Elbiler
Læsetid: 7 min.

Sverige og Norge har sat turbo på elbilsalget. Men Danmark bør opfinde sit eget system

Danmark kan ikke lære meget af det høje elbilsalg i Norge og Sverige, mener eksperter. I stedet bør vi finde vores eget system og kigge på eksempelvis roadpricing, højere benzinpriser og statsstøttede ladestandere, hvis flere skal vælge elbilen til
Danmark kan ikke lære meget af det høje elbilsalg i Norge og Sverige, mener eksperter. I stedet bør vi finde vores eget system og kigge på eksempelvis roadpricing, højere benzinpriser og statsstøttede ladestandere, hvis flere skal vælge elbilen til

Gorm Kallestad

Indland
10. september 2021

Salget af elbiler i Danmark slog rekord i august måned. I alt blev der solgt 3.050 nye elbiler, og dermed udgjorde elbilerne 19 procent af det samlede bilsalg i august. Det er den højeste andel af solgte elbiler i Danmark nogensinde.

Men på trods af rekorden halter Danmark fortsat efter både Sverige og Norge. I august måned var 24 procent af de solgte biler i Sverige nemlig elbiler, mens tallet i Norge var hele 72 procent.

Det er derfor oplagt at tænke, at vi har en masse at lære af vores to nabonationer. Sådan forholder det sig dog ikke, hvis man spørger Mogens Fosgerau, professor i transportøkonomi på Københavns Universitet og medlem af den tidligere regeringsnedsatte elbilkommission. Ifølge Mogens Fosgerau spytter nordmændene nemlig rigtig mange penge i salget af elbiler, og det kan vi ikke nødvendigvis lære særlig meget af.

»Norge giver masser af rabat i registreringsafgiften, og derudover momsfritager de også. De kaster altså enormt mange penge efter elbilerne, og så er det jo nemt at sælge en masse,« siger Mogens Fosgerau.

Elbilkomissionens anbefalinger lå sidste år til grund for aftalen om ’grøn omstilling af vejtransporten’. Det var her, regeringen og dens støttepartier satte et mål om 775.000 »grønne biler« på vejene i 2030. Det skulle blandt andet ske gennem en langsigtet omlægning af bilafgiften, så elbiler og pluginhybrider blev billigere.

Andelen af solgte elbiler og pluginhybrider er da også steget siden indgåelsen af aftalen. I 2020 udgjorde elbiler syv procent af det samlede bilsalg, mens tallet for 2021 indtil videre er oppe på ti procent. Men også her ligger Danmark bag Sverige og Norge. I Sverige udgjorde elbilerne 9,6 procent i 2020 og indtil videre 14 procent i 2021, mens elbilerne i Norge udgjorde 53 procent i 2020 og 60 procent i 2021.

Heller ikke i Sverige er der meget inspiration at hente i forhold til de overordnede rammer, hvor det primære incitament er en kontant bonus på 70.000 kroner, når der skal købes en ny elbil. Det forklarer Ilyas Dogru, forbrugerøkonom ved FDM:

»Sverige har i en årrække haft decideret kontant tilskud til elbiler, fordi de ikke har nogen registreringsafgift, de kan ændre på. Samtidig bliver ejerafgiften løbende holdt lav, og det tilsammen gør det jo attraktivt at skifte.«

Ikke meget at lære fra Norge og Sverige

Selv om det har været attraktivt at skifte til en elbil i Sverige i flere år, er det først på det seneste, at salget for alvor er kommet i gang. Det skyldes særligt, at mange tankstationer og ladeoperatører lancerer lynladning i hele Sverige. Derfor giver det ifølge Ilyas Dogru ikke meget mening at skele til den den svenske kontante bonus, når det særligt er ladestanderne, der har fået gang i salget.

Samtidig risikerer Norges store rabatter at skabe et stort hul i statskassen, hvis ikke de indfaser afgifterne igen. Derfor mener Mogens Fosgerau heller ikke, at vi kan lære særlig meget af Norges overordnede ramme for salget af elbiler.

»Det går godt i Norge på den måde, at de sælger en masse elbiler. Men på den anden side går det ikke så godt, fordi de har busbanerne fulde af elbiler, de har lavet nogle ordninger, der er svære at komme af med, og de bruger enormt mange penge på det,« siger Mogens Fosgerau.

Samtidig påpeger han, at mange af de nye elbiler i Norge er bil nummer to, som bruges til at pendle i, mens mange også har en fossilbil til de længere ture til fjeldet. Dermed risikerer de fordelagtige incitamenter bare at øge den samlede bilmængde, mener han.

