Læsetid: 7 min.

»Helt absurd«: Elbilkommissionen udelod klimagevinst ved grønne biler i sine beregninger

Elbilkommissionen har ikke taget højde for CO2-gevinsterne i sine beregninger af, hvor dyrt det vil være for samfundet at sætte flere grønne biler på vejene. Derfor ser omstillingen til elbiler op mod 2,2 mia. kr. dyrere ud, end den reelt må forventes at blive, siger eksperter. Kommissionen erkender, at det kunne have været relevant at medregne CO2-gevinsterne
Elbilkommissionen og formand Anders Eldrup har haft til opgave at levere et bud på omstillingen til en grønnere bilpark. Efter halvandet års arbejde kom de for nylig til sin konklusion: Én million elbiler på vejene i 2030 koster samfundet 5,7 milliarder kroner i 2030. Men havde kommissionen indregnet en CO2-pris på 1.500 kroner, sådan som Klimarådet anbefaler, ville beløbet være 2,2 milliarder kroner lavere.

Elbilkommissionen og formand Anders Eldrup har haft til opgave at levere et bud på omstillingen til en grønnere bilpark. Efter halvandet års arbejde kom de for nylig til sin konklusion: Én million elbiler på vejene i 2030 koster samfundet 5,7 milliarder kroner i 2030. Men havde kommissionen indregnet en CO2-pris på 1.500 kroner, sådan som Klimarådet anbefaler, ville beløbet være 2,2 milliarder kroner lavere.

Emil Helms/Ritzau Scanpix

15. september 2020

Op mod 2,2 milliarder kroner. Så meget billigere havde det været at få én million elbiler på vejene i 2030, hvis Elbilkommissionen havde taget højde for de klimamæssige gevinster, da den beregnede de samfundsmæssige omkostninger ved at omstille til en grønnere bilpark.

Elbilkommissionen har nemlig undladt at medregne værdien af mindre CO2-udledning i sine beregninger af de samfundsøkonomiske omkostninger ved at udskifte benzin- og dieselbiler med elbiler. Samfundsomkostningerne i 2030 er blevet beregnet til 5,7 milliarder kroner.

Men med det tal har kommissionen kun fremlagt den ene side af mønten ved at omstille persontransporten, mener flere førende økonomer.

»Nu bliver det et skævt tal, som cirkulerer i debatten,« siger professor i miljøpolitik og -økonomi Mikael Skou Andersen fra Aarhus Universitet.

Han mener, det er problematisk at give politikere og offentlighed et indtryk af de samfundsøkonomiske omkostninger uden at have CO2-gevinsterne med i regnestykket.

»Det virker, som om kommissionen er sprunget over gærdet, hvor det er lavest, i stedet for at komme med en fuld samfundsøkonomisk vurdering inklusive en CO2-pris,« siger Mikael Skou Andersen.

Havde kommissionen indregnet en CO2-pris på 1.500 kroner, sådan som Klimarådet anbefaler, ville de samlede samfundsøkonomiske omkostninger ved en million flere elbiler altså være 2,2 milliarder kroner lavere i 2030.

Elbilkommissionen har haft til opgave at levere et bud på fremtidens bilafgifter og omstillingen til en grønnere bilpark. Sidste mandag fremlagde kommissionen så efter halvandet års arbejde sin opsigtsvækkende konklusion: Hvis Danmark skal have én million elbiler på vejene i 2030, sådan som flere partier ønsker, vil det koste samfundet hele 5,7 milliarder kroner i 2030.

Tallet – 5,7 milliarder kroner – ramte hurtigt avisforsider og tv-nyheder og efterlod formentlig mange danskere med et indtryk af, at det ikke kan svare sig at omstille persontransporten.

Men det tal tager altså ikke højde for de gevinster for samfundet, der er forbundet med at reducere CO2-udledningerne – den såkaldte CO2-pris. Det bekræfter Finansministeriet, der har været sekretariat og regnemaskine for kommissionen, over for Information.

Havde tallet været indregnet, ville kommissionen være nået frem til et lavere samfundsøkonomisk tab ved flere elbiler. Og eftersom hele manøvren handler om klima, er det »helt absurd« at udelade værdien af den sparede CO2, mener Jeppe Juul, seniorrådgiver i Rådet for Grøn Omstilling.

