Infrastrukturaftalen til 161 milliarder giver masser af motorveje, men ikke meget klima

Politikerne jubler over den nye infrastrukturaftale til 161 milliarder kroner, men eksperter kritiserer planen for at være alt for dårlig på klimaområdet.

»Aftalen hjælper ikke til, at vi når vores klimamål. Det er et skuffende brug af et meget stort pengebeløb,« siger Henrik Gudmundsson, der er seniorkonsulent og trafikekspert i den grønne tænketank Concito.

Det er en aftale, der ikke gør noget godt for Danmarks mål om at skære 70 procent af CO2-udledningen i 2030, vurderer professor i transportøkonomi Mogens Fosgerau fra Københavns Universitet.

»Folketinget har vedtaget en målsætning om, at vi skal reducere med 70 procent. Det er meget svært at se, hvordan målsætningen kan nås i praksis uden at gribe ind over for biltrafikken,« siger han til Ritzau.

Ifølge transportminister Benny Engelbrecht (S) har regeringens klimamål spillet en vigtig rolle i den nye aftale, særligt i forhold til elbiler og mere effektiv kollektiv trafik.

»Vi skubber tingene i den rigtige retning. Men nogle af elementerne i aftalen kan vi ikke sætte tal på, som når vi skal lave en grøn strategi for den tunge transport. Der ved vi ikke, hvad vi vil få ud af det i forhold til klimamålene, det kan vi først se efterfølgende,« siger Benny Engelbrecht til Ritzau.

Alle Folketingets partier er med i aftalen, som løber frem mod 2035. Aftalen betyder, at der skal afsættes 86 milliarder kroner til jernbaner og kollektiv trafik, 64 milliarder kroner til motorveje og andre vejprojekter, tre milliarder kroner til cyklismen, en halv milliard kroner til ladestandere og 13 milliarder kroner til infrastruktur på den planlagte ø i Københavns havn, Lynetteholmen.

Manglende beregninger

Ifølge aftalen forventes den at give en reduktion på 41.000 ton CO2 årligt fra 2035. Set i lyset af, at transportsektoren i 2030 forventes at udlede 11,5 millioner ton drivhusgasser, er effekterne af den nye aftale »ikke væsentlige«, vurderer professor Peter Møllgaard, der er formand for regeringens uafhængige ekspertorgan Klimarådet.

Regeringen angiver, at infrastrukturplanen er »CO2-neutral«, men har kun offentliggjort en samlet vurdering af, hvor meget projekterne i planen tilsammen vil påvirke CO2-udledningen.

Det er tidligere kommet frem, at regeringens beregning af den samlede CO2-udledning ikke omfatter den CO2-udledning, der sker i forbindelse med at anlægge projekterne. Det møder kritik fra Henrik Gudmundsson.

»Når man laver så stor en investering, er det meget problematisk, at man kan ikke kan se, hvad de enkelte elementer i planen betyder for klimaet,« siger Henrik Gudmundsson. 

»Og det er et problem for den demokratiske debat, at vi ikke ved, hvilke elementer i det her der er godt og skidt i forhold til klimaet,« fortsætter han.

Også Peter Møllgaard mener, at politikerne burde sætte tal på, hvor meget anlægsfasen på infrastrukturplanen fylder i klimaregnskabet.

»70-procentsmålet er meget ambitiøst, og der er behov for at tage højde for alle de nye udledninger, der kommer til, for vi har ikke meget elastik at gøre med,« siger han.

Ud over at der ikke er offentliggjort tal for CO2-udslippet fra anlægsprocessen, er der kun offentliggjort et samlet tal for CO2-udslippet for hele den samlede infrastrukturplan. Information har bedt både Finansministeriet og Transportministeriet om at få udleveret tallene for, hvor meget de enkelte projekter hver især belaster klimaet, men det har ministerierne foreløbig ikke udleveret.

Information er imidlertid kommet i besiddelse af et forhandlingsnotat fra Transportministeriet, der gennemgår CO2-udledningerne for hvert af enkeltprojekterne i udspillet. Forhandlingsnotatet tegner et klart billede af mere klimabelastning fra de mange nye vejprojekter og mindre klimabelastning fra jernbaneprojekterne.

