 100.000 km lige om lidt har ingen af de nævnte fejl.
Til gengæld har jeg betalt min af egen lomme i modsætning til dig. Kan køre 25 km på en liter diesel, og skal aldrig lede efter en el-stander.
Når du kan lade din bil på 5 minutter på et Solid State batteri. Først der bliver det interessant!

slettet profil

Det er som oftest folk uden et behov for en bil der mener de skal være el-drevne. Så vidt jeg husker fra en artikel, er Norges omstilling til elbiler baseret på bil nr. 2 som kun bruges til at køre til bageren i weekenden. Pendling foregår stadigvæk i bilen med alm. brændstof.

Jeg arbejde i en virksomhed som bl.a. lever af miljørådgivning. Så vidt jeg kan se står der kun EN bil til opladning på områdets parkeringspladser - og det er en hybrid. Jeg gætter på at alle medarbejdere befinder sig i de øverste 10% af hustandsindkomster i Danmark. Hvis ikke elbilen er slået igennem her, hvordan i alverden skulle den så gøre det andre steder.

Rune Mariboe

@Kim Houmøller « Jeg kørte ren benzin i 8 år, herefter skiftede jeg til plug-in-hybrid i 2 år, hvilket i sammenhæng med, at den forholdsvist lille og billige Model 3 blev lanceret, overbeviste mig om, at jeg skulle gå over til ren el.

Mine oplevelser med hver fossil-bil er, at de har brug for løbende vedligehold ved bestemt serviceintervaller, hvor hvert service inkluderer bl.a. kontrol og udskiftning af sliddele i motor og gearkasse. Begge de Golfer og den Peugeot, jeg har kørt, har fået skiftet dele i deres gearkasser, og service har typisk kostet 500-800 kr/md i snit. I en elbil er beløbet ca. 0 kr, fordi der er så få sliddele.

Med 400 km motorvej eller 600-700 km landevej i “tanken” og et veludbygget netværk af hurtigladere, som giver mig 25 km/min opladning (40 km/min, hvis jeg havde en elbil, der understøtter de hurtigste ladere), hvis jeg skulle have brug for at køre længere i ét stræk (jeg kører til Nordkap ad Norge og tilbage ad Finland over tre uger i juli-august, hvor jeg ikke forventer at kunne lade samtlige overnatningssteder - omend langt de fleste), møder jeg ingen begrænsning i min hverdag eller i ferien i forhold til mine tidligere oplevelser med benzin og hybrid.

Jeg har så den fordel, at jeg bor i København, hvor der praktisk talt er en ladestander på hver anden gade - andre byer er mindre velstillede, ved jeg.

Jeg ved ikke, hvad du mener med, at jeg ikke selv har betalt bilen? Jeg har betalt for alle biler, jeg har haft.

Rune Mariboe

Kommentaren vedr. Norge og elbilen værende sekundær bil er vist trukket ud af et sted, hvor solen ikke skinner.

Der er en masse stigmatae på elbiler, som gør skiftet svært for den almindelige dansker. Faktum er dog, at skiftet kommer. For alle. Så spørgsmålet er blot, om man er first mover af mentalitet, og om man dermed vil være del af det seje træk, der underbygger skiftet.

En sjov detalje er, at Tesla pt. er det mest sælgende brand i Danmark og i Norge har Tesla været det mest sælgende siden lancering. For mig er det svært at overse udvikingen...

Morten Balling

For at en elbil skal have en brugbar rækkevidde SKAL batterierne være litium baserede. Blybatterier er for tunge og det duer ikke. Hvis man ser på hvor meget litium der går til at producere batterierne til en elbil og derpå hvor meget litium vi har mulighed for at udvinde (ved at bruge store mængder energi), så kan man helt enkelt dividere litium reserven med mængden af litium pr. bil og indse at vi har litium nok til at producere ca. én milliard elbiler, svarende til det antal biler som pt. kører på benzin og diesel.

Det lyder jo meget godt, men en batteripakke holder maks. ca. 10 år, og selv optimistiske beregninger viser at vi nok ikke kommer op og kunne genbruge ret meget mere end ca. en trediedel af det litium som skulle bruges. Ergo ville vi 10 år efter det globale skift til elbilisme mangle 2/3 af alle bilerne. I kan lige så godt begynde at finde cyklerne frem.

Et endnu større problem er at vi stadig ikke kan fremstille lastbiler som kan køre på el over større afstande. Dem har vi globalt flere hundrede millioner af, og de bruger mere olie end personbiler. Til gengæld bruges de bla. til at producere og distribuere fødevarer. Uden lastbiler ingen mad i Brugsen eller Netto.