»En manglende værdisætning af klimabelastningen er helt absurd og meningsløs i forhold til kommissionens formål, som jo netop er at reducere klimabelastningen,« siger han.

Det er sådan set relevant nok at oplyse det samfundsøkonomiske tab ved flere elbiler før modregning af CO2-gevinster, sådan som kommissionen har gjort, forklarer økonomiprofessor og forhenværende overvismand Peter Birch Sørensen fra Københavns Universitet.

For dermed får man den såkaldte »skyggepris«, som viser, hvor meget det koster at reducere et ton CO2 ved at omstille bilparken. På den måde kan man sammenligne prisen pr. reduceret ton CO2 med andre sektorer og vurdere, hvor det bedst kan svare sig at sætte ind.

Men kommissionen »burde« også have fremlagt et regnestykke, der viser de klimamæssige gevinster forbundet med omstillingen, mener Birch Sørensen. Hvis kommissionen havde gjort det, ville det i dens rapport se mere attraktivt ud at reducere udledningerne i persontransporten, fordi de samfundsøkonomiske tab ville være mindre.

»Det havde været naturligt, at kommissionen havde tilføjet en ekstra talrække, så man kunne se CO2-gevinsten. Det havde været relevant, og det burde de have gjort,« siger Peter Birch Sørensen.

Niels Buus Kristensen, der er forskningsleder ved transportøkonomisk institut i Oslo og medlem af Klimarådet, er enig med Peter Birch Sørensen.

»Det havde været mere retvisende, og det plejer man også at gøre i andre situationer« siger han.

Det har ikke været muligt at få en kommentar fra kommissionen, men dens sekretariat, der holder til i Finansministeriet, oplyser i et skriftligt svar: 

»Kommissionen har i sit arbejde haft stort fokus på CO2-skyggepriserne ved de forskellige afgiftsmodeller, men det kunne også have været relevant at vise de samfundsøkonomiske omkostning inkl. CO2 for at illustrere de samlede omkostninger for samfundet knyttet til bilsalget i konkrete år.«

Undervurderer CO2-værdien

Bemærkelsesværdigt er det, at kommissionen i sin rapport faktisk skriver, at der ligger en »skønnet« CO2-pris på 363 kroner pr. udledt CO2 i 2030 til grund for dens arbejde. Kommissionen har blot undladt at benytte den, hvilket også fremgår af rapporten.

Hvis kommissionen havde inddraget CO2-prisen på 363 kroner og dermed værdien af den sparede CO2, så ville det samfundsøkonomiske tab i 2030 blive omkring 540 millioner kroner lavere – altså i alt cirka 5,2 milliarder kroner i 2030. Det bekræfter kommissionens sekretariat.

Problemet er imidlertid, at den CO2-pris – 363 kroner pr. ton – ifølge eksperter er alt for lavt sat, hvilket Information også beskrev i sidste uge. Peter Birch Sørensen og Niels Buus Kristensen vurderer, at det i lyset af Danmarks nye klimalov er mere korrekt at regne med en markant højere CO2-pris – op mod 1.500 kroner i 2030, sådan som Klimarådet regner med.

Professor Mogens Fosgerau, der selv har været en del af Elbilkommissionen, medgav ligeledes over for Information, at 363 kroner er »for lavt«. Stod det til ham, ville han ligesom kritikerne »sætte den på et niveau, som bedre flugter med de politiske målsætninger på klimaområdet,« sagde han.

Regner man med en CO2-pris på 1.500 kroner – som Klimarådet anbefaler – bliver det samfundsøkonomiske tab ved én million elbiler på vejene i 2030 hele 2,2 milliarder kroner lavere. Altså vil det i 2030 ikke koste samfundet 5,7 milliarder kroner, men derimod 3,5 milliarder at få én million elbiler på vejene. Dermed havde det fremstået mere fordelagtigt at sænke udledningerne fra persontransporten, forklarer Peter Birch Sørensen.

»Det her er ikke hokuspokusberegninger. Det er meget objektivt,« siger han.

