Talrige internationale undersøgelser har vist, at de populære hybridbiler – altså kombinerede el- og benzinbiler – slet ikke er så grønne som hidtil antaget. På den baggrund har eksperter adskillige gange sat spørgsmålstegn ved de skatterabatter, som man giver i Danmark.
Alligevel har skatteminister Morten Bødskov (S) gang på gang afvist at sløjfe rabatten. Han har kaldt pluginhybriden for »en grøn bil« og henvist til, at den internationale forskning ikke kan kobles til danske forhold, blandt andet fordi kørselsmønstret i Danmark er mere grønt.
Men nu sætter en længe ventet dansk undersøgelse foretaget af Cowi for Vejdirektoratet to streger under, at pluginhybridbiler i Danmark er en sort løsning, vurderer eksperter. Undersøgelsen, som mediet Mobilitytech tirsdag har beskrevet på baggrund af en aktindsigt, bekræfter, at de danske biler udleder mere CO2 under kørslen, end de må, hvis de skal betragtes som lavemissionsbiler og dermed opnå den omdiskuterede klimarabat.
Det giver næring til den i forvejen krasse kritik. Både seniorkonsulent i CONCITO Henrik Gudmundsson, Jeppe Juul fra rådet for Grøn Omstilling og Mogens Fosgerau, der er professor i transportøkonomi ved Københavns Universitet, mener, at den nye analyse tydeligt viser, at pluginhybridbiler ikke er grønne og derfor bør behandles som andre fossile biler og ikke få rabat.
»Man bør fjerne den særlige afgiftsfritagelse og behandle dem som de fossile biler, de er. Alt andet vil være enormt problematisk,« siger Jeppe Juul.
Henrik Gudmundsson fra CONCITO stemmer i:
»Det fastslår, at der ikke noget grundlag for den klimarabat, vi har i Danmark. Det er meget ærgerligt, at de biler ikke er lige så grønne, som man troede og håbede på, og som man har givet støtte til.«
Information har bedt Vejdirektoratet om at sende undersøgelsen, men det har det ikke gjort. Derfor har Information ikke set undersøgelsen i sin helhed.
Intet grundlag for klimarabat
Danske politikere har tidligere afvist konklusioner i internationale undersøgelser med henvisning til, at de var udenlandske, men det argument bliver ifølge fageksperter nu udvandet af de nye danske tal, hvorfor de store afgiftsrabatter til pluginhybrider bør sløjfes.
Ifølge Mogens Fosgerau fra Københavns Universitet bliver datakvaliteten i den nye analyse ikke meget bedre, fordi den er tappet direkte fra bilerne og viser brændstofforbruget per kilometer.
»Resultaterne viser en faktisk udledning fra pluginhybridbilers brændstofforbrug på 105 gram CO2 per kilometer. Grænsen for, hvad der betegnes som »grønt« i registreringsafgiften, er 50 gram CO2 per kilometer,« siger han.
»Pluginhybriderne bruger således mere end dobbelt så meget brændstof, end de må for at kunne betegnes som grønne. I notatet vises fordelingen af pluginhybridbilernes brændstofforbrug, og det fremgår, at de alle sammen ligger over grænsen for at kunne betegnes som grønne.«
Der har dog også været kritik af den nye undersøgelse fra blandt andre brancheforeningen FDM, fordi man mener, at undersøgelsen giver et forkert billede af pluginhybriders CO2-udledning.
Mogens Fosgerau holder dog fast i, at det er en valid undersøgelse, hvor der »ikke er meget usikkerhed«.
2030-mål nået
I Danmark er salget af pluginhybrider steget markant de seneste år. I fredags kunne Information fortælle, at der ved årsskiftet var indregistreret knap 80.000 af de omdiskuterede biler i Danmark.
Dermed har udviklingen allerede nu passeret det antal solgte pluginhybrider, som regeringen og dens støttepartier havde sat som 2030-mål. I bilaftalen fra december 2020 satte partierne et mål om 775.000 såkaldt grønne biler i 2030, hvoraf omkring ti procent – 77.500 – skulle være pluginhybrider, mens resten skulle være rene elbiler.
Der er allerede givet milliarder i rabat, hvilket Information tidligere har beskrevet. Bilerne får ifølge Skatteministeriet i gennemsnit 108.700 kroner i afgiftsrabat, fordi de anses som ’grønne’ i bilaftalen. Ganger man beløbet med antallet af nysolgte pluginhybrider i 2021, nemlig 38.559, når man frem til, at staten i 2021 har givet knap 4,2 milliarder kroner i skatterabat på at booste salget af pluginhybrider.
Et beløb, som eksperter har været stærkt kritiske over for, fordi det ikke giver mening, at man bruger så mange penge på at fremskynde salget af en biltype, der ikke giver nogen klimagevinst.
