Leder

Det giver ingen mening at fortsætte med store skatterabatter til biler, der ikke er grønne

Salget af de forurenende plugin-hybridbiler overstiger langt forventningerne i bilaftalen. Politikerne bør derfor snarest muligt justere aftalen
I stedet for at have fokus på grøn indenrigsflyvning burde statsminister Mette Frederiksen og hendes regering i første omgang sørge for at sikre en mere klimavenlig transporten til lands - for eksempel ved at kigge på aftalen om de forurenende pluginhybridbiler.

I stedet for at have fokus på grøn indenrigsflyvning burde statsminister Mette Frederiksen og hendes regering i første omgang sørge for at sikre en mere klimavenlig transporten til lands - for eksempel ved at kigge på aftalen om de forurenende pluginhybridbiler.

Mads Claus Rasmussen/Ritzau Scanpix

Indland
20. januar 2022

I sin nytårstale satte Mette Frederiksen et mål om, at danskerne senest i 2030 skal »kunne flyve helt grønt, når vi flyver indenrigs i Danmark«. Det er jo glimrende, hvis det kan lade sig gøre. Men statsministeren og hendes regering burde i første omgang sørge for at sikre en mere klimavenlig transport til lands. Og her er der især et akut behov for at få ændret bilaftalen fra december 2020 mellem Socialdemokratiet, SF, Enhedslisten og De Radikale.

Som Information beskrev tirsdag, har de store skatterabatter fået salget af pluginhybridbiler til at eksplodere. Allerede ved årsskiftet var der indregistreret flere af de såkaldt grønne biler, knap 80.000, end partierne bag aftalen havde som målsætning for 2030.

 

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Prøv en måned gratis.

Klik her

Allerede abonnent? Log ind her

Anders Hüttel

Der er ingen biler der er "rene" så fat det dog - kære venner.
At tro at man redder andet end sin dovne røv ved en ny bil er et gigantisk, videnskabeligt, bevist, klimabedrag.

Ete Forchhammer , Lillian Larsen, Gitte Loeyche, John Andersen, Kent Bajer, Mette Johansson, Ole Olesen, Eva Schwanenflügel, Erik Nielsen, Hanne Utoft, erik pedersen, Carsten Munk, Steen K Petersen og Ninna Maria Slott Andersen anbefalede denne kommentar
Jacob Johansen

Anders Hüttel - men 100% elbiler er stadig en del mere bæredygtige og de forurener ikke luften lokalt. Fx er det fedt at cykle rundt i København, men det er ikk så fedt at cykle bagved en benzin- eller diesel bil. Og på gader hvor der er bygninger på begge sider, tager det længere tid før luftforureningen fra en bil forsvinder.

Ete Forchhammer , John Andersen og uffe hellum anbefalede denne kommentar
Nicolaj Knudsen

Anders Hüttel, hvad vil du foreslå vi skal gøre? Skal vi forvente at alle holder helt op med at købe biler?

Jeg tænker at dine kommentarer er godt ment, men det kommer til at virke som om at det da kan være et fedt om det er en hybrid eller en elbil, for "det er jo noget svineri det hele". Og det afsporer debatten.

Men hybridbilerne svinder 2-4 gange så meget som en ren elbil (som ICCT-rapporten beskriver), og derfor er det relevant at få stoppet tilskuddet til dem (der skulle aldrig have været givet tilskud i det hele taget).

Bemærk i øvrigt at 'ren' ikke skal forstås i betydningen 'clean', men nærmere 'pure' - altså at bilen udelukkende kører på el og ikke på en blanding af el og fossilt brændsel. Jeg tror ikke der er nogen der påstår at det ikke er miljøbelastende at købe og køre i bil, uanset hvilken type, men det er en anden diskussion.

