Læsetid: 10 min.

Men så kom japanerne

Krisen i den amerikanske bilindustri kan spores tilbage til midten af 70'erne med den første oliekrise og japanernes indtog på det amerikanske bilmarked. Professor Susan R. Helper mener, krisen er udtryk for en fælles fiasko mellem national politik og selskaberne selv og advarer imod, at bailout-planens mange milliarder kun kommer til at handle om at skære ned på omkostningerne - for det er slet ikke på grund af prisen, at amerikanerne køber Toyota
Krise. Den 23. december 2008 blev samlebåndet slukket efter 90 års bilproduktion på fabrikken i Janesville, og folk forlod fabrikken for sidste gang - nu som arbejdsløse.

Krise. Den 23. december 2008 blev samlebåndet slukket efter 90 års bilproduktion på fabrikken i Janesville, og folk forlod fabrikken for sidste gang - nu som arbejdsløse.

Allen Fredrickson

3. januar 2009

David Schambers er ingeniør og bor i byen Lodi lidt nordøst for San Francisco i Californien. Han sidder bag rattet i sin ene bil og fører os - alle syv - på landevejen ud af Lodi, mens han fortæller om sin anden bil, en pickup truck.

"Den er god til at transportere ting rundt i," siger han som begrundelse for, at han købte den og lader det stå som en selvfølgelighed, at han har et så betragteligt antal ting at transportere rundt, at det berettiger det hangarskib på fire hjul, der står hjemme bag den fjernstyrede dobbeltgarageport. Både David og hans datter Lindsay på den forreste bagsæderække klager herefter over benzinpriserne. De er næsten oppe på fire kroner pr. liter.

Siden er prisen igen faldet til omkring det halve, mens den amerikanske bilindustri trods adskillige milliarder dollar i hårdt tiltrængte nødhjælpslån fra den amerikanske stat stadig slingrer faretruende på kanten af afgrunden og en regulær konkurs.

Professor i økonomi og forsker under MIT International Motor Vehicle Program, Susan R. Helper fra Case Western Reserve University i Cleveland, Ohio peger på, at de lave benzinpriser faktisk er en af de tre primære grunde til bilindustriens krise. Hun ser krisen som en fælles fiasko mellem bilindustrien og national politik.

"Én årsag til problemerne er dårlig intern ledelse. Man er fortsat med en management-stil, der kun virkede, før japanerne kom ind på markedet. En stil hvor man betragter både leverandører og de ansatte arbejdere som modstandere. Derudover er der to nationalpolitiske årsager. Den ene er omkring sygeforsikring; at man gjorde pension til et selskabsspecifikt spørgsmål eller et selskabsspecifikt ansvar. Det skader de ansvarlige selskaber, når de begynder at skrumpe," forklarer Susan Helper. De tre største, amerikanske bilfabrikanter, General Motors, Chrysler og Ford, der holder til i Detroit og går under navnet the Big Three, har således mange pensionerede for hver aktive arbejder. Også langt flere end Toyota af den simple grund at den japanske konkurrent ikke har været i USA lige så længe.

"Den anden nationalpolitiske årsag er benzinprisen," fortsætter professor Helper.

"Den er meget lav, og nok lobbyede bilselskaberne for det, men det er også sandt, at det gør det meget svært at planlægge, når benzinpriserne har fluktueret med over 100 procent i løbet af det sidste år. De var oppe på fire dollar pr. gallon (cirka fem kroner pr. liter, red.), og nu er de nede på 1,60. I sådan en situation er det meget svært at forudse, hvad forbrugerne vil have. I Europa har man ikke den grad af fluktueren, fordi afgifterne er rimeligt konstante og udgør så stor en del af prisen."

Vejens konge

Susan Helper forklarer den amerikanske bilindustris kamp mod højere benzinpriser med dens indtræden i et segment af bilmarkedet, der, som hun siger, "ikke findes nogen andre steder i verden". Nemlig markedet for de rigtig store biler: Hummers, pickup trucks og især de såkaldte Sport Utility Vehicles eller SUVs.