Men til trods for at Klimarådet, Rådet for Grøn Omstilling, ledende transportøkonomer og flere udenlandske forskere har sat spørgsmålstegn ved en klimarabat til pluginhybridbiler, så vedtog regeringen og dens tre støttepartier alligevel i 2020, at pluginhybridbilerne med kombineret el- og benzinmotor er grønne og derfor skal have skatterabat i lighed med elbiler.
Nedslående læsning
I forbindelse med Information og andre mediers dækning er presset på regeringen øget, og senest har Enhedslisten kaldt skatteministeren i samråd om det store salg af pluginhybrider. Samtidig har De Radikale for første gang åbnet for at genforhandle den omstridte bilaftale, hvilket både SF og Enhedslisten længe har opfordret til.
Efter den nye analyse af de danske pluginhybrider er det blot blevet endnu tydeligere for SF’s transportordfører, Signe Munk, at man er nødt til at se på aftalen.
»Den taler sit eget deprimerende sprog. Det er nedslående læsning på klimaets vegne, må man sige. Pluginhybriderne udleder alt for meget CO2 i forhold til, hvad vi havde forventet. Vi skal have sammenholdt alle de bevægelser, der er i bilmarkedet, så vi kan få et samlet overblik over, hvordan vi kan sikre, at den her bilaftale bliver mere til gavn for klimaet,« siger hun.
»Jeg har tænkt mig at opfordre både De Radikale og Enhedslisten til, at vi i samlet flok skriver til skatteministeren, at nu skal der hældes kaffe op, og nu skal vi have et møde om pluginhybriderne. Punktum.«
Det har ikke været muligt at få en kommentar fra Enhedslisten. Hos De Radikale finder man undersøgelsen interessant og siger, at man følger udviklingen for salg af pluginhybrider tæt.
»Hvis der fremover er meget få pluginhybrider, der bliver solgt, så spiller udledningen ikke den store rolle. Jeg vil stadig hellere have en pluginhybrid end en benzinbil,« siger klimaordfører, Rasmus Helveg Petersen.
Information har adskillige gange forsøgt at få et interview med skatteminister Morten Bødskov i forbindelse med avisens løbende dækning af de omstridte skatterabatter for pluginhybrider, men det har ikke været muligt.
Information ville gerne have spurgt ministeren, hvad han synes om den nye undersøgelse, og hvordan det hænger sammen med de skatterabatter, der er. I et skriftlig svar udtaler ministeren, at det er godt, at »de grønne biler« ruller ud fra forhandlerne, og at pluginhybrider er en »overgangsløsning«.
»Lige nu er der flere undersøgelser af danskernes brug af pluginhybridbiler. Det er godt. Af samme grund ser jeg frem til at modtage resultaterne fra den omfattende spørgeskemaundersøgelse af danskernes brug af pluginhybridbiler, vi satte i gang før jul i samarbejde med Danmarks Statistik. Undersøgelsen omfatter alle cirka 60.000 private brugere af en pluginhybridbil og kan give os et mere fyldestgørende og helhedsorienteret billede af kørslen i pluginhybridbiler.«
Plug-in hybrider med skatterabat kører mellem 50-75 km på el. Undersøgelsen er lavet på ældre data fra en bestemt bilfabrikant og omfatter PHEVer med mindre batteristørrelse, støttebatterier i stedet for kørebatterier, og typisk stor motorkraft. Findes der slet ingen kildekritik hos Information, Det grønne råd, og Mogens Fosgerau.
Follow he money: Hvem betaler for forskningen - og politikernes holdninger?
@Kim Haagensen
Data viser meget stor spredning i data, altså lige fra, at der er folk der kører deres hybrid som en næsten ren benzin bil til folk, der i dagligdagen kører den næsten på ren el.
Det viser at modellen for afgifts lettelsen er forkert. Man skulle måske have finansieret lettelsen på afgifter på hybrider med en afgift på benzin. Det ville have givet mening.
// Jesper
Kim ja det er jo let at forestille sig en grund til at betvivle en undersøgelses resultat, men forklar mig så lige hvorfor der ikke er nogen uafhængige undersøgelser som faktisk bekræfter plugin hybridernes klimavenlighed,
at tro på fabrikanternes oplysninger er jo muligvis lidt naivt, for de har med garanti virkelig anstrengt sig for at få deres produkt til at fremstå væældig grønt, det er der nemlig salg i,
og hvis du nu overvejer teknologien så er det indlysende at de km en hybrid kører på el lavet af motoren faktisk forurener mere end ren motordrift, da der er tab af energi i både generator i batteriet og igen i elmotoren,
og måske ved du slet ikke at hybrider slet ikke er udviklet til at udlede mindst mulig co2, de er udviklet til at køre bykørsel uden bilos, men nu vil man så gerne sælge teknologien med en "grøn" etiket,
at hybrider alligevel ikke forurener mere end en traditionel fossilbil skyldes den teknologi som genanvender bremseenergien, men fakta er at hybrider ikke er klimavenlige og ikke bør have rabat,
faktisk er det helt sikkert at rabatten har skadet klimaet fordi folk har købt større biler fordi rabatten gjorde dem økonomisk mere tilgængelige, for desværre køber stort set alle den største og mest luksuøse bil de har råd til.
