Interesserer man sig bare en smule for økonomisk politik, er der mange spændende analyser at hente i Det Miljøøkonomiske Råds nyeste rapport, som blev offentliggjort tirsdag middag.
I rapporten tager vismændene fat i to af de mest kontroversielle emner i miljø- og klimadebatten: Beskatning af personbiler og indførelsen af en høj CO2-afgift på tværs af samfundet.
Hvad angår bilerne, anbefaler de en mindre revolution af skattesystemet, hvor registreringsafgiften afskaffes, og målrettede kørselsafgifter indføres.
Vismændene bemærker, at bilparken siden 2011 er steget med 23 procent og fortsat forventes at stige frem mod 2030. Og selv om biltransport er godt »for produktion, forbrug og menneskers interaktion i samfundet«, medfører den også negative gener i form af ulykker, trængsel, støj, luftforurening og CO2-udledning.
De negative gener tages der i dag ikke højde for i tilstrækkelig grad, da den nuværende beskatning i høj grad er pålagt bilkøb og -ejerskab – og ikke kørsel. Selv om bilbeskatningen er »betydelig«, er den altså ikke »tilstrækkelig« i forhold til de negative følger af kørsel, mener vismændene.
Men ved at omlægge afgifterne til GPS-baserede kørselsafgifter kan man ifølge rapporten reducere kørslen og dermed blandt andet mindske trængsel, luftforurening og ulykker.
Omlægningen bør ifølge vismændene ske ud fra en model, hvor kørselsafgiften pr. kørt kilometer er højere i myldretiden i byerne, hvor der er store gener ved kørsel – og lavere på landet, hvor generne ved kørsel er små.
En sådan målretning af bilafgifterne vurderes at »kunne give en samfundsøkonomisk gevinst på 20 mia. kr. om året«.
Omlægningen vil betyde, at bilister uden for byerne og de laveste indkomstgrupper får en gevinst og bedre mulighed for at købe en bil. Omvendt vil de højeste indkomstgrupper og bilister i byerne »isoleret set tabe på omlægningen«, skriver vismændene.
Manøvren er endnu uprøvet og behæftet med stor usikkerhed, men bør ifølge vismændene undersøges nærmere. Derudover bør brændstofafgifter målrettes CO2-udslip med en CO2-afgift på 1.200 kr. pr. ton CO2, hvilket giver incitament til at købe flere elbiler og køre mindre i konventionel bil.
CO2-afgift og efteruddannelse
Hvad angår indførelsen af en høj, ensartet CO2-afgift, analyserer vismændene i rapporten effekten på beskæftigelsen.
Ifølge vismændene kan klimalovens 70-procentsmålsætning nås mest effektivt ved en ensartet drivhusgasafgift på 1.200 kroner i 2030, og konsekvenserne for beskæftigelsen er både opsigtsvækkende lave og meget skæve.
Den øgede beskatning af drivhusgasser rammer ifølge vismændene ikke den samlede beskæftigelse »nævneværdigt«, idet 97 procent af lønmodtagerne i industrien er beskæftiget i virksomheder, hvor afgiften vil betyde en stigning i omkostningerne på under to procent.
I 2018 stod de fem største udledere i industrien for hele 62 procent af udledningerne, men de står kun for 3,5 procent af den samlede beskæftigelse.
»Det er få industrivirksomheder med få beskæftigede, der står for størstedelen af industriens samlede udledninger. Hensyn til disse virksomheder bør ikke stå̊ i vejen for en ensartet CO2-afgift i industrien,« som Lars Gårn Hansen formulerer det.
Der, hvor afgiften kommer til at ramme hårdt, er altså primært i de særligt CO2-intensive dele af industrien, mens stort set hele det samlede landbrug bliver ramt.
Ifølge vismændene vil beskæftigelsen i mælkekvægsbedrifter falde med 31-38 procent, mens beskæftigelsen i planteproduktionen mere overraskende vurderes at falde stort set tilsvarende, da mange af deres produkter indgår som input i den animalske produktion.
Vismændene bemærker dog, at der gælder særlige forhold for beskæftigelsen i landbruget: En fjerdedel af de beskæftigede er udlændinge fra særligt Østeuropa, som forventes at ville forlade landet, hvis de ikke kan finde beskæftigelse andre steder.
Samtidig når en tredjedel af de selvstændige i landbruget pensionsalderen inden 2030, og en del af reduktionen i beskæftigelsen kan altså klares ved naturlig afgang, der ikke vil føre til stor stigning i ledigheden.
Den store udfordring ved omstillingen er, at beskæftigelsesfaldet særligt sker i Vestdanmark og er kendetegnet ved et lavere uddannelsesniveau, mens de job, der forventes at opstå i stedet er koncentreret i serviceerhvervene i de store byer.
»Det rejser behovet for fokus på efteruddannelse frem mod 2030,« udtaler Lars Gårn Hansen.
En grøn bilrevolution?