I maj måned sidste år besluttede en enig bestyrelse hos General Motors at dreje nøglen om for et af de mest succesfulde produkter i selskabets 100-årige historie SUV'en - og dermed for modeller som Escalade, Yukon og Suburban, kraftfulde kæmpebiler der havde tegnet bilgigantens image i mere end 15 år.

Forbrugernes skifte til mindre, mere benzinøkonomiske biler betød, at den store SUV's tid som vejens konge var forbi. Så sent som i 2004 investerede General Motors ellers over en milliard dollar i at ombygge deres fabrik i Janesville, Wisconsin, så den kunne producere nye SUV'er, og da bilerne begyndte at rulle fra samlebåndet i 2006 var det med en besked til arbejderne om, at "vores fremtid er så skinnende lys, at vi bliver nødt til at gå med solbriller".

Men salget af SUV'erne er faldet siden 2004, hele 30 procent alene i år, og den 23. december producerede Janesville sin sidste SUV, hvorefter General Motors' ældste fabrik lukkede ned, og 1200 ansatte stod uden job.

I dag står Detroit's tunge satsning på SUV'erne som et eklatant fejlskøn, men Susan Helper husker på, at det er svært at klandre selskaberne for ikke at have produceret mindre biler, når amerikanerne nu ikke ville købe dem, fordi benzinprisen var så lav. Eller som chef i bilanalysevirksomheden Casesa Shapiro Group John Casesa udtrykte det for nylig i New York Times:

"I lang tid var benzinen billig, der var rigeligt med penge, og amerikanerne ville simpelthen have disse biler. Der var ingen bagside - indtil bunden faldt ud."

Siden 1980'erne har Washington's de facto energipolitik været at holde benzinpriserne og -skatterne på et meget lavt niveau, og derfor har amerikanerne bevæget sig mod større og større biler. I 1987 kørte den gennemsnitlige amerikanske bil 22 mil pr. gallon (godt ni kilometer på literen) og vejede 3.221 pund (ca. 1461 kilo), i 2007 kun 20 mil pr. gallon med en vægt på 4.144 pund. Desuden skal man huske, at SUV'en kom som en regulær frelse for den amerikanske bilindustri, efter at den i slutningen af 1980'erne havde mistet markedsandele til de mindre og mere innovative japanske konkurrenter. Udviklingen af SUV'en blev således fremskyndet for at modvirke den faldende indtjening inden for andre segmenter.

Det er en del af det, Susan Helper kalder en fælles fiasko mellem selskaberne og de skiftende regeringer. Og med hensyn til SUV-eventyrets drastiske afslutning bemærker hun:

"I dag er Toyota også begyndt at lave store trucks, så det er ikke sikkert, det ville have varet så længe under alle omstændigheder."

Tragedien om General Motors

Forklaringen er således langt fra så enkel, som formand for General Motors, Rick Wagoner, fremstillede det i slutningen af november, da han første gang bad Kongressen om hjælp.

"Det, der udsætter os for fiasko nu, er ikke vores produkter eller vores forretningsplan eller vores langsigtede strategi," sagde Wagoner og hævdede, at selskabets eneste problem var den aktuelle finanskrise.

Men da han vendte tilbage 14 dage senere, var det med en mere ydmyg vurdering af selskabet.

"General Motors har begået fejl i fortiden," sagde han og nævnte tre forhold: indgåelsen af dyre fagforeningskontrakter, at selskabet ikke havde investeret nok i mindre biler, og at det havde forsømt at forberede sine fabrikker til at kunne producere mere end én type bil.

At selskabets eneste problem skulle være finanskrisen var også mildt sagt optimistisk. Allerede for knap tre år siden, i februar 2006, bragte magasinet Fortune således artiklen 'The Tragedy of General Motors', der hævdede, at bilgiganten var så godt som dømt til at gå konkurs. Susan Helper mener, at den aktuelle situation kan spores helt tilbage til midten af halvfjerdserne med den første oliekrise og japanernes første indtog på det amerikanske marked, og hun mener ligeledes, at Rick Wagoner's tre forhold langtfra giver en dækkende forklaring på krisen.