i øvrigt kommer spørgeundersøgelserne ikke til at give et sandt billede, de kommer kun til at vise hvor klimavenligt ejerne selv mener de kører, ikke fordi man lyver men fordi man selv tror at man tager mere hensyn end man faktisk gør i praksis.
Vedr. talmanipulation fra bilbranchen - her er et dugfrisk eksempel: I et læserbrev i Information d.24/1 henvises der til en undersøgelse, som bl.a. konkluderer "Ejere af pluginhybridbiler er mere positive overfor elbiler ved næste bilkøb end ejere af benzin- og dieselbiler" - de har bare lige "glemt" at lægge to tal sammen, hvor konklusionen så bliver det stik modsatte! Horribelt.
Hermed en opfordring til at fare med lempe overfor hybridbilerne. Jeg købte sådan en juni 2021 og jeg havde valget mellem en opladningshybrid og en ikke -opladningshybrid til samme pris. Jeg valgte ret naturligt opladningsbilen. Jeg kan forsikre alle om, at den bruge mindre benzin i daglig brug end den uden opladning, hvis man husker at lade op. Hvis den havde været væsentligt dyrere i anskaffelse, havde jeg valgt modellen uden opladning. For os, der kører hybridbil står valget ikke mellem elbil eller hybridbil, men mellem hybridbil og benzinbil.
Hvorfor er en længere diskussion, som ikke hører hjemme her
Mmh så vidt jeg har forstået, bliver der solgt mange firmabiler som hybridbil og der er få der kører den som ren elbil. Og firmabilerne har vist benzinkort.
De få, der kører den som elbil, kan ikke tages som eksempel på det store flertal.
Så vidt jeg har forstået kører en ny helfosilbil også mere effektiv end fosilmotoren på en hybrid.
Så samlet set for samfundet og klimaet, er valget mellem hybrid, valget mellem en mere forurenende hybridfosilbil og en fosilbil.
Det bedste er, at køre den nuværende fosilbil man har, med de ressourcer der er brugt på den, til den ikke kan mere, og så købe en elbil der eller en brugtbil.
@ Jesper Frimann Ljungberg
Undersøgelsen er baseret på ældre data fra Semler Gruppen (bl.a. VW, Audi mv). Deres ældre PHEVer var GTE modellerne af Golf og Passat. Batteristørrelser på omkring 5-10 kWh eller 15-45 km kørsel på el. Jeg kender flere, der har dem som tvungen “grøn” firmabil. Husk så, at de typisk er fra tiden før afgiftrabatten, som jo er baseret på en WLTP målt udledning under 50 g CO2 pr km. WLTP kravet tvang bilproducenterne til at installere større batterier, så rækkevidden svarer til gennemsnitligt dagligt kørselsbehov.
Hvis man skal lave en redelig statistisk undersøgelse, som skal konkludere noget om forholdet mellem afgiftreduktionen og udledningen fra PHEVer, så skal man da som udgangspunkt anvende data fra den type af biler man vil konkludere noget om. Og så skal man huske, at WLTP metoden fastsætter et kørselsmønster, således at man kan sammenligne alle biler på samme skala. At en PHEV på denne skala ligger under de 50 g CO2 pr km, kan man så ikke sammenligne med aktuelle forhold, fordi det jo afhænger af kørselsmønster, speederfodens tyngde (hastighed koster energi), vejrforhold osv.
Jeg kører på el omkring 65% af mine km, sparer mere end 55% benzin i forhold til gammel bil af samme type, og så kører jeg ikke rundt i væsentlig tungere bil (elbil) hvor øget slid af dæk giver øget partikelforurening. Jeg er dog enig i at elbilen er fremtiden, men teknologien er ikke god nok endnu.
Tak til Jan Fritsbøger for tekniske detaljer om hybrid -kørsel. Disse detaljer ledte jeg efter i Informations egen artikel!
Hvad er problemerne med el-biler? rækkevidde
De første el-biler kan i dag kører 1000km på en opladning.
Inden for et år kan de kører 1500/2000km på en opladning også bliver de mere populære end hybrid-biler, netop fordi de skal ikke lades op hele tiden.
Så det er måske allerede på tide at fjerne/sænke støtten til hybrid-biler.