»Klimarådets skøn om, at CO2-prisen bør være 1.500 kroner pr. ton, er det bedste skøn, vi har på nuværende tidspunkt,« siger Peter Birch Sørensen.

Niels Buus Kristensen fra Klimarådet er enig.

»Efter vi har fået klimaloven, giver det mest mening at bruge en CO2-pris, der er højere end 363 kroner. Og vores bud er, at den skal være omkring 1.500 kroner i 2030,« siger han.

Tidligere overvismand Hans Jørgen Whitta-Jacobsen har som senior fellow i tænketanken Kraka været med til at lave lignende beregninger og er kommet frem til 1.250 kroner pr. ton CO2. Der er altså usikkerhed om det nøjagtige niveau. Dog er eksperterne enige om, at det som minimum bør være højere end 1.000 og altså betydeligt højere end Finansministeriets skøn.

Hans Jørgen Whitta-Jacobsen siger, at den her slags beregninger ikke ligefrem er »raketvidenskab« for en økonom. Derfor så han gerne, at kommissionen havde lavet beregninger både på baggrund af Finansministeriets CO2-pris på 363 kroner og for eksempel Klimarådets på 1.500 kroner.

»I mine øjne ville det bedste være at lave beregningerne på baggrund af begge priser og lægge det frem i forbindelse med denne her slags arbejde. Det ville være en kvalitet,« siger Hans Jørgen Whitta-Jacobsen.

Sverige opjusterede for nylig CO2-prisen i de samfundsøkonomiske beregninger til omkring 5.000 danske kroner pr. ton.

Støttepartier: Makværk

På Christiansborg kalder De Radikales skatteordfører, Kathrine Olldag, det »skræmmende«, at Elbilkommissionen ikke har taget højde for værdien af CO2-reduktioner i sine samfundsøkonomiske beregninger.

»Det hele handler jo netop om CO2-reduktioner, så hvorfor har de ikke regnet det med? Det er simpelthen hovedrystende,« siger hun: »Vi skal tage en beslutning, som har enormt stor betydning for utroligt mange danskeres liv, så det nytter ikke, at vi ikke kan stole på beregningerne.«

Konsekvensen er ifølge Kathrine Olldag, at »det bliver nemmere for regeringen at afvise en million grønne biler, hvis det er sådan, at den bliver bakket op i nogle tal, som måske er for høje.«

Samme toner lyder fra Enhedslistens miljøordfører Mai Villadsen, der kalder udeladelsen af CO2-gevinsterne »en vildledning af både befolkning og offentlighed«.

»Det kunne tyde på, at det er lavet med den intention at få det til at se ud, som om at det er rigtig dyrt at omstille transportsektoren grønt. Der bliver regnet til fordel for den store bilindustri, og det hopper jeg ikke på,« siger Mai Villadsen og tilføjer, at hun er »tæt på at smide rapporten i skraldespanden«, og at den er noget »makværk«.

Kommission: Stadig stort tab

Elbilkommissionens sekretariat skriver, at »det er vigtigt at være opmærksom på, at det samfundsøkonomiske tab på 5,2 milliarder kroner (inkl. CO2) alene knytter sig til de biler, der sælges i 2030, mens omkostninger knyttet til bilerne solgt i hvert af årene frem til 2030 formentlig er større«.

Kommissionen er nået frem til en skyggepris på 3.800 kroner per ton CO2, man fortrænger ved at sætte flere elbiler på vejene. 

»Skyggeprisen siger reelt, ved hvilken pris på CO2, at afgiftsomlægningen hverken medfører en omkostning eller en gevinst for det danske samfund samlet set,« skriver sekretariatet.

Omvendt kan det påpeges, at gevinsten ved at indregne en CO2-pris i den størrelsesorden, Klimarådet og Kraka anbefaler, på samme måde ville være langt højere end de 2,2 milliarder kroner, hvis man kiggede over hele perioden.