Endelig er der den lille detalje med at elbiler skal lades op med strøm som vi også kunne kalde energi. Den energi skal komme et sted fra. Det bliver ikke hverken atomkraft eller vindmøller på globalt plan. Det mangler vi bla. kobber og neodynium, for at kunne realisere. Begge dele grundstoffer vi ikke kan fremstille.

Fremtiden (den nære) kommer ikke til at inkludere privatbilisme. Det er ikke et spørgsmål om politik eller miljø. Det er et spørgsmål om energi og grundstoffer vi ikke har. Simpel fysik som alle burde kunne forstå.

https://pubs.usgs.gov/periodicals/mcs2020/mcs2020-lithium.pdf

Morten Balling

@Claus og Torsten

"hvorfor kan en el-bil ikke leveres med sol-celler oppe på hele taget ?"

Solen leverer ca. 1000 watt/m2 nede ved ækvator på en god skyfri dag. I Danmark er udbyttet væsentligt mindre, og Solen skinner kun om dagen. Overfladen af en bil er ca. 8 m2. Solen skal opfanges af solceller, og de har typisk en effektivitet på ca. 20%. Samlet set ville vi (meget) optimistisk kunne udvinde:

8 m2 * 1000 watt/m2 * 20/100 * 4 timer * 3600 sek/time = 23 MJ per døgn.

Én liter benzin indeholder til sammenligning 31 MJ.

Derfor ;)

Torsten Jacobsen

Du besvarer ikke spørgsmålet, Morten Balling. Og du plejer nok ellers at være så logisk tænkende? ;D

Du besvarer derimod spørgsmålet: "Hvorfor ikke blot bygge en bil, der alene kører på sol-energi"?

Men tak for beregningerne, alligevel. :)

Morten Balling

@Torsten Jacobsen

Ok så. Den mængde energi en bil beklædt med solceller kan akkumulere i batteriet i løbet af et døgn svarer til lidt over en halv liter benzin. Det svarer i rækkevide til et sted mellem 5-10 km kørsel. Det er langt fra nok til at dække et gennemsnitligt kørselsbehov.

Derudover kræver det solceller og de produceres pt. bla. af fosfor, hvis de skal være effektive. Fosfor har vi heller ikke så meget tilbage af, og den fosfor vi har tilbage kommer vi med stor sandsynlighed til at bruge til kunstgødning, med mindre vi vil have at en stor del af klodens befolkning går sultne i seng.

Det med at solcellerne ikke ikke kan levere energi nok, hvis de skal sidde monteret på bilen er jeg ret overbevist om at bilproducenterne er bevidste om. Det med at vi mangler fosfor har jeg endnu ikke hørt nogen sige højt ifm. solceller. Den er nu "god" nok:

https://theconversation.com/how-the-great-phosphorus-shortage-could-leav...

Mit bedste bud er at transport i fremtiden kommer til at køre på brint, og at energien formentlig kommer til at komme fra atomkraft. Personligt er jeg ikke nogen fan af atomkraft, fordi det går så galt når det går galt, men efter at have regnet på samtlige andre "mulige" energikilder begynder det at ligne at atomkraft er den eneste reelle mulighed. I så fald skal vi til at bygge (rigtigt mange) værker, og vi må nok også indstille os på et Chernobyl lignende uheld om året. Det duer heller ikke med de reaktor typer vi benytter i dag. Hvis man satsede på den type reaktorer ville uran reserven være brugt på 10-20 år.

Pointen er at vi bruger afsindigt meget energi, og at det gør vi fordi vi har kunnet brænde olie, kul og gas. Det har vænnet os til at svine med energien (exergien), og fordi vi er blevet så vant til det, forekommer det absurd for mennesker i al almindelighed at vi nogensinde kommer til at ændre adfærd. Vi er ikke just gode til at planlægge vores fremtid, hvilket f.eks. den nuværende pandemi er et godt eksempel på. Den var der mange forskere som allerede havde spået, og alligevel startede man først på at planlægge et beredskab, da pandemien havde kørt for fuld skrue i et par måneder.

På tilsvarende vis kommer vi med stor sandsynlighed først til at forstå de problemer vi står overfor om 10-30 år, når supermarkederne er tomme og bilerne holder stille. Indtil da undgår man tabuerne, fordi der ikke er stemmer i at sige sandheden, og her kan man igen bruge pandemien som guideline. De selvsamme politikere som havde ansvaret for det beredskab vi ikke havde, får nu ros for at have "klaret" det kaos de selv havde været med til at skabe ved ikke at gøre noget. Jeg forestiller mig noget i samme stil vil ske den dag vi alle står i kloakvand til næsen.