 
 
 

Heller ikke Brian Vad Mathiesen mener, at vi kan overtage Norges incitamentsstruktur. Medmindre man er villig til at afgiftsfritage permanent, er vi nødt til at findes vores egen model. Vi skal ikke booste elbilsalget bare for at booste det, mener han:

»Vi har allerede enormt mange biler. Så selv om det er rigtigt, at en elbil er grønnere end en fossilbil, er én elbil jo også langt grønnere end to elbiler. Derfor kan der være nogle slagsider i forhold til at give for store incitamenter.«

I stedet for at overtage det svenske kontante tilskud eller den massive norske rabat bør Danmark finde sin egen vej gennem en gradvis indfasning af registreringsafgiften, som netop er grundlaget for den aftale, regeringen og støttepartierne indgik i 2020, mener Brian Vad Mathiesen. Den afgiftsfritager elbiler de første fem år, hvorefter de gradvist indfases år for år.

Den langsigtede planlægning er helt central, mener Brian Vad Mathiesen. Tidligere har indsatsen for elbiler nemlig varieret meget fra år til år, og det har skabt usikkerhed i branchen.

»Den model, man har valgt, er fornuftig, mest på grund af at den skaber tryghed, da rammerne er fastlagt en lang årrække fremadrettet. Det har vi manglet. Hver evigt eneste år har man kunnet se, at så har vi skullet afgiftsfritage ét år mere, og så står der nogen i døren til Finansministeriet og siger, at nu er det lykkedes for os at få et resultat her, og så gør man det samme næste år,« siger Brian Vad Mathiesen.

Statsstøtte til ladestandere

Selv om vi måske ikke kan lære særlig meget af Norges og Sveriges overordnede rammer for elbilsalget, kan vi måske lære noget af de praktiske fordele, elbilerne får i de to lande. Det mener i hvert fald energiforsker og prodekan på Aalborg Universitet Jakob Stoustrup. Han peger på, at gratis parkeringspladser, mulighed for at køre i busbaner og gratis bro og færge kan være løsninger, vi kan lade os inspirere af:

»Det handler om at skabe synlige fordele og få aflivet de bekymringer, der måtte være. Det har en stor effekt.«

Det var dog ikke blandt elbilkommissionens anbefalinger at indføre de praktiske tiltag, man har gjort i eksempelvis Norge, forklarer Mogens Fosgerau. De er nemlig primært brugbare i en situation, hvor der ikke rigtig er nogen elbiler på vejene.

»Man kan godt tillade sig at give elbilerne nogle særlige fordele som at køre i busbanerne. Men efterhånden som vi får flere elbiler, har man ikke lyst til at give den slags fordele, fordi busbanerne jo egentlig er til busser,« siger Mogens Fosgerau.

I stedet kan vi lade os inspirere af den svenske og norske tilgang til ladeinfrastruktur. Det mener Ilyas Dogru, der peger på, at den svenske stat eksempelvis giver tilskud til private og boligforeninger, der vil opsætte ladestandere:

»Staten giver tilskud til ladestandere til private og boligforeninger gennem en langsigtet plan. Så hvis man antager, at den største barriere for et skifte til elbil er muligheder for opladning, så hjælper man faktisk direkte.«

Han peger desuden på Holland som et godt eksempel på, hvordan staten kan støtte opførslen af ladestandere. Det har ført til, at op mod hver fjerde af de europæiske ladestandere står i Holland.

»I Holland har man haft et offentligt-privat samarbejde om at skabe offentlig ladeinfrastruktur. Her har kommunerne samarbejdet med private ladeoperatører om at stille standerne op med offentlig støtte. Samtidig har de nogle systemer, der gør det meget lettere at lade. Med én brik kan man lade på alle ladestandere,« siger Ilyas Dogru.

Roadpricing og højere benzinpriser

Det vigtigste parameter i elbilsalget er ifølge både Brian Vad Mathiesen og Mogens Fosgerau sikkerheden for, at afgifterne ikke pludselig ændrer sig. Det langsigtede grundlag er blevet skabt med transportaftalen fra sidste år, mener de. Men derfor er der fortsat nye tiltag, vi kan tage i brug, hvis vi skal hamle op med salget i Norge og Sverige.