Flere eksperter, heriblandt tidligere formand for Klimarådet, Peter Birch Sørensen, mener, at Finansministeriet arbejder med et forældet syn på, hvad et ton CO2 bør koste at udlede: »Efter vi har fået klimaloven, så er der ikke nogen i de økonomiske ministerier eller politikere, der har taget konsekvensen og sagt, så må vi regne med en højere CO2-pris, end man hidtil har gjort. Men det bør man gøre,«.
Læs også
Eldrup-kommissionens elbilanbefalinger mandag var en skuffelse. Indretter man blandt andet afgiftssystemer på at nå 750.000 elbiler i 2030 – det er 45 gange så mange som i dag – vil selv sådan en kraftpræstation ifølge kommissionen kun levere et reduktionsbidrag på 0,9 millioner ton CO2.
Læs også
Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

  • Thomas Tanghus
  • Jane Jensen
  • Klaus Lundahl Engelholt
  • John Scheibelein
  • David Zennaro
  • Ervin Lazar
  • Gert Romme
  • Torben K L Jensen
Thomas Tanghus, Jane Jensen, Klaus Lundahl Engelholt, John Scheibelein, David Zennaro, Ervin Lazar, Gert Romme og Torben K L Jensen anbefalede denne artikel

Kommentarer

Torben K L Jensen

De blå regnemodeller i finansministeriet er gearet til at øge arbejdsudbuddet hvor alle investeringer bliver beregnet som udgifter - ikke investeringer - et ord der slet ikke eksisterer er afgifter som investeringer i ændringer i adfærdsmønstret også kaldet "nudging".

Henrik Peter Bentzen, Rolf Andersen, Janus Agerbo, David Zennaro og Torben Bruhn Andersen anbefalede denne kommentar

At undlade visse beregninger i undersøgelser er simpelt hen rablende useriøst arbejde.

Måske burde man kigge nærmere på, om "Elbilkommissionen". Hvem der har nedsat den, og hvem der sidder i kommissionen.

Jeg har i hvert fald den opfattelse, at denne kommission, inden for visse marginer, kan have været ude i en bunden opgave. Se blot på formanden, Anders Eldrup´s tidligere opgaver.

Rune Mariboe, Rolf Andersen, Ruth Sørensen, Henrik Peter Bentzen, erik lund sørensen, Kjeld Jensen, Thomas Tanghus, Torben K L Jensen, David Zennaro og Torben Bruhn Andersen anbefalede denne kommentar
Klavs M. Christensen

Så længe det er lithiumbatterier vi bruger, så skubber vi jo bare belastningen over til andre lande. Lithiumbatterier skaber socio-økonomiske katastrofer i de lande som har råstofferne. Desuden tvivler jeg på der er nok af disse råstoffer tilgængelig til en storstilet omstilling.

Randi Christiansen, Finn Sørensen, Torben Bruhn Andersen og Bent Nørgaard anbefalede denne kommentar

Er de sundhedsøkonomiske potentielle besparelser egentlig regnet med?

Rune Mariboe, Torben K L Jensen, Rolf Andersen og Carsten Munk anbefalede denne kommentar
Philip B. Johnsen

Færre biler totalt, minus vækst og bæredygtig omstilling.

Det går ud over stolthed og ære, at være skurken, når man inderligt ser sig selv som helten.
Mette Fredriksen har den samme flaterede selvforståelse, som en æreløs skurk må bære.

Årsag og konsekvens.
Kapitalisme spreder pandemier.
Kapitalisme skaber fattigdom til alle.
Kapitalisme skaber ekstrem migration.

Kapitalisme er årsagen til, at der ikke handles på de menneskeskabte klimaforandringer.

Kapitalisme er terrorisme.
Energi fra olie, gas og kul afbrænding, hvor der absolut ikke er udsigt til et globalt samlet set bæredygtigt alternativ og de menneskeskabte klimaforandringer skabt i kølvandet på denne vildfarelse, er af politikere helt fejlagtigt påstået, at skabe mindre fattigdom i verden generelt og værende samlet set til glæde og fremgang for menneskeligheden.

Ingen global økonomisk vækst uden CO2 udledning følger med.
‘Decoupling Debunked‘
Link: https://mk0eeborgicuypctuf7e.kinstacdn.com/wp-content/uploads/2019/07/De...