Men hvad med bortskaffelsen af bl.a alle de batterier når el-bilen er færdig?
nej Inge det bedste er at fravælge privatbilismen, hvilket jeg gjorde i 1984 efter at have læst bogen "grænser for vækst"
og grunden var et jeg forstod at en privatbil umuligt kan blive tilgængelig for alle, det er og vil altid være forbeholdt dem som lever i vild overflod,
og så mener jeg ikke at det er acceptabelt at nogen er så overprivilegerede at det medfører at mange skal undvære selv det mest basale,
det er jo faktisk de riges grådighed og økonomiske magt som skaber fattigdommen her i verden,
og det er også det som driver rovdriften på resurserne og skader naturen (klimaet)..
og så gentager Kim sit postulat, men jeg har stadig ikke set den undersøgelse som faktisk bekræfter at hybrider skulle være en klimafordel, nok fordi der ikke er nogen.
Rene du glemmer det største problem, at bilismen aldrig vil kunne blive bæredygtig, co2 er jo ikke det eneste problem med privatbilismen.
med hensyn til hybridteknologi så forstår jeg ikke hvorfor hybridbiler absolut skal have en gearkasse og mekanisk transmission, man kunne lave en fossil-elektrisk løsning, hvor motoren udelukkende driver en generator, og bilen hele tiden fremdrives med el-motor, det ville medføre en vægtbesparelse og desuden ville man kunne optimere fossilmotorens energi-effektivitet da den kunne køre med både det optimale omdrejningstal og den optimale belastning konstant, og man ville måske også kunne bruge en lidt mindre motor.
Vi ta’r den lige igen:
Tilbagefør AL registreringsafgift på biler indregistreret op til 12(?) år tilbage ud fra en progressiv nøgle (afskriv tilbageførslen imod 0 over den valgt periode).
Hæv igennem CO2-afgifter (og evt. direkte afgifter) afgiften på fossile brændsler, så prisen rammer 24 kr/l.
Dette vil være udgiftsneutralt for statskassen og (dermed) for bilisterne, men incitamentet for at køre fossilbil mindre og mere effektivt vil intensiveres, imens de, som gerne vil have en fed søndagsbil, stadigt kan det.
Problemet med PHEV-fossildrift er nok lige dele manglende oplysning (mange ved ikke, at det er økonomisk og komfortmæssige bedre at lade sin PHEV ved enhver given lejlighed) og manglende incitament (hvis man ikke ved, at elbil-strøm på abonnement er ret billigt, har man begrænset incitament til at lade).
Jan « Der er ca. 50% tab i konverteringen fra fossilt brændstof til batteri og tilbage igennem elmotor til fremdrift, så det ville være ret uøkonomisk i forhold til direkte drift.
Volvos PHEV-system består af elmotor på bagaksel, hvilket gør systemet mindre kompliceret men betyder, at hjulene skal trække generatoren med det ekstra slid på dækkene, det medfører.
Rene « Vi har heldigvis opnået fuld genanvendelighed af lithium-baserede batterier (se bl.a. Teslas “closed loop”), så der er ingen bortskaffelse at tage hensyn til.
USA kender pt. lithium-reserver til at bygge omtrent 10 milliarder 75 kWh-batterier (~500 km rækkevidde), så råstof mangler vi heller ikke :)
Jan « PHEV er markant dyrere at producere end fossil-biler, hvorfor afgiftslettelserne hovedageligt har bragt priserne ned i niveau med tilsvarende klasse biler - se bl.a. VWs GTEer, der koster ca. det samme som TSIerne.
rune dit tal på 50% er vist fiktivt, allerede i forbrændingsmotoren er tabet 60% (diesel) 70% (benzin) tabet i generatoren er ca 5% batteriets tab er max 10% fraregnet langtidstabet, og tabet i en elmotor er ca 5%, altså er der et samlet tab fra brændstof til fremdrift på mindst 80% , men kun max 20% af det tab handler jo om effektiviteten af elsystemet,
og det meste af den af motoren leverede energi kan jo bruges direkte til fremdrift,
og batteriet skal dermed kun levere energi til hurtige accelerationer/høje hastigheder, og lagre den energi man genvinder ved nedbremsning, og så er der jo vægten af den mekaniske transmission og energitabet i denne som kan spares helt væk,
i øvrigt burde man slet ikke producere PHEV biler da de slet ikke gavner klimaet, og de er jo også udviklet til at løse problemet med bilos i byerne (ikke til at redde klimaet), som i stedet burde løses med kun kollektiv trafik internt i større byer (forbud imod privatbiler),
at elbiler er klart mindre klimaskadelige kunne være et argument for dem, men heller ikke de kan gøre privatbilismen bæredygtig eller etisk forsvarlig.