Brian Vad Mathiesen mener, at forsøg med roadpricing kan skabe et øget incitament til at skifte fossilbilen ud med elbilen. Roadpricing er et system, hvor brugerne betaler for at køre på vejene. Hvis det skulle indføres i Danmark, kunne man omlægge en del af skatterne for at købe en bil til at køre i bilen, forklarer han:

»Det er sådan set både elbiler, der skal betale for vejnettet og det antal kilometer, de kører på vejene, og de fossile biler, der skal betale for forureningen og den måde, de kører på. Det kan man gøre i forsøg, hvor nogle bilejere påduttes roadpricing mod, at de ikke skal betale nogle andre afgifter. Det kan vi sagtens med de teknologier, vi har i dag. Det kræver bare nogle storskalaforsøg.«

Han forklarer, at elbiler og fossilebiler kan betale forskellige takster i et roadpricing system, så det bliver en fordel at køre i elbilen.

»Det, som roadpricing også kan, er, at den kan hjælpe på trængsel. Det giver et incitament til at køre mere forskudt på vejnettet. Det er noget af det, der er vigtigt både i forhold til den grønne omstilling, men også i forhold til, at vi skal undgå at investere mange milliarder i udvidelse af vejnettet hele tiden,« siger Brian Vad Mathiesen.

På den anden side peger Mogens Fosgerau på, at det mest direkte instrument til at ramme det fossile brændstofforbrug er benzin- og dieselpriserne. Derfor kan man, hvis formålet er at begrænse CO2-emissioner fra personbiler, skrue på brændstofpriserne.

»Det er meget velegnet, fordi der er så mange måder, man kan agere på, så man bruger mindre benzin. Lige fra hvor man bor, arbejder, hvad man laver, hvor mange biler man har, hvilke biler man har, hvilke ruter man kører, hvordan man kører. Hvis man trykker på benzin- og dieselprisen, så rammer man alle de her marginer på en gang. Så får vi mest mulig CO2-reduktion ud af et afgiftstryk,« siger Mogens Fosgerau.

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Upcycling af fosil biler til el-biler til by-brug biler.
Vi laver praktiske vejledninger og CAD tegninger til hvordan en almindelig lille mekaniker kan ombygge en benzin eller diesel bil til blybatteri-el bil, med en rækkevide på 50-200 km pr. opladning.

Man bør kun give befordringsfradrag til grøn transport. Det vil hjælpe. Men i det hele taget, hvorfor belønne folk der bor langt væk fra arbejde? Det giver kun øget behov for flere veje.

Mads Kjærgård

Jeg har ladet mig fortælle, at de nuværende el-biler forurener ad pommeren til. Store ørkenområder i Mellemøsten er ødelagt for at finde finmetaller til batterierne. Og man skal huske på, at EL-biler jo stadigvæk bruger strøm fra kraftværker. Det jeg hørte sidst var at der går 8 år før at el-bilen er mere grøn end alm. Måske skulle man kigge lidt på størrelsen af biler, fordi de bliver jo større og større efterhånden som friværdien i boligen øges! Jeg tænker, at det kan da umuligt være godt for miljøet. Og så kommer der jo flere og flere biler når man sjofler den offentlige transport! Men jeg antager, at verden vil bedrages, det er ligesom med papirsposer, det forurener mere end plastic og det er ej den type plastic Stillehavet lider under. Stillehavet er forøvrigt ved at blive radioaktivt, men skidt med det, jeg har en papirspose fra LIDL og kører på strøm!

".....eksperter". Hold nu op med det der journalistiske vrøvl om eksperter - det hører ikke hjemme i Information. Interview folk, lad dem sige, hvad de har at sige og lad læserne vurdere, hvad de siger ud fra hvad de siger. Jeg ved ikke hvad det der eksperthierarki skal til for, specielt ikke da journalister ofte ikke kan vurdere hvem der er ekspert og hvem der ikke er.

Peter Knap, Torben Bruhn Andersen, Per Torbensen, Svend-Erik Runberg og Egon Stich anbefalede denne kommentar

@ Mads Kjærgård

Du er vist blevet snydt.

Igennem de sidste par år, har flere undersøgelser vist, at el bilen er mindst CO2 udledende af alle biler.

Selv med strøm fra kulkraftværker, er el bilen det bedste alternativ, hvis man skal køre bil.

En elbil udleder mere CO2, når den bliver produceret, men dette har den allerede indhentet efter et års brug.

Når batterierne kan genbruges, vil dette regnestykke se endnu bedre ud for el bilen.

Se evt. mere her:

https://theicct.org/publications/global-LCA-passenger-cars-jul2021

@ Klaus Ipsen

"Hvorfor belønne folk der bor langt væk fra arbejde?"