Der er 815 millioner sultende i dag, tre milliarder mennesker i verden forventet underernæret i 2050 forårsage af de menneskeskabte klimaforandringer i kølvandet på svindende eksistensgrundlag og medfølgende væbnede konflikter om de få tilbageværende resurser.
Link: https://www.un.org/sustainabledevelopment/hunger/

Randi Christiansen

Ethvert regnskab - også det økologiske - har et plus og et minus. At udlade et vigtigt plus nemlig reduktion af co 2 udledning er mildt sagt uprofessionelt.

Og at det eneste ’uld i mund svar’ svar fra kommissionen, artiklen kan levere : »Kommissionen har i sit arbejde haft stort fokus på CO2-skyggepriserne ved de forskellige afgiftsmodeller, men det kunne også have været relevant at vise de samfundsøkonomiske omkostning inkl. CO2 for at illustrere de samlede omkostninger for samfundet knyttet til bilsalget i konkrete år.«

er heller ikke tilfredsstillende. Om det så skyldes journalisternes manglende nysgerrighed eller en usamarbejdsvillig kommission, er ikke til at vide.

Torben K L Jensen: "De blå regnemodeller i finansministeriet er gearet til at øge arbejdsudbuddet hvor alle investeringer bliver beregnet som udgifter - ikke investeringer - et ord der slet ikke eksisterer er afgifter som investeringer i ændringer i adfærdsmønstret...." . Er det virkelig som du skriver, eller var det polemisk? Ved du hvor der findes en let tilgængelig artikel eller netside, der gir lidt flere detaljer?

Som Thomas Tanghus skriver højere oppe: Er besparelsen på sundhedsudgifter regnet med, når man gradvis får udfaset diesel- og benzinbiler?
Med elbiler slipper man jo for partikelforureningen, specielt i byerne, og derved sparer man en masse liv og sundhedsudgifter.

En kommision arbejder i 1½ år, og så kommer de med sådan et makværk.

Anders Eldrup gjorde faktisk et udmærket stykke arbejde med DONG - skiftet fra olie og naturgas til vindmøller var godt set.
MEN de ca. 30 år i finansminsteriet har alligvel tydelidvis sat sine spor - og de har aldrig kunnet regne derovre (siger den gamle civiløkonom fra CBS ;)

Thomas Tanghus, Rune Mariboe og Randi Christiansen anbefalede denne kommentar
Jeppe Bundgaard

"Tallet – 5,7 milliarder kroner – ramte hurtigt avisforsider og tv-nyheder og efterlod formentlig mange danskere med et indtryk af, at det ikke kan svare sig at omstille persontransporten".

Hvorfor. 5,7 mia kroner er da peanuts for 1 mio grønnere biler.
Man kan nemt finde 100 mia når det drejer sig om 35 nye kampfly( inkl. Driftsomkostninger).
Vi bliver ført bag lyset, og jeg bliver i tvivl om hensigterne bag kommissionen.

Thomas Tanghus, Rune Mariboe og Randi Christiansen anbefalede denne kommentar
Philip B. Johnsen

Det er tydeligt, at professor i miljøpolitik og -økonomi Mikael Skou Andersen fra Aarhus Universitet mf. ikke interesser sig for deres egne børn i forbindelse med lovgivning og de menneskeskabte klimaforandringer, det undre derfor ikke synderligt, at der heller ikke er interesse for børnearbejde, men udover denne sociopatisk adfærd tydeliggør sagen, at akademisk lærdom fører som oftes til uddanelse frem for dannelse.

At opgaven ikke er forstået, at opgaven om elbiler, handler om at få reduceret, den samlede mængde af biler totalt, er meget trist.

@Carsten Svendsen.

Selvfølgelig slipper man ikke for slitage fra bil-dækkene, det vil selvfølgelig være ca. det samme.
.. men hvis vi virkelig skal ud i fluernes kønsliv, så slipper vi altså også for en hel del af støvet fra bremserne, for el-biler bruger regenerative bremser så vidt muligt.