"Toyota sælger ikke bare små biler, de sælger biler med god finish, med velintegreret design, biler som er meget lydsvage osv. Det er ikke lykkedes bilindustrien i Detroit at konkurrere på de områder. I starten konkurrerede Toyota faktisk kun på at have små biler. Deres biler rustede osv. Men de blev langsomt bedre og i stand til at konkurrere med amerikanske producenter. Amerikanerne er også blevet bedre, men bare ikke hurtigt nok."

John Casesa forklarede også i New York Times, at den manglende innovation hos General Motors skyldtes, at så mange af selskabets topledere havde en baggrund i finansverdenen og derfor ikke havde ingeniørmæssig erfaring med at designe biler og trucks. I det sidste halve århundrede er stort set alle General Motors' chefer, inklusive Wagoner, således blevet hentet fra selskabets finansielle side, som primært har bedømt initiativer ud fra deres rentabilitet.

Med hensyn til udviklingen af nye energieffektive biler mener Susan Helper, at en del af forklaringen også er, at den amerikanske bilindustri simpelthen satsede forkert.

"Jeg vil ikke sige, de direkte har forsømt det. Det er til dels, fordi de troede, de kunne springe en generation over og gå direkte til brændselsceller. Særligt General Motors brugte en masse penge på at researche i brændselsceller. På en måde valgte hvert selskab en strategi, som den var god til: Hybridbiler kræver en masse nusseri, ikke videnskabelige gennembrud, men at hver eneste lille del fungerer optimalt, og det er japanerne gode til. Amerika og General Motors er gode til grundlæggende videnskab - og så viste det sig bare, at den vej var meget sværere," siger Susan Helper.

På spørgsmålet om, hvor langt man er nået med forskningen inden for brændselscellerne i dag svarer hun med et spontant grin:

"Åh, de siger, de er 5-10 år fra målet - du ved, nøjagtig ligesom de har sagt siden... whatever..."

Værre end Irak

Men Rick Wagoner fik sin bailout. Den 19. december meddelte Præsident Bush, at 13,4 milliarder dollar i nødhjælpslån ville være klar til General Motors og Chrysler fra midten af januar (Ford sagde nej tak til nødhjælpen og de medfølgende krav). De to selskaber har imidlertid kun indtil 31. marts til at fremlægge langsigtede planer for indtjening, heriblandt indrømmelser fra fagforeninger, kreditorer, leverandører og forhandlere. Lånene følges desuden af krav om at eliminere gyldne håndtryk og firmajetfly, ligesom der ikke må udbetales udbytte til aktieindehavere, så længe lånene er ubetalte. Derudover skal de to bilproducenter reducere deres gæld og nå en aftale med fagforeningerne om lønnedgang for de ansatte.

Præsidentens meddelelse blev ikke modtaget med jubel alle steder. I sin klumme i New York Times sammenlignede Thomas Friedman nødhjælpen til de i hans øjne forstenede og uforbederlige selskaber med at "investere milliarder af dollar i skrivemaskiner dagen før pc'ens og internettets fødsel."

Ligeledes vurderede firmaet CSM Worldwide, der leverer prognoser og konsulenthjælp til 85 procent af verdens bilproducenter og deres leverandører, at Chrysler var dømt til at gå under ligegyldigt hvad. At det bedste selskabet kunne håbe på var en fusion med en udenlandsk bilproducent, men at det sandsynligvis ville ende med at blive solgt fra i dele. Og allerede i førnævnte artikel fra Fortune vurderedes det, at omdannelsen af General Motors ville være "en større logistisk og ledelsesmæssig opgave end invasionen af Irak."

Også professor Helper har sine bekymringer.

"Jeg er bekymret for, at der er så meget fokus på at sænke omkostningerne, at det hele ender med, at de her folk laver de samme malplacerede ting, bare billigere. Og så er der det helt utrolige fokus på UAW-lønninger (United Auto Workers, red.). Jeg forstår det simpelthen ikke. Lønningerne udgør kun 10 procent af omkostningerne ved en bil, så vi taler om et lillebitte beløb."