Jeg kører forholdsvis langt på arbejde og med centraliseringen i den kommune jeg arbejder i, ser det ud til, at jeg får endnu længere.

Befordringsfradraget dækker ikke alle udgifter ved, at have en bil, langt fra. Jeg ser det derfor ikke som en belønning.

Offentlig transport vil forøge min transporttid med over 1 time pr. vej. Da jeg har en familie, prioriterer jeg at bruge den tid med dem.

Mit job er forholdsvis specialiseret og det er svært, at få erfarne folk til det. Vi er mange der kører langt på arbejde.

Hvis man fjernede befordringsfradraget ville over halvdelen af min afdeling blive tvunget til, at sige op.

Det vil ske igennem hele min organisation og betyde en markant forringet service for borgerne.

Det vil øge fraflytningen fra kommunen og så ville der skulle bygges nye huse, skoler, plejehjem, supermarkeder osv. i de store byer.

Det koster en del CO2 at bygge og så står vi med endnu flere spøgelsesbyer, som også har kostet CO2 at bygge.

Torben Bruhn Andersen og Svend-Erik Runberg anbefalede denne kommentar

Afgiftssystemet ændres fra indregistreringsafgift og vægtafgift til et roadpricing system. Her kan man så graduere afgiften alt efter hvor i landet man kører og den type bil man kører i.
De biler, der belaster mest skal selvfølgelig betale mest. Desuden skal det være dyrere at køre personbil ind i bykerner, og kørsel på tidspunkter med spidsbelastning skal også være mærkbart dyrere, så myldretidstrafikken flyttes fra biler til offentlige transport og cykler.
Offentlig transport skal gøres billigere, og en billet kunne inkludere parkering af bil ved bygrænse og adgang til elcykel/løbehjul ved endestation.

Svend-Erik Runberg, Kirsten Strandgaard, Peter Høivang og Carsten Munk anbefalede denne kommentar
Jan Fritsbøger

om vi vupti tryllede alle biler om til "rene" el-biler i dag, ville det ikke kunne gøre privatbilismen bæredygtig, og vi kan jo slet ikke trylle,
så vi satser på at omlægge bilparken til el-drift lidt af gangen, og ignorerer det faktum at det ikke redder verden på nogen måde,
det vi er nødt til at gøre "kan ikke lade sig gøre", godt nok kun fordi vi ikke vil,
og derfor ignorerer vi at vi har fucked verden up,
vi klapper hinanden på skuldrene og siger det går jo nok, i morgen finde vi en løsning,
og så lader vi verden gå katastrofen i møde med bind for øjnene, og dermed er fremtidige generationer i den grad taberne, men hellere det end selv undvære vores syge overflodslivsstil ,
jo jo egoismen stortrives sammen med grådigheden.

jens christian jacobsen

Norsk el kommer fra fossil energi. Svensk el for en meget stor part fra atomkraft.
Nej, vi skal lave rigtig bæredygtig, grøn el. Fra vedvarende energikilder.

Kasper Lorentzen

Brint el biler virker som den klart bedste løsning, en meget nem udskiftning, der skal blot tilføjes brint på tank/service stationerne også kan vi fortsætte som hidtil uden at mærke andet end et lille blip hen over et år eller to, mens alle skifter biler ud. Batteri el biler er også ok til kortere afstande, så har man lidt problemet med vores el produktion, men det kan jo nok løses.

@Peter H.
Det er ikke fordi jeg betvivler at en elbil er klart bedre livscycklusmæssigt end en benzin. Men den undersøgelse du refererer er der altså pyntet på.
Der er eks. Beregnet ud fra år antalgelser om år 21 - 38 for elbilen hvor eksempelvis phev tallene mere må antages at være mere konservativt altså mere tilbageskuende.
Der bruges en alm størrelse bil. Det svarer vel til en id4 id4. Det er dog uklart.
Ideen om at et batteri på 77kwt kan køres ind på 1 år ift ren benzinbil er nonsense pt. Det er ønsketænkning for fremtiden. Vi er ikke i nærheden i dag.
Det ændrer sig dog hurtigt.
Jeg synes lidt det lugter af gode intentioner analyse. Men det er fit at få vist at selve benzin produktionen sbiner i sig selv. Men altså den produktion kan også bruge grøn strøm. Og jeg kan ikke få hoved og hale i de tal. Jeg ved ikke hvor de trækker de tal fra at produktionen af benzin ruger lige så meget strøm som selve den strøm der skal bruges på at køre i elbilen. Jeg kunne godt mistænke dem for det sædvanlige trick; halvstor benzinøse gerne midsize suv, lille elbil. Det er en klassiker.