Thomas Tanghus, John Andersen, Kim Rune Sloth Jensen, Kurt Preben Hansen, Mogens Holme, Søren Fosberg, David Zennaro og Jacob Johansen anbefalede denne kommentar

ja jeg var noget overrasket over hvor dårlige hybriderne faktisk er når det kommer til stykket.
Jeg skimmede markedet da jeg overvejede en hybridbil da jeg har brug for anhængertræk (og det kan de rene el-biler ikke rigtigt pt.)
Stor var min overraskelse over hvor latterligt kort rækkevidde hybriderne har OG hvor lang ladetid de skal bruge for at fylde batterierne til den meget beskedne rækkevidde.

På denne liste fra FDM.: https://fdm.dk/alt-om-biler/elbil-hybridbil/opladning/se-plugin-hybrider...

Kan man se at rækkevidden på ca 45 biler er fra 26 km til 84 km og snittet er vel omkring de 35 km på en opladning. Det er jo fuldstændigt til grin overhovedet at medtage dem i noget som helst.....

Thomas Tanghus, Kim Rune Sloth Jensen, Niels Makholm, Mette Johansson, Mogens Holme, Søren Fosberg og David Zennaro anbefalede denne kommentar
Kim Haagensen

@Jens Juul
Og hvis du sammenligner med det gennemsnitlige daglige transportbehov dækket af bilkørsel, så ligger det under 50 km, og dermed rigeligt dækket af en PHEVs fulde opladning dagligt (eller om natten). Jeg har fx lige nu et kørt godt 60% af min kørsel på el, samtidig med dækning af mit sporadiske behov for lange ture rundt i DK.
@Nicolaj Knudsen
Mere end halvdelen af det danske bilsalg er fossilbiler. Elbiler får markant mere tilskud, og skaber efterspørgsel efter store tunge biler. Mere masse medfører større dækslid og vejslid, som hvirvles op og medfører afsætning af gummipartikler i lungerne. Vor tids største luftvejspåvirkning.
@Anton Geist, journalist
Hvis man så gerne vil bruge ICCT rapporten, så må man også acceptere datagrundlaget, som bl.a. er spritmonitor.de. Her ligger flere af de PHEVer jeg har sammenlignet med tilsvarende fossilbil på,en brændstofreduktion højere end 55%. Den snart noget ældre datagrundlag for ICCT rapporten anerkender da også, at datagrundlaget fx indeholder PHEVer med meget forskellig størrelse batteri fra helt små støttebatterier til egentlige kørebatterier, PHEVer omfattet af udlejning og leveret med benzinkort. Og på trods heraf, så ligger PHEVer generelt flot men med stor variationsbredde fra 49-170 g CO2 per km. Hvorfor refererer journalister kun til det høje niveau?

uffe hellum, Søren Kramer og Ole Olesen anbefalede denne kommentar
Søren Kramer

Jeg synes lidt vi er ude i noget sjask af en artikel og en gammel rapport der ikke kan overføres til danske forhold.
I Danmark kan du få tilskud til el både ift. elbil og phev - svarende til jævnt hen halvdelen af omkostningen. Det betyder motivationen for at tilslutte Phev en er til stede i Danmark modsat andre lande hvor de bare kører rundt som stort set hybrider.
Med et typisk daglig kørselsbehov under de 50 km, og som en nyere phev dækker, er der grund til at antage det er sværere at overføre rapportens tal til dk.
Vi skal også huske på at selve produktionen af et elbatteri koster meget co2.
Så er der også det med at folk kører til Flensburg og lejer en diesel til turen sydpå, fordi det i praksis er umuligt for de fleste i dag at køre en ren elbil gennem europa. Alternativt og værre, så tager folk flyet.
Så regnestykket og virkeligheden er ikke som det præsenteres .
Under alle omstændigheder fases tilskuddet til phever ud, og så giver det lidt sig selv. Og så vil man opdage de andre co2 problemer med elbilerne ift. transport.
Lad os håbe problemerne med rækkevidde og opladning er løst inden da.

Søren Fosberg

En stor del af pendler behovet kan dækkes af hybridbiler alene på batterikørsel. Men problemet er at mange ikke gider lade batteriet op, men istedet fortsætter på benzintanken. Det kan hænge sammen med at det er for bøvlet at lade batteriet.