Bremseklodserne bruges kun i nødstilfælde - den erfarne bilist kan sagtens styre det. Så slitagen bliver mindre på bremseklodserne. Ullempen er så bare, at bremseskiverne bliver brugt så sjældent, at de begynder at ruste ... ;)

Thomas Tanghus, Rune Mariboe og Randi Christiansen anbefalede denne kommentar

Det er en underlig fornemmelse at holde med sin cykel ved et lyskryds med en Tesla S holdende for rødt på kørebanen ved siden af og tænke, at dette kørertøj koster 10 gange mere end jeg med min almindelige løn indkomst har kunnet spare op gennem 40 år på arbejdsmarkedet. 40 år med ekstrem hårdt arbejde, som har ødelagt krop og sjæl som så mange andre som har måttet tage det virkelig hårde slid. Som belønning for man piller hos lægen, som egentlig mener det hele bare en min egen skyld med en sikkert dårlig livsstil med øl, cigaretter og en masse fed mad på sofaen. Som rosinen i pølseenden må jeg gå på pension som 70 årig - Men er sikkert død før det når så vidt.

Nå det bliver grønt. Jeg skal have trampet gang i cyklen. Teslaen er for længst drønet ind i fremtiden. Nå nej. Sådant et kørertøj drøner jo ikke . Den suser bare. Højere ind min gamle cykel knæker.

Philip B. Johnsen

@Jeppe Lindholm
At læse denne talentløse artikel, er som at læse om den sidste levende elefant på den Aller sidste isflage fra Grønland.

Bæredygtig omstilling uden bæredygtig energi, et politisk fatamorgana om bio-brænsel er bæredygtigt og nu ‘flere‘ el-biler på ryggen af børneslaver og det hele er omkostningsneutralt.

De har tabt sutten i deres Tesla S Jeppe Lindholm.

@Klavs M. Christensen

For ikke så lang ting siden gik medierne i selvsving over en historie om de nye "luftbatterier", også kaldet zink/luft batterier. Zink er ligesom litium et grundstof man ikke kan producere. Derfor bør det første man gør når man læser den slags historier være at tjekke hvor meget zink vi har. Dernæst bør man regne på hvor meget vi skal bruge for at realisere en løsning globalt, fordi global opvarmning er et globalt problem som ikke kan løses lokalt (f.eks. i Danmark).

Du har helt ret i at vi ikke har nok litium. Reserven divideret med 7,8 milliarder mennesker viser at vi har ca. 2 kg pr. verdensborger. Det er ikke nok til at erstatte fossile brændstoffer. F.eks. skal man bruge ca. 0,1-0,2 kg litium pr. KWh litiumbatteri, og en brugbar batteripakke til en el-bil er på 70 KWh, svarende til 7-14 kg litium.

Litium er kun et af mange grundstoffer vi mangler. Informeren har for nyligt bragt artikler om kobolt, som vi stort set mangler ligeså meget som litium, og som udvindes af børn i Afrika.

Et andet grundstof vi seriøst kommer til at mangle er fosfor. Det betyder både mindre mad, fordi vi pt. har boostet landbruget globalt med bla. kunstgødning for at brødføde 7,8 milliarder mennesker, men også fordi de solceller mange ser som en løsning bla. består af fosfor.

Endelig er der kobber, som allerede nu er en mangelvare. Hvis vi vil distribuere den energi vi i dag har i form af fossile kilder via elkabler i stedet, så skal vi bruge (enorme mængder) nye kabler, og selvom højspændingskabler kan være lavet af aluminium, så kan man ikke bruge aluminium når først spændingen er sænket til noget man kan distribuere nogenlunde sikkert. Dér bruger man kobber.

Randi Christiansen

Morten, hørte du radioprogrammet forleden med den finske videnskabskvinde, der forsker i voc gasser?

Udover at hun bekræftede den stadige biologiske interaktion, som de permakulturelle principper beskriver, fortalte hun også, at den grønne vækst, som øget frigivelse af disse gasser (herunder methan) ville medføre, i et nettoregnskab betyder mindre co2.

Det var da en sjældent positiv nyhed? Med mindre du kan eliminere den? Suk.

Philip B. Johnsen

Politiske beslutninger.

Alle ved hvad der skal til, CO2 reduktion hvilket kommer fra bl.a. ikke mere, men naturligvis mindre trafik, at det samtidig betyder et mindre forbrug, må naturligvis betyde ændring af finanssektoren, en opdeling af banker, hvilket er en politisk beslutning, der kan ikke undgås, luften må lukke ud af aktiemarkedet, det er fup og svindel, hvor de rige bliver rigere uden aktiemarkedets opsving, har nogen forbindelse med den virkelige økonomi, hvor folk arbejder, køber og sælger vare til hinanden.