Jens Mose Pedersen

En høj ensartet CO2 afgift vil få benzin og diesel priserne i vejret.
Det er vejen frem.

Jens Christian Jensen

Afgifter, afgifter, afgifter...
Ja, det vil måske virke, men problemet ar at afgifter bevirker at dem med de laveste indkomster bliver hårdt ramt.
Derfor kan man ikke "bare" skrue op for afgifterne hvis man ønsker adfærdsændring.

@ Søren Kramer

Der er en del flere undersøgelser end den jeg linker til, det er bare den seneste jeg kunne finde.

Se evt. den her gennemgang fra FDM, hvor der henvises til VW's egen undersøgelse. Her sammenligner de en golf diesel, golf el og en id3. Her vinder id3 og man kan vist ikke være uenig i, at det er sammenlignelige biler.

https://fdm.dk/nyheder/bilist/2019-06-er-en-elbil-en-miljoevenlig-bil

Som sagt, så er der en del større og mindre undersøgelser der viser at el bilen er bedst og at den kun bliver bedre.

Vi bør forstå en simbel ting, at evig eksponentiel vækst ikke er en ting vi kan vælge. Det er ikke mulig at fortsætte eksponentiel vækst, men vi har overladt al magt til et system som kræver evig eksponentiel vækst. Det kan kun gå galt.

Jan Fritsbøger

dem med de laveste indkomster har typisk slet ikke bil Jens.
Peter muligvis er VWs undersøgelser en anelse utroværdige, lur mig om der ikke er en god del greenwashing involveret, men de har selvfølgelig en klar interesse i at fremme salget af ID3, og de ignorerer selvfølgelig at privatbilisme ganske enkelt IKKE kan blive bæredygtig, og det samme gør FDM og alle bilejerne.

@ Jan

Naturligvis tager de ikke stilling til om privatbilisme overhovedet er bæredygtigt. Det er jo at skyde sig selv i foden.

Det er heller ikke den debat jeg fører. Det er heller ikke VW's eller FDM's ærinde og det påstår de heller ikke.

Jeg rettede bare den fejlslutning, at nye (diesel) biler er mindre CO2 udledende end el biler.

At WV undersøger deres egne biler er selvfølgelig ikke helt så troværdigt, som de 10 - 20 andre, uafhængige undersøgelser der er udført.

Dog undersøger de egne bilers CO2 forbrug pr. km og holder det op mod egne biler, vel at mærke er det alle biler de fortsat producerer. (ID3 skal vist erstatte el golf).

Så de fremmer ikke egne biler over konkurrenternes. De fremmer deres nuværende el bil over deres nuværende diesel bil(som de fortsat har brug for at sælge).

Personligt mener jeg, at privatbilisme skal mindskes og på sigt erstattes af offentlig transport.

Dog er der en del udfordringer, som jeg også nævner.

Fx. ved fjernelse af befordringsfradraget vil man accelerere fraflytningen fra land til storbyer.

Det vil betyde endnu større efterspørgsel på boliger og institutioner i de store byer og dermed et endnu større ressource og CO2 forbrug.

Jan Fritsbøger

det jeg bla forsøgte at understrege er såmænd bare at sammenligningen er et klart salgsfremmende tiltag, for en hurtigere udskiftning fossil til el vil jo give et samlet mersalg, jo hurtigere du smider det købte væk jo mere nyt kan der sælges, og det vil så medføre en større samlet bilpark med deraf følgende større forbrug af diverse resurser,
men du har selvfølgelig helt ret i at Mads Kjærgård har fået noget alvorligt galt i halsen, sådan går det meget ofte når man møder postulater på internet man gerne vil tro på, det er der uhyggeligt mange eksempiler på,
hvis verden skal have en chance er der faktisk kun en farbar vej, vi skal arbejde mindre, forbruge mindre, transportere os selv mindre, og økonomien skal ned i gear, vækst er ren gift og skal væk, hvad der derimod er brug for er massiv reduktion af uligheden, og den skal ikke ske alene ved at dem i bunden får mere, da det jo indlysende er lige så skadeligt som at dem der har meget får endnu mere, der må nødvendigvis ske en reduktion i toppen som er større end væksten i bunden, det svære er så at sælge den ide.

Jan Fritsbøger

hov hvor kom det i fra, dåmme tasstatur ;o)