Så flere ladestandere er måske en af løsningerne. Og en afgift på fossilt CO2 vil også motivere til at køre mere på batteri.

Biler kører oftest ganske lidt, måske 20-50 km om dagen, med en person i bilen. I gennemsnit holder biler parkeret 22.5 - 23 timer i døgnet året rundt. Men man køber typisk biler der kan rumme 4-5 personer på ferieture sydpå hvor man kører 1000km/dagen indtil man er nede i hedebølgen. Biler der kan køre 200 km/t eller mere - der er jo fri hastighed i Tyskland. Altså biler med en enorm overkapacitet i forhold til normal brug.

Skal elbiler tilpasse sig disse absurde specifikationer? Eller skal vi prøve at redefinere hvad en pendlerbil skal kunne og så satse på at der er adgang til specialbiler når særlige behov skal dækkes. Eller man kan tage toget/fly på ferie og så leje en passende bil når man er nået frem.

Jesper Frimann Ljungberg

@Søren Kramer

Jo, men den undersøgelse, som Jens Juhl nævner, der er en The Mercedes-Benz GLE 350 de Plug-In Hybrid SUV, der har den længste rækkevidde, den kan køre 84 KM på en fuld opladning.

WLTP ratingen er 93 KM så de 84 KM er vist under meget gunstige forhold. Den har så et batteri på whopping 31.2 KWH. Det giver cirka 3 WLTP KM per KWH, som man så kan sammenligne med en Tesla Model 3 basis model har et batteri der er cirka 60 KWH men kan køre op til 510 KM WLTP på den kapacitet, altså 8.5 km per KWH.

Altså med en hybrid har man også en meget ineffektiv elbil. Og hvis man så endda tager en kold -10 graders vinterdag (hvor bilerne typisk kun kører 2/3 af WLTP range), hvor man kun har opladet til de anbefalede 90% så er man nede på 55 KM, som hvis man ikke lige kan komme til en oplader stander på arbejde, og man kører i myldretiden med kolonne kørsel. Så vil selv ikke den plugin hybrid med den længste range kunne klare en tur frem og tilbage på arbejde, for rigtig mange folk.

Desuden må man formode at levetiden for en hybrid er væsentlig kortere end for en ren elbil, da den jo er endda mere kompleks end en konventionel f.eks. benzin bil.

// Jesper

Søren Kramer

Jesper du kan ikke sammenligne den SUV Mercer med en Tesla 3. Kun nu. Prøv du at hoppe ind i en Tesla 3. Det er vidt forskellige størrelser og højde. Det er forskellen, udnyttelsesgraden i motorerne er det samme og effektiviteten er tårnhøj.
Nu er phev et overgangsfænomen, men kombinationen af el og benzin gør også du kan anvende mere energieffektive motorer og gearkasser. Det er der så desværre få der udnytter. Fordi incitamentet ift afgifter ikke er der pga stive opgørelsesmetoder eks wltp.
Set herfra ser udfasningen fornuftig ud.

Anders Hüttel

Jacob Johansen & Nicolaj Knudsen
Jeg kan godt se at de små "smørhuller" ude i landet bliver truet hvis der ingen biler er.
Alle de ressourcer som kommes ind i en nu bil - om dem kører på el eller "saltvand", er også dyrt, især for fremtidens borgere. - selv om industrierne er gode til at genbruge.

Nu vil Leo Pharma nedskære med 1000 stillinger i bæredygtighedens navn. Når 25% af Verdens bruger 80% af de naturlige ressourcer - en iforvejen skæv fordeling. For 10-15 siden skulle vi bruge 2 kloder til at leve som os. Nu er der tale om 4 eller flere kloder, så "filmen" knækkede nok for 40-50 år siden.