Torsten Jacobsen

Morten Balling,

Jeg har nu nok allerede forstået problemets både katastrofale og uomgængelige omfang, så udelad venligst mig fra dit omklamrende 'vi'. ;)

Rune Mariboe

Morten Balling « Spændende tal og beregninger!

Små korrektioner, som udskyder dommedagsscenariet lidt:
Vi har indtil videre identificerer 80 millioner ton lithium-reserve.
Vi kan dække menneskehedens energibehov (det samlede - ikke blot det elektriske) med ca. 500 km^2 solceller.
Lithium-batterier i biler (Teslaer) har vist sig at fungere fremragende og uden nævneværdig reduktion i rækkevidde efter mange hundredetusindevis af km over de små 10 år, Model S har kørt på vejende.
Genindvindingen af lithium skulle være ret god (hvad er kilden til den tredjedel, du nævner?); der sker mig bekendt intet henfald eller anden omsætning til andre grundstoffer, og degraderingen af lithium i batterier beror på oxidering, som skulle være fuldstændigt reversibel (udenfor batteriet)..?
Vi er kun i den allerspædeste barndom af lithium-batteriteknologi, og udviklingen er stadigt eksponentiel i forhold til energi/masse og levetid.
Elbiler omsætter ca. en femtedel energi ved fremdrift i forhold til fossilbiler (75 kWh flytter en Tesla Model 3 400-700 km alt efter hastighed og adfærd - fra motorvejsbølle til landevejsridder), hvorfor dine 5-10 liter ækvivalent ville bringe elbilen 25-50 km frem.

Det er helt nyt for mig, at vi skulle være ved at løbe tør for råstoffer til indvinding af sol- og vindenergi, men jeg vil læse op på dine kilder :)

Rune Mariboe

Rettelse: “[...] 250-500 km frem“ - eller faktisk nok det dobbelte, for elbilen er fem gange sp effektiv som en effektiv dieselbil, der typisk kører 20-25 km/l diesel...

Rune Mariboe

Mere rettelse; fik lige genlæst liter vs km! :)
Hvis du kan levere 23 MJ/døgn fra dit biltag-anlæg, giver det dig effektivt 23 MJ / (~150 Wh/km) ~= 43 km kørsel/dag - hvilket faktisk for de fleste byboer er tilstrækkeligt (jeg troede egentligt heller ikke, at det ville gå op). Andre har som bekendt et noget større anlæg monteret på taget af huset eller i haven og opbevarer energien derfra i stationære batterier eller det offentlige net (de facto), indtil den kan overføres til bilens batteri.

Rune Mariboe

Morten Balling «
Hurtig googling af lithium-indhold i Teslas celler giver følgende:
https://www.researchgate.net/post/What_is_the_content_of_pure_lithium_eg...

Iflg. kilden ligger der ca. 75 kWh * 75 g/kWh ~= 6 kg lithium i batteripakken under en Model 3.
Med 80 megaton identificeret lithium kunne vi konstruere batterier til 13 milliarder Model 3. På den tid, det vil tage at bygge alle de biler, har vi nok fundet mere lithium og effektiviseret batterierne i en grad, hvor dét ikke længere er en bekymring...

Morten Balling

@Rune Mariboe

Jeg værdsætter din stålsatte optimisme.

Sidste gang jeg lavede beregningen (2018) var reserven iflg. USGS på 16 megaton. Nu er den steget til 17 megaton. Hvor fandt du dine 80 megaton? Jeg medgiver gerne at USGS ikke er 100% troværdige, men de er den mest almindelige reference, og typisk er deres tal for høje, f.eks. deres opgørelse af fosfor reserven. Litium produktionen i 2018 var 95 kiloton.

https://pubs.usgs.gov/periodicals/mcs2020/mcs2020-lithium.pdf

En anden måde at bedømme størrelsen af reserven er at dividere de 17 megaton med 7.8 milliarder mennesker. Så får man lige over 2 kg litium per capita.

Produktionen lyder jo ikke af meget ift. reserven. Hvis man dividerer den årlige produktion op i reserven, som er den metode man ofte ser benyttet (R/P metoden), så rækker reserven med det nuværende forbrug til flere hundrede år. Problemet med R/P metoden er bare at den forudsætter nulvækst i udvindingen, og det er forkert. Siden 1920 er udvindingen af litium steget stort set eksponentielt med en fordoblingstid på ca.20 år.

https://en.wikipedia.org/wiki/Lithium_as_an_investment

Her er det væsentligt at bemærke at produktionen af litium batterier indtil for relativt få år siden primært blev brugt til laptops og smartphones. Der går væsentligt mere litium til batteripakken i en el-bil.