Aktiemarkedet.
International organiseret kriminalitet i en verden, hvor der ikke findes bæredygtig energi til samlet set global økonomisk vækst.

Byerne.
Selvkørende biler på 5G (6G) mobilt netværk, en offentlig dele el-bil ordning, men naturligvis meget færre biler det har alle forstået, hvis de har fulgt med den samlede set konsensus om den bedste forhåndenværende videnskablige evidens.

From Global Sustainable Development Report 2019:

“The positive benefits of electric vehicles for reducing greenhouse gas emissions and human exposure to pollutants may greatly vary depending on the type of electric vehicle, the source of energy generation, driving conditions, charging patterns and availability of charging infrastructure, government policies and the local climate in the region of use.

Indeed, promotion of public transportation and slow mobility (e.g. walking and biking) remain key strategies for decarbonizing the transport and energy sectors.”

Global Sustainable Development Report 2019:
The Future is Now – Science for Achieving Sustainable Development, (United Nations, New York, 2019).
Link: https://sustainabledevelopment.un.org/content/documents/24797GSDR_report...

Folketinget har ingen berettigelse, hvis folketinget ikke handler på en akut handlingskrævende eksistentiel opgave, som udrydelse af liv på jorden, der kommer ikke en god løsning i morgen, politisk handling kræver mod og vilje.

Fra link.
“Vi har lige tændt for 5G - men 6G er allerede på vej
6G bliver nemlig nødvendigt for at kunne sende data uden forsinkelse. For eksempel mellem selvkørende biler.“

Link: https://www.dr.dk/nyheder/viden/teknologi/vi-har-lige-taendt-5g-men-6g-e...

@Randi

Nej jeg hørte ikke udsendelsen, og jeg (Google) kan ikke finde noget om en finsk videnskabskvinde og VOC, så som Rolf spurgte: Har du et link? Jeg vil gerne kommentere på udsendelsen hvis jeg kan høre den.

Til gengæld hørte jeg udsendelsen her i går, og der var diverse interessante betragtninger:

https://www.dr.dk/radio/p1/supertanker/supertanker-2020-09-15

(Jeg er ikke helt enig i alt hvad der blev sagt :)

Morten Balling « Hov, vi konstaterede da sidst - baseret på de rapporter, du refererede - at vi har kendte lithium-reserver til at producere flere end 10 milliarder batterier som dem, der sidder i aktuelle elbiler med stor rækkevidde (75 kWh).
Kobolt fremskaffes nu sjældent (siden problemet fik fokus) af børnearbejdere, og behovet for kobolt til olieraffinering er større pr. kørt km end til produktion af batterier...

@Rune Mariboe

Gjorde vi det? ;)

Litium reserven er den mængde af litium ressourcen det er rentabelt at udvinde. Rentabelt vil i den sammenhæng ofte sige økonomisk rentabelt, og dermed kan man argumentere at hvis prisen på litium stiger, jvfr. udbud og efterspørgsel, så vil en større del af reserven kunne betragtes som værende reserve.

På nuværende tidspunkt er reserven 17 millioner tons:

https://pubs.usgs.gov/periodicals/mcs2020/mcs2020-lithium.pdf

17 millioner tons er 17 milliarder kg. Elbiler findes typisk med to størrelser batteripakker. Ca 35 kWh, svarende til en rækkevidde på ca. 200 km, og 70 kWh svarende til den dobbelte rækkevidde, begge dele med let speederfod. Hvor meget litium der går til at lave et litium batteri varrierer typisk mellem 0,1-0,3 kg litium pr. kWh, så hvis man tager et groft gennemsnit 0,2 kg pr kWh.

Dvs. at en lille batteripakke på 35 kWh skal bruge 7 kg litium, og en større 70 kWh batteripakke skal bruge 14 kg. Tager vi igen et gennemsnit kunne vi sige 10 kg litium pr elbil. Så mangler vi bare at dividere 10 kg op i 17 milliarder kg, og så kommer vi frem til at vi kan lave ca. 1,7 milliarder elbiler.

