I biler sidder et menneske – og hvis bilerne forulykker, kan det menneske drages til ansvar. Sådan har det altid været. Derfor skabte det røre, da Achen Motor Company den 8. december 1926 sendte den første førerløse bil på prøvekørsel i den amerikanske by Milwaukee. »Et fantomautomobil vil hjemsøge Milwaukees gader i dag!« annoncerede avisen The Milwaukee Sentinel og angav i detaljer bilens rute. Byens borgere var nemlig i oprør og ville gerne holde sig på ængstelig afstand af den nye, uforudsigelige teknologi. Bilen, der blev styret af en mand, som sendte radiobølger fra en bagvedliggende bil, blev kaldt »spøgelsesbilen«.
Den førerløse bil var en sensation i 1926 og har været det siden. Imidlertid kan dens status af et mærkeligt futuristisk fantom nærme sig slutningen inden for få år. I 2020 varsler den tyske transportminister Alexander Dobrindt nemlig, at de første førerløse biler skal køre på den tyske autobahn. Faktisk kan de prøvekøre en 80 kilometer lang strækning på den befærdede A9 nær Bayern – når altså lovgivningen omkring dem er på plads.
Denne nye type køretøjer kræver nemlig en revidering af færdselsloven, som en kommission af politikere, jurister og eksperter fra den tyske bilindustri skal udarbejde. Forslaget skal præsenteres ved den internationale bilmesse i Frankfurt i september. Den ambitiøse tyske indsats skyldes, at den tyske bilindustri »ikke vil stå tilbage for amerikanske og asiatiske teknologier og være på vagt over for datamonopolisering«, som Alexander Dobrindt i januar sagde til Frankfurter Allgemeine Zeitung. Men her tilføjede han også, at et lovudkast skal formuleres hurtigt, så den øvrige tyske regering kan nå at foretage ændringer.
Menneske til maskine
Men sådan en lovgivningsproces er ikke let. Den kræver en lang række etiske overvejelser, som indtil nu har været filosofien og teologien forundt. For hvem har egentlig skylden, hvis det går galt? Hvem skal dømmes, hvis en førerløs bil kører et menneske ned?
»Det er jo en vigtig debat at komme i gang med, for en eventuel implementering kan ændre hele vores opfattelse af transportsystemer,« siger Martin Bastrup, som er afdelingsleder hos FDM og sammen med FDM’s tyske søsterorganisation ADAC arbejder med retningslinjer for, hvordan implementering af førerløse biler kan foregå på de europæiske veje.
»Og der foregår ingen af de her overvejelser på europæisk politisk niveau, så vidt vi er orienterede,« siger han.
En af årsagerne til, at den tyske lovgivningsproces om de førerløse biler forventes at tage omkring fem år, er Wienerkonventionen. Konventionen blev vedtaget i FN i 1968 og har siden været skabelon for færdselslovgivninger i 73 af FN’s medlemslande. Konventionen rummer en formulering om, at et køretøj til enhver tid skal være under førerens kontrol, hvorefter denne fører beskrives som »en person, der ...«. Føreren antages at være et menneske, som har ansvar for køretøjets færden, sikkerhed og de risici, der er forbundet med at køre bil blandt andre biler og mennesker.
»Og så kommer det store spørgsmål,« siger Martin Bastrup: »Hvem har ansvaret, hvis bilen forårsager et uheld?«
’Det lyder som en fremtidsfilm’
Jacob Steenstrup er juridisk konsulent i Forbrugerrådet TÆNK. Han anlægger et forbrugerperspektiv og forklarer, at der findes juridiske værktøjer til at afgøre det store spørgsmål:
»Hvis vi betragter situationen i dag, fylder dokumentation og bevisbyrde meget i juridiske skyldsafgørelser: Hvis man kører ind i en anden, har man en ansvars- og en kaskoforsikring og givetvis et forsikringsselskab, som kan gøre op, hvem der er skyld i skaden. De problemstillinger bliver uklare, hvis personen i bilen ikke selv er herre over kørslen.«
– Hvordan placerer man så ansvaret?
»Man kunne gå ud fra en almindelig, køberetslig betragtning. Hvis du køber en bil i dag, skal den kunne køre. Hvis vi forestiller os, at man bare sætter sig ind i bilen og trykker på en startknap, bliver man så afhængig af teknologien, som de førerløse biler lægger op til, kommer der en ny sikkerhedsdimension – og ansvarsdimension. Her kunne man forestille sig, at man eksempelvis i forbindelse med et færdselsuheld må overveje et selvstændigt ansvar hos den, der har udbudt teknologien, hvis den svigter,« siger han.