For eksempel skønnes anlægget af den tredje Limfjordsforbindelse ved Aalborg at give ekstra trafik på 42,8 millioner kørte kilometer i 2030 og en dermed forbundet CO2-udledning på 6.990 ton årligt.

Frederikssundsmotorvejens tredje etape vil øge trafikken med 117,8 millioner kilometer i 2030 og mere i årene derefter samt give en ekstra CO2-udledning på 22.610 ton i 2030. Udvidelsen af Hillerødmotorvejen indebærer en udledning på ekstra 8.550 ton CO2.

Misvisende argumentation

Infrastrukturaftalen rummer over 25 motorvejs- og vejanlægsprojekter, som hver især bedømmes at give en ekstra klimabelastning. Effekterne af de enkelte vejstrækninger kan dog ikke umiddelbart lægges sammen, da projekterne vil påvirke hinanden, hvad trafikmængde og CO2-belastning angår, oplyser Transportministeriet i notatet.

Når det gælder de aftalte nye jernbaneprojekter, vil de alle hver især betyde mindre CO2-udledning. Kapacitetsudvidelsen af jernbanen ved Ringsted giver den mest markante klimagevinst med en CO2-reduktion i 2030 på 1.300 ton. Fire batteritog til strækningen Holstebro-Skjern vil dæmpe udledningen med 1.570 ton i 2030 og mere de følgende år.

På pressemødet argumenterede regeringen med, at Energistyrelsen som myndighed under alle omstændigheder forventer, at der frem mod 2030 vil komme flere veje og også flere biler på vejene. På den måde kan regeringen kalde aftalen »CO2-neutral«, da den ikke skaber mere trængsel og trafik i Danmark end allerede forventet.

Men den argumentation er »misvisende«, siger Henrik Gudmundsson.

»Det er jo et politisk valg, om man vil lave nye anlæg eller ej, og hvilke typer anlæg. Så det er at bukke sig for det politiske ansvar at sige, at klimakonsekvensen implicit ligger i en eller anden fremskrivning. For den fremskrivning ville jo se anderledes ud, hvis man valgte andre løsninger.«

Største trafikaftale nogensinde

Alle Folketingets partier er med i aftalen om de næste 14 års infrastruktur i Danmark, og samtlige partier havde punkter, som de gerne ville fremhæve som sejre, da aftalen blev fremlagt ved et pressemøde mandag formiddag.

Finansminister Nicolai Wammen (S) kaldte aftalen for »den største infrastrukturaftale nogensinde« og fremhævede, at alle partier er med i aftalen, som derfor vil stå fast, også efter et regeringsskifte: »Så ved man som borger, at det, der er aftalt, det holder.«

Transportminister Benny Engelbrecht forklarede, at det, der fylder mest i aftalen, er den kollektive trafik og de penge, der afsættes til letbaner, plusbusser og udvikling af jernbanenettet i Danmark.

Boligminister Kaare Dybvad (S) sagde, at aftalen omfatter vigtige vejforbindelser til produktionsbyer som for eksempel Ringkøbing og jernbaneforbindelser mellem Øst- og Vestdanmark.

»Vi sikrer, at man kan bo et sted og pendle til et andet sted. Man skal komme tættere på, uanset hvor man bor henne,« sagde Kaare Dybvad.

Venstres trafikordfører, Kristian Pihl Lorentzen, sagde begejstret, at »hvor der er vilje, er der vej«, hvorefter han tilføjede, at det kunne have været titlen på aftalen. Derefter understregede han, at aftalen indeholder mange af de vejprojekter, som den tidligere Venstre-regering allerede havde fremlagt.

Uden for delaftale

SF’s formand, Pia Olsen Dyhr, fremhævede den nye jernbane fra Silkeborg til Aarhus som en sejr. Jernbanen skal flytte folk fra bilsæderne over i togsæderne: »Nu kan det faktisk betale sig at tage toget fra Herning til Aarhus.«

SF kunne dog ikke få sig selv til at sluge den nye Limfjordsforbindelse over Egholm. På det punkt sidder SF uden for den brede aftale.

Det var De Radikales transportordfører, Rasmus Helveg Petersen, der bragte klimaspørgsmålet på banen, da han forklarede, at selv om aftalen ikke indeholder oplysninger om, hvad der vil blive udledt af CO2 ved de forskellige anlægsprojekter i aftalen, så er aftalen »på langt sigt klimaneutral«.