Store afgiftsrabatter har fået salget af pluginhybridbiler i Danmark til at eksplodere. Men mens regeringen taler om en »grøn revolution«, advarer eksperter om greenwashing for milliarder af skattekroner. I denne serie undersøger Information, om bilrevolutionen faktisk er grøn, grå eller sort.
Seneste artikler
EL-ordfører: Det er helt håbløst at fortsætte med skatterabatter til hybridbiler
30. juni 2022Enhedslisten lagde stemmer til ny aftale, som bevarer de udskældte skatterabatter til pluginhybridbiler. Men ifølge partiets transportordfører er det håbløst at fortsætte med rabatterneLækket aftale: Regeringen og støttepartier bevarer udskældt milliardrabat til hybridbiler
29. juni 2022Efter måneders forhandling har regeringen og støttepartierne nu valgt at fortsætte den omstridte klimarabat til pluginhybrider, viser lækket aftale.Regeringen har mistet sit sidste argument for at fastholde milliardrabatten til hybridbiler
6. april 2022Der var brug for et mere solidt grundlag for debatten om rabat til pluginhybrider, lød det fra regeringen. Nu er dens egen undersøgelse kommet, og den bekræfter kun, at regeringen har begået en kæmpe brøler ved at fastholde milliardrabatten
Med de mange reduktioner af bilbeskatningen, vi har set de sidste 10 år er der ikke behov for nogen omlægning af bilafgifter; men øget skal på brændstof + kørselsafgifter, hvis vi vil begrænse den voldsomme bilvækst frem til 2030, som vismændene og regeringen regner med. Tilbagerulning af afgiftsnedsættelserne er den eneste klimaansvarlige vej frem. Vi har ikke brug for endnu flere biler, endnu mere trængsel og at lade reelt biltrafikken slippe for klimaindsatsen. Hvis vi bare fortsætter eller sænker registreringsafgiften, som Det Økonomiske Råd foreslår, får biltrafikken den samme udledning af CO2 i 2030 end i 1990., selvom vi har lovet at reducere 70%. Og det på trods af de mange elbiler, der bliver solgt.i år.
Gunner Boye Olesen; Igen billige point, fra en som bor i en storby. Prøv at have skæve arbejdstider (7-15, 8-18, 10-20, 14-23) på hverdage og i weekends, samt bo bare lidt ude på landet.
Jeg prøvede lige rejseplanen, 52 km. til arbejde = samlet rejsetid 4:35 timer med bus og tog på hverdage. Weekends 6:20 timer. Alle dage er tidligste ankomst kl. 8.30 og hjem kan man ikke komme efter kl. 23, før næste morgen. Dvs. hjemme kl. 9.45 hverdage og kl. 10.50 i weekends.
Der er så også lige en cykeltur på 4,5km., fra nærmeste busstop, til min arbejdsplads. Med mindre jeg foretrækker, at gå.
Glemte lige, at i bil er samlet rejsetid 1:40.
Det er bare med at komme igang.
Pointet er netop, at det skal blive dyrere at køre i byerne, hvor der er trængsel men kollektiv transport, samt mindre kørselsafgift på landeveje og lange afstande. Jeg går ud fra, at når man arbejder 52 km fra sin bopæl må en væsentlig del af transporten foregå på landet.
GPS? I hvilket årti befinder disse vismænd sig?
Arbitrær detailovervågning af befolkningens bevægelser kommer ikke til at ske i et demokratisk samfund, og i øvrigt er bevægelsen irrelevant i klimaøjemed.
Ønsker en kommune at trængselsbeskatte, kan den forsøge at indføre den svenske model. Altså den model, som Socialdemokratiet blev sablet i stykker på, da Thorning præsenterede den.
Adfærdsændrende tiltag skal lægges på de emner, vi ønsker at adfærdsændre omkring og af de instanser, som har interesse i at adfærdsændre. Staten har ingen plausibel interesse i at ændre trængslen i byerne, men staten har stor interesse i at ændre udledningen af klimeforandrende stoffer. Bilens pris fortæller intet om dens klimabelastning - ligesom dens brændsel-til-bevægelse-ratio. Mængden af fossilt brændsel, der langes over disken på tankstationen, har en meget lineær sammenhæng med mængden af CO2, der udledes i atmosfæren. Sidstnævnte kan ikke måles, førstnævnte har vi allerede absolut styr på. Derfor skal staten beskatte afsætningen af fossilt brændsel.
Kommunen har interesse i at begrænse det areal, køretøjer opdater af infrastrukturen, og mængden af lokalt miljøbelastende stoffer, som udledes. Derfor må kommunen adfærdsregulere med trængselsafgifter (glem parkeringsafgifter; det er tiden, køretøjet befinder sig i en given zone, som har betydning - ikke blot tiden, det holder stille!) baseret på køretøjets størrelse samt evt. en regulering af, hvilke køretøjer må færdes hvor og hvornår (hvad med kun elektrisk drift i myldretiden?).
Jeg forstår ikke, at det skal fremstilles så kompliceret. Vi har godt overblik over, hvad belaster hvad - hvorfor skal vi ustandseligt forsøge os med alle mulige plastre og hovsaløsninger frem for at bare gå til problemets kerne?