- Begrundelsen er vel, at man vil gøre lønnen konkurrencedygtig i forhold til de udenlandske producenter?

"Ja, men en af de meget succesfulde Toyota-fabrikker betaler nøjagtig det samme. Hovedproblemet er ikke, at Toyotas lønninger er lavere - og en del af det er også, at General Motors' arbejdere er ældre og derfor koster mere i sygeforsikring - men at Toyota får 3.000 dollar mere end General Motors for en bil i samme klasse. Det er ikke på omkostningssiden, de taber. Det er på indtjeningssiden, på at få folk til at ville købe deres biler. Og dette uhyrlige fokus på at sænke omkostningerne skaber ikke biler, som folk har lyst til at købe."

Susan Helper trøster sig med, at lønnen ifølge lånkravene ikke nødvendigvis skal sænkes - det skal bare begrundes, hvis den ikke bliver det.

"Men obligationsejerne fik samme aftale. Og hvordan man sætter lighedstegn mellem pensionen hos folk, der ikke har anden opsparing, og så obligationsejere, der tjener hundrede tusinde af dollar, ved jeg ikke. Men det er sådan, vi gør det her i Amerika."

Ligesom i 80'erne

Barack Obama, der altså kommer til at afgøre de to bilproducenters fremtid, har ligesom Susan Helper understreget, at selskaberne ikke bør "formøble chancen" for at ændre deres ledelsesstil. Men Helper stiller også krav til den kommende præsident.

"Det er nødvendigt at hæve skatten på benzin og at udbygge sygeforsikringen, men nu er der da endelig nogen, der taler om det, så måske vil det føre til forbedringer," siger hun.

Nogle kommentatorer, blandt andet ovennævnte Friedman, mener, at konkurs er den eneste vej ud af moradset, men Susan Helper er uenig. Hun mener, at en konkurs blot vil føre til "en masse kampe om, hvem der skal betales" og ikke de grundlæggende ændringer, der er behov for. Hun minder også om, at Chrysler modtog en bailout allerede i 1979 og derefter havde 25 år med rimelig god profit. Hvis bailout'et bliver gjort ordentligt, kan det således blive en katalysator for de ændringer, selskaberne skulle have foretaget for år tilbage, forklarer Helper, og hun erklærer sig forsigtig optimist med hensyn til Detroit-producenternes fremtid.

"Det er ikke usandsynligt, at de kan rejse sig igen. Men det er også muligt, at de bare skrumper og halter videre," siger hun og slutter: "Jeg har været kritisk, men hvis du ser på de objektive præstationsmål, for eksempel J.D. Power (analyseinstitut der måler forbrugertilfredshed, red.), er tallene rimeligt ens for USA og Japan, og produktivitetsmålene er faktisk heller ikke så forskellige, så der er sket forbedringer. Jeg tror, folk stadig går rundt med et billede af den amerikanske bilindustri, som den var i 80'erne, og det er ikke korrekt."

Den 23. december da General Motors' Janesville-fabrik lukkede ned, skete det blandt andet under overværelse af et japansk filmhold, der således var mødt op for at sikre, at i hvert fald japanerne får et nutidigt billede af den amerikanske bilindustri. Og i øvrigt: David Schambers - ham ingeniøren fra Californien i starten af artiklen - selv om han godt kunne lide store biler, var både pickup trucken og SUV'en altså lavet af Toyota.

Når de endelige salgstal for 2008 offentliggøres senere i denne måned, forventes det, at den japanske bilproducent for første gang nogensinde vil have overhalet General Motors og dermed kan kalde sig verdens største.

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Steen Oluf Karlsen

Hm. Hvordan hænger dette budskab sammen med at Toyota har store problemer med at sælge biler for tiden? Så vidt jeg har forstået er firmaet ude i sin største krise til dato?

Recessionen har tvunget bilsalget ned på mange af Toyotas markeder. Men firmaet har måske udsigt til en større markedsandel i USA samtidig med at samlede salg falder på dette marked?