Jesper Frimann Ljungberg

@Søren Kramer

Nu er der jo ellers ikke meget mere bagagerums plads i SUV versionen af GLE'en, end der er i Tesla model 3'en. Men GLE'en den fås også i en coupe version og data for den er ikke meget forskellig fra SUV'en. Det er samme 4 cyl 2L diesel motor med en tank på næsten 75L (hvis man tager reserve tanken med) og vægten er hele 2690 Kg. Men man kunne også sammenligne med f.eks. en Tesla Model Y.

"Nu er phev et overgangsfænomen, men kombinationen af el og benzin gør også du kan anvende mere energieffektive motorer og gearkasser. "

Undskyld men det er noget ævl, der skal altså noget af en motor og en gearkasse til at trække en bil på hele 2.7 Tons.
Vores stationcar har også en 2L Diesel, men den vejer kun halvdelen.
2.7 tons, det er 700 Kg. mere end en Tesla model Y.

Hybrid lyder som en god ide, men det er det altså ikke, på nær at de tåbelige politikere har valgt at smide skattepenge efter dem.

// Jesper

Morten Balling

Da man i sin tid indførte katalysatorer som et lovkrav på nye biler, kunne man i stedet have valgt at lade bilproducenterne selv vælge, hvordan de ville reducere kulbrinter, kulilte og (senere) NOx. En forbrændingsmotor kan designes og justeres så den giver mange hestekræfter eller god benzinøkonomi, og tilsvarende kan den designes til at overholde krav til udledning, også uden brug af en katalysator.

Man valgte at skære igennem politisk, og diktere, hvilken teknisk løsning man ville have. Katalysatorer. Resultatet var at de motorer man udviklede, svinede væsentlig mere, hvis ikke katalysatoren virkede, hvilket bla. kunne ske, hvis ejeren af bilen kom til at fylde blyholdig benzin på bilen. I så fald forurenede en ny bil med katalysator mere end end gammel bil uden, og en katalysator er en dyr komponent, hvilket førte til at priserne på biler steg.

Priserne steg også da man indførte ABS som et lovkrav, og ABS er klart en fordel i mange situationer, hvor trafikanter overvurderer deres evner. Imidlertid skete der i New York det, at antallet af uheld med taxier steg, efter at de blev forsynet med ABS. En trafikforsker foreslog at man droppede airbags, ABS og seler, og i stedet monterede en stor metalspids midt i rattet, pegende mod føreren. Det ville være en anden måde at få bilisterne til at køre sikkert, hvis man tydeliggjorde at konsekvensen af et mindre uheld var at førerens brystben blev flækket.

Der er ikke nogen fornuftige mennesker, som nogensinde har set hybridbiler som værende specielt "grønne". En hybridbil er en klassisk fossilt drevet bil, bygget sammen med en elbil, i en og samme bil. Det gør bilen tungere, og dermed skal den alt andet lige bruge mere energi på at køre. Derudover går der flere begrænsede ressourcer til at bygge bilen, de er sværere at genbruge, og bilen er mere kompliceret at reparere. De dage hvor man sleb ventiler på en motor er vist overstået.

Nu er det endelig ved at dæmre at hybridbiler ikke var den forkromede snuptagsløsning nogle, bla. politikere, påstod hybrid var (Toyota Prius). Så langt så godt, selvom man selvfølgelig kunne ønske sig at man var bare en smule mere forudseende. Løsningen hedder nu i stedet elbiler, eller i det mindste plug-in hybrid.

Plug-in hybrid lider under de samme problemer som en hybridbil gør. De er tunge og dyre. Selvom de kan køre længere på en opladning end en klassisk hybridbil, så kører de mest på benzin, og så skal de blot slæbe rundt på den elbil de ikke bruger.

Hvad så med elbiler? Det er ikke nogen stor hemmelighed, at en elbil med en "bare nogenlunde rækkevidde" bruger batterier som indeholder litium. Vi har, siger og skriver, under tre kg litium pr. verdensborger, og vi har én milliard fossilt drevne personbiler. Vi genbruger ikke litium, fordi det er dyrt og farligt. Det kan lige præcis lade sig gøre at bygge 1 milliard (små!) elbiler ud af reserven. De holder 10 år, og så er der ikke noget litium tilbage.