I dag kører der over en milliard fossilt drevne personbiler rundt i Verden, og man regner med at tallet vil stige til 2 milliarder indenfor 10-20 år. Skal vi erstatte dem med elbiler med en medium rækkevidde så er der ikke noget litium reserve tilbage.

Det er i sig selv problematisk, men værre er at litium batterierne ikke genbruges pt. Det skyldes bla. at det er billigere at købe nyt litium end at genbruge det brugte. Alligevel kommer vi aldrig til at kunne recirkulere litium 100%. Et bud jeg har læst er at maksimalt 1/3 kan genbruges. En batteripakke til en elbil varrierer, men hvis vi er virkeligt flinke så holder den 10 år. De små batteripakker er typisk dårligere kølet og har dermed kortere levetid.

Summa så er bare litium en flaskehals vi ikke kommer udenom, ligesom kobolt og kobber, fordi de alle er grundstoffer. Her ser brint mere lovende ud, hvis man begynder at spalte vand med strøm fra vindmøller i stedet for at lave brint ud fra olie eller gas, som man gør i dag. Brint er dog langt fra uproblematisk. F.eks. er brint svært at opbevare og håndtere uden at en del brint undslipper, og fordi brint har en lav massefylde stiger det til vejrs i atmosfæren. Højt oppe i toppen af atmosfæren møder det ozonlaget, og så kan du selv tænke dig frem til konsekvenserne af det.

@Randi

Nu har jeg hørt udsendelsen med Rikka Rinnan om VOC, og jeg har også læst artiklen her:

https://www.science.ku.dk/presse/nyhedsarkiv/2020/professor-og-linedanse...

Jeg hørte hende ikke at klimaet ikke er et problem, tværtimod. Det nettoregnskab hun taler om hvor højere temperaturer vil betyde at der vil komme mere plantevækst i områder med nuværende permafrost kan efter min bedste overbevisning langt fra kompensere for vores udledning af drivhusgasser.

Vi har tidligere (for snart en del år siden) debateret metan her, og hvis permafrosten tøer op, så vil det helt sikkert frigive mere og mere metan i et såkaldt positivt feedback loop. Positivt er lidt misvisende fordi frigivelse af metan ikke er specielt positivt for klimaet. Positivt feedback betyder en selvforstærkende proces.

Jeg har primært beskæftiget mig med planetens energibalance og deraf følgende problemer med fødevaresikkerheden globalt. Bla. læste jeg en artikel hvor forskere havde beregnet at store dele af Sibirien ville kunne bruges til landbrug når tundraen tøede op. De nævnte ikke at den heraf følgende frigivelse af metan vil betyde en temperaturstigning på adskillige grader, noget som ville have fatale konsekvenser for menneskeheden.

Den globale opvarmning er reel, den er et problem og den skyldes menneskers handlinger. Den er samtidig også "kun" et symptom på en nedslidt planet (natur) og en menneskehed som langt fra lever bæredygtigt. Bæredygtighed er et skamredet ord, men helt simpelt kan man sige at bæredygtigt liv er liv som kan blive ved, hvorimod det modsatte er liv som ikke kan fortsætte, eller det jeg nogen gange småkynisk kalder "død med død på".

Hvis vi vil sikre både vores børns, men også vores egen fremtid, så slipper vi ikke for at forstå bæredygtighed, økologi og biofysik, i hvert fald på et grundlæggende niveau. Alternativet svarer til at springe i vandet uden at kunne svømme, og de første sekunder tænke at det går da meget godt indtil videre fordi man ikke er druknet endnu.

Randi Christiansen

@morten

Jeg hørte heller ikke, at hun taler om fuld kompensation i det samlede klimaregnskab, men hvad menes der så, når hun taler om et nettoresultat, som reducerer mere end udledning?

Klart at det økologiske aftryk er alt for stort, og at det nuværende er så hæmningsløst, at vi taler om dumdristig og tåbelig højrisikoadfærd.

Programmet bekræfter i øvrigt de permakulturelle principper om væksters indbyrdes kommunikation og udveksling.