Problematikken omkring R/P metoden er velkendt og går i hvert fald tilbage til geofysikeren M. King Hubbert som arbejdede hos Shell. Tilbage i 1950'erne hvor ethvert amerikansk gadehjørne med respekt for sig selv havde en olieboring, var der ingen frygt for at USA skulle løbe tør for olie foreløbig. Hubbert indså at R/P metoden var forkert, fordi udvindingen af olie i USA var eksponentielt stigende. Hubbert benyttede i stedet en simpel logistikfunktion til at beskrive udviklingen, og tager man differentialet af en logistikfunktion får man den "berømte" Hubbert peak kurve.

https://en.wikipedia.org/wiki/Hubbert_peak_theory

Hubberts peak teori kaldes nogle gange kontroversiel, men det skyldes primært at folk har svært ved at udregne differentialet af en logistikfunktion. I stedet vælger de så at "tro" på den mere simple brøk, selvom det er åbenlyst forkert at forudsætte nulvækst. Alternativt vil man ikke acceptere matematikken, fordi den kan være skadelig for troen på vækst. Laver man en Hubbert kurve for litium, ser den iflg. mine egne modeller ud til at peake omkring 2050. Dette estimat er dog usikkert da peaket kan ske tidligere, hvis produktionen af elblier stiger voldsomt de kommende år.

Da jeg lavede beregningen sidste gang var det bedste estimat jeg dengang kunne finde at der gik ca. 12 kg rent litium til en 70 kWh Tesla batteripakke. Dvs. at hele reserven ville række til 1,4 milliarder elbiler.

Ift. til litium recycling, så læs denne artikel:

https://phys.org/news/2019-12-lithium-recycled.html

Litium batterier recycles pt. stort set ikke. Det er for dyrt, for besværligt og for farligt.

Morten Balling

Btw. Det er ikke fordi jeg ikke kan lide biler. Jeg havde for nylig fornøjelsen af at køre et par uger i en Toyota Rav4 hybrid. 218 heste og hjulspind på alle fire hjul når man satte den i sport mode og gav den klampen.

2,5 liters benzin motor kombineret med en komplet el-bil pakket ind i én bil med en egenvægt på 1,7 ton. At kalde sådan et monstrum miljøvenlig er lige så sandt som at kalde en dieselbil miljøvenlig. Den kører i øvrigt dejligt ;)

Rune Mariboe

Morten Balling « Jeg kan ikke sige mig fri for at være superoptimist, når det kommer til elektrisk fremdrift; jeg tror virkeligt ikke, at det er dér, vi skal bekymres (andre områder derimod..!) :)

Sidste side, 13 linjer fra bunden af artiklen:
“World Resources: Owing to continuing exploration, identified lithium resources have increased substantially worldwide and total about 80 million tons.”

Og tak igen for gode kilder og baggrund - jeg vil lige læse lidt mere op nu! :)

Rune Mariboe

Morten Balling « Hmm, ja jeg kan godt se, at genindvindingen synes begrænset - de skriver noget med, at det hidtil er sket i Kina, men en anden artikel fra 2018 beskriver, at Teslas lithium ender som byggematerialer.
En nyere artikel skriver til gengæld, at Tesla er tæt på deres “closed loop”-princip i Nevada: https://www.greencarreports.com/news/1122631_tesla-launches-battery-recy...

Under alle omstændigheder ser denne model lovende ud: https://americanmanganeseinc.com/american-manganese-pilot-plant-achieves...

Rune Mariboe

Morten Balling « Mht. Hubberts peak, så gælder den vel kun for ressourcer, der er endelige og som oplever uendelig efterspørgsel - fx olieproduktionen reguleres jo for at holde efterspørgslen jævn, hvilket vel også er medårsag til den svagere deklination, end funktionen foreskriver?

Min forestilling er, at vi udvinder en masse lithium, som så indgår i en uendelig løkke, indtil vi finder et bedre råstof (såsom brint bundet til metal) - så jeg håber, at kurven bliver resultat af vigende forespørgsel snarere end udtømte ressourcer :)

Rune Mariboe

Morten Balling « Og ja, PHEV er kun i grænsetilfælde det miljørigtigste valg - min GTE kørte 70%-80% og kun benzin på de bimånedlige ture over Bæltet og årlige ture sydpå, hvor den havde økonomi som en performance-benzinbil :) På nær i bjerge, hvor den nærmest ikke kunne trækkes ned under 25 km/l(!) :)