Hvorfor satser bilproducenterne så på elbiler? Fordi bilproducenter laver de biler markedet efterspørger. Det giver omsætning, og omsætning giver (nogle gange) indtjening.

Brint? Dårlig energieffektivitet, svær håndtering af brint og potentiale for endnu en miljøkatastrofe, fordi brint stiger til vejrs og reagerer med ozonlaget.

Alle disse forhold er 100% styret af fysik og tilgængelige ressourcer. De sidste er oftest begrænsede. Når der ikke er flere ressourcer tilbage, så kommer vi til at gå igen. Indtil da bilder vi os ind at Verden ikke kan eksistere uden biler, og når vi en dag lærer at gå (igen), kommer vi til at forbande fortiden for "dens" (vores) uhæmmede ressourceforbrug. I mellemtiden er det "bare at træde på speederen og dreje på rattet". Dyt!

Nils Lauritzen, Carsten Munk og erik pedersen anbefalede denne kommentar
Søren Kristensen

Som ung havde jeg en folkevogn, med den samme skidengule farve som VW-boblen, der ses på det ikoniske Abbey Road cover, og som jeg tror halvdelen af alle bobler havde der tilbage i tres-halvfjerdserne, hvilket måske også er derfor jeg ikke lige lagde mærke til sammefaldet - og hvor heldig jeg egentlig var. Så det undrer alligevel lidt i dag, at jeg malede min boble grøn, når man tænker på hvilken kæmpe Beatles-fan jeg var . Heldigvis for miljøet, fik jeg den ret hurtigt smadret og har i det store og hele været cyklist lige siden. Og nej, min cykel er sølvfarvet; men jeg overvejer da om den næste ikke skal være grøn.

Søren Kramer

Der opereres med den samme effektivitet i eldelen på en phev og en ren elbil. Fordi det er det samme teknologi.
En elbil er tungere end en tilsvarende phev. Fordi det er batteriet der vejer. Det har så marginal betydning for energiforbruget, fordi udnyttelsesgraden ved opbremsninger er tårnhøj i begge tilfælde.

Det kan i øvrigt tilføjes at udstødningsluften på en helt ny bil, efter de nye euro 7 standarder er så ren, så luften i større danske byer er mere forurenet end den luft der kommer ud af bilen. Problemet er co2.

Vil man gøre noget ved co2 problematikken, så skal der en co2 skat på bilkørslen og forbruget. Og elprisen skal være variabel og timepriset efter co2 belastning.
Dels vil det aflaste hele vores elnet ved at flytte opladningen af elbiler hen om natten, dels vil det være stort set 100% grønt. Markedet ville løse problemet hvis man politisk turde sætte co2 afgifter på vores produkter. Om det så er benzin, strøm eller lithium batterier.

Kim Houmøller

Bo i byen og find en opladningsmulighed, hvis du bor i etagebyggeri? Hent de dertil hørende apps til henholdsvis Cleaver og E.ON. Kan du lide en frisk gåtur efter din bil er sat til opladning, og hvis du overhovedet kan finde en ledig så er en El- bil lige sagen!

Thue Kjærhus

Den nye Mercedes C plugin hybrid model 2022 har en rækkevide på ren el på lidt over 100 km. BMW 330 E PLUGIN HYBRID som vi ejer af har 60 km. Reelt om vinteren er det i intervallet mellem 45-50 km. BMW og Mercedes udvider rækkeviden på plugin in bilerne. Og de varsler en endnu mere markant rækkevide. Det europa hvor el bilerne er ekstremt afhængig af ladestationer og en stat der forsyner os med en infrastruktur er det utænkeligt at sydeuropa, østeuropa, store dele af Afrika og Asien får et stort omfang af el bilerne.Det samme gør sig gældende i Latinamerika. Derfor satse bil fabrikanterne på plugin in biler, benzin drivmidler og el bilerne en og samme ligning. Vi tænker den grønne omstilling ud fra en nordeuropæisk ofgnordamerikansk kontekst. Uden en velfungerende stat er det utænkeligt at vi kan udbrede el bilerne globalt.