På pressemødet blev der rejst flere spørgsmål om de manglende tal for CO2-udledningen i anlægsfasen på projekterne. Svarene var ikke tydelige:

»Vi ser på CO2-udledningen, når det er i drift, og når den kollektive trafik er talt med, så giver det et lille plus,« sagde finansminister Nicolai Wammen. Han gav ordet videre til trafikminister Benny Engelbrecht, der heller ikke ville svare klart ja eller nej til, om CO2-udledningerne fra anlægsprojekterne indgår i regnskabet. I stedet kastede han sig ud i forklaringer om, at det er meningen, at trafikken skal udlede mindre CO2, og at jernbanedriften skal elektrificeres.

Efter de to ministre havde danset lidt rundt om den varme grød, tabte Pia Olsen Dyhr tålmodigheden og brød ind:

»Jeg vil gerne svare på spørgsmålet. Ligegyldigt om man bygger et hus eller anlægger en have, så påvirker det klimaet. Hvis vi helt skulle stoppe udledningerne, så skulle vi helt holde op med at bygge eller vækste,« sagde hun.

Da regeringens udspil til infrastrukturplanen oprindelig blev fremlagt, beskrev finansminister Nicolai Wammen planen som »den mest grønne infrastrukturplan, der er blevet fremlagt« og fremhævede, at der var en beskeden CO2-gevinst på cirka 30.000 tons i planen.

Ifølge miljøorganisationen NOAH vil anlægget af den tredje Limfjordstunnel udlede 200.000 tons CO2. Udvidelsen af motorvej E45 mellem Vejle og Skanderborg S vil udlede 100.000 tons CO2. Anlægsarbejdet på motorvejen mellem Aarhus S og Aarhus N vil udlede 63.000 tons CO2.

Men disse udledninger indgår altså ikke i det samlede regnestykke.

Enhedslistens transportordfører Henning Hyllested forklarede, at partiet sidder alle de dele af aftalen over, der handler om motorveje:

»Vi vil simpelthen ikke lægge navn til at udvide vejnettet,« sagde Henning Hyllested.

Den tidligere transportminister Ole Birk Olesen fra Liberal Alliance roste regeringen og aftaleparterne for at sætte nok penge af til at bygge motorveje. Kun ærgrede han sig over, at motorvejsprojekterne til Frederikssund og Næstved bliver sat lidt sent i gang.

»Men på det punkt var regeringen ikke til at hugge eller stikke i. Det var tag det eller forsvind.«

De Konservatives transportordfører, Niels Flemming Hansen, sagde, at »elbiler er fremtiden«, og at hans parti værdsætter det store fokus på det grønne område. Partiet er dog glad for de nye veje og motorveje, der er besluttet, for »hvert år holder danskere i kø for 26 milliarder kroner. Sådan skal det ikke være«.

Concitos Henrik Gudmundsson savner, at regeringen og partierne i aftalen forsøger at bremse den stigende trafik i stedet for bare at rulle flere veje ud.

»Vi kan være sikre på, at hvis ikke man lægger begrænsninger på biltrafikken, så vil den vokse. Og så vil den udlede noget mere. Og når man laver nye anlæg, så tiltrækker man jo ny trafik. Det har man vistnok prøvet at regne ind, men jeg kan ikke se det dokumenteret i noget materiale.«

»Den største mangel er, at man bare udbygger infrastrukturen uden at regulere, hvor meget den bliver brugt. Man bruger bare en masse ressourcer på at bygge nye anlæg og udvide eksisterende anlæg. Man forholder sig slet ikke til intelligent brug af alt den dyre infrastruktur, man ekspanderer det bare nærmest ukritisk. Man imødekommer efterspørgslen i stedet for at forsøge at regulere efterspørgslen med for eksempel road pricing eller andre mekanismer. Det er det største problem.«

Klimarådets Peter Møllgaard er enig i denne kritik:

»Det primære omstillingsgreb i transporten er omstilling til alternative drivmidler. Det skal blandt andet den nye afgiftsomlægning på personbiler skubbe på. Derudover anbefaler Klimarådet en CO2-afgift, som gerne skal påvirke den enkeltes valg af transportmiddel og samtidig reducere trafikken.«