Jesper Frimann Ljungberg

@ Søren Kramer
"Der opereres med den samme effektivitet i eldelen på en phev og en ren elbil. Fordi det er det samme teknologi"

Nej. det er jo rimelig evident, at du tager fejl der. En Mercedes GLE (både coupe og SUV) med et 31 KWH batteri kan køre 94 KM WLTP = 3KM/KWH, hvorimod f.eks. en SKODA Enyaq, ligger omkring 6.5 KM/ KWH for alle batteri størrelser.

Så effektiviteten er bare ikke den samme.

.
"En elbil er tungere end en tilsvarende phev. Fordi det er batteriet der vejer. Det har så marginal betydning for energiforbruget, fordi udnyttelsesgraden ved opbremsninger er tårnhøj i begge tilfælde."

Du har igen ikke nødvendigvis ret, igen vejer en Mercedes GLE (både coupe og SUV) omkring 2.7 ton. Skoda Enyaq vejer mellem 1.9-2.2 Ton. Hvis du skal op i de størrelser af hybridder, hvor både fossil brændstof delen giver ok ydelse, så vejer tinge altså noget.

// Jesper

Søren Kramer

@Jesper. Du sammenligner forskellige størrelser og luftmodstand - anekdotisk. Effektiviteten er tårnhøj på alle elmotorer der anvendes, du er ude i noget vrøvl som ikke hænger sammen med størrelse, cw værdi, og udnyttelsesgrad.
Den mest solgte phev bil, og mest solgte bil sidste år, er en Ford Kuga phev - der i dag står til 61km/l, og har et brutto batteri på 14.4 kwt. Den vejer 1880 kg. Og er ca 200 kg lettere som ren Diesel.
Et problem ift. det danske klima er, at el driften holder forholdsmæssigt kortere ift. wltp målingerne, fordi vi har det koldere end de forhold på 20 grader, bilerne testes under.
https://jyllands-posten.dk/biler/ECE13654618/mange-nybagte-elbilejere-bl...
Den bil der er her er en Ford Mach E - med et batteri på brutto 99kwt.

Jesper Frimann Ljungberg

@Søren Kramer
Nej det er altså dig der cherry picker.

Og jeg mener stadig at hybrid biler er en dårlig ide.

Du skriver det jo selv i det link du har. En ford Kuga hybrid har heller ikke varmepumpe, som Ford Mach E heller ikke har. Derfor vil Kuga'en også have reduceret 'ren el' rækkevidde. Ford's anbefalede opladning er 90%, og hvis vi så siger at din Kuga har samme reduktion i range, som Mach E'en, så er du nede på 31 Km ren el kørsel i 'Dansk vintervejr'.

Det løser man selvfølgelig nemt.. man slår bare benzinmotoren til og lader den lave varme og ... ja..

Sagt med andre ord vi er nede i noget, der er mindre brugbart.

Det kan man så løse ved at putte et større batteri i, så bilen vejer mere.. så man skal have et større batteri og kraftigere elmotor.. så bilen vejer mere... som er den vej som Mercedes-Benz GLE 350 de Plug-In Hybrid SUV er gået.

I det mindste kan Mach E'en stadig give nok range til, at man uden problemer ville kunne pendle på ren el.

Og dit eksempel er jo også et glimrede eksempel på at det er dig der ævler når du siger:
"Effektiviteten er tårnhøj på alle elmotorer der anvendes, du er ude i noget vrøvl som ikke hænger sammen med størrelse, cw værdi, og udnyttelsesgrad."

Der er mange andre faktorer ud over aerodynamik og elmotorens effektivitet. Noget så simpelt som en varmepumpe f.eks.

// Jesper