Så det nye, juridiske ansvar kunne altså tilfalde producenterne, og ansvaret får ifølge Jacob Steenstrup en anden alvorsdimension end hidtil. For en førerløs bils funktionsdygtighed ikke er et spørgsmål om at klage til en tvivlsom brugtvognsforhandler over en defekt gearstang – men potentielt om liv og død. »Det lyder som en fremtidsfilm,« konstaterer han.
Det handler om sproget
Shanti og Stefan deler kontor på Aarhus Universitet. Stefan K. Larsen er Ph.d.-studerende i filosofi, og Shanti er en robot. Shanti er lille, hvid og har store, runde øjne. Den ser rar ud og er en af Stefans treårige datters favoritlegekammerater. Men hvem har skylden, hvis Shanti forvolder skade på hans datter, mens de leger? Er det Stefans ansvar, da han jo har bygget ham?
»Rent juridisk – ja. Hvis Shanti stikker øjnene ud på 10 børn, har jeg det juridiske ansvar, fordi jeg har produceret maskinen. Det har vi juridisk præcedens for at nå frem til, men det er rent moralsk, vi skal arbejde med vores forhold til selvstyrende maskiner og i moralske spørgsmål er der ikke ét rigtigt svar. Det er derfor, de er så svære.«
Han mener imidlertid ikke, at det presserende etiske emne er skyldsspørgsmålet. For ham er det vigtige emne, hvordan mennesker og teknologiske skabelser sameksisterer:
»Hvordan uddeler og fordeler man moralsk ansvar i det her nye, socialtekniske rum, som vi indgår i sammen med maskiner?«
Hvordan gør vi det?
»Vi skal begynde at beskæftige os med sproget. For selvom vi kun har ét ord for føreren af en bil, behøver føreren ikke være et menneske. En dronefører, som ikke sidder i dronen og styrer den gennem tre forprogrammerede knapper, er også en fører. Førerens funktion er jo bare, at han bevæger maskinen i henhold til de gældende regler, og så må man forvente at reglerne, hvis de er klare og veldefinerede nok, sørger for ikke at komme i karambolage med hinanden eller omverdenen. Den funktion kan en maskine sagtens udføre, så førerfunktionen forsvinder ikke. Det, der er vigtigt for at udfylde førerfunktionen, er ikke at være menneske.«
Mens en komité i Tyskland forsøger at nærme sig disse spørgsmål, mener Jacob Steenstrup, at det er en optimistisk vision.
»2020 er lige om lidt. Om de kan nå det, vil jeg nu se, før jeg tror det, men der er nok ikke tvivl om, at det er på vej inden for overskuelig fremtid. Og det her er virkelig redefinitionernes holdeplads!«
Der er pt. ingen konkrete planer for førerløse biler i Danmark. Ifølge Bastrup er der et grundlæggende spørgsmål, vi må stille os selv:
»I Danmark kan vi begynde med diskussionen om, hvorvidt det overhovedet er noget, vi ønsker – om vi ser en fordel i, at bilerne bliver førerløse. Man skal jo vænne sig til tanken!«
Jeg forstår ikke at ordet hvis indgår i under overskriften:
For hvem har skylden, hvis det går galt?
Det skule være:
For hvem har skylden, når det går galt?
Svaret er producenten, hvor svært kan det være.
Hvis man virkelig mener at kunne sende førerløse biler ud i trafikken, så synes jeg at man skal starte i den tunge ende med lastbiler. De værste ulykker sker når 40 tons gods tordner op bagi småbiler på motorvejen, fordi chaufføren er uopmærksom eller når en mor med barn bliver kvast i en højresvingsulykke.
Så hvis man mener at det er fuldt forsvarligt med førerløse køretøjer, så start med de tunge.
... bag rettet? Nej, ...bag rattet!
"Den ambitiøse tyske indsats skyldes, at den tyske bilindustri »ikke vil stå tilbage for amerikanske og asiatiske teknologier og være på vagt over for datamonopolisering«, som Alexander Dobrindt i januar sagde til Frankfurter Allgemeine Zeitung. Men her tilføjede han også, at et lovudkast skal formuleres hurtigt, så den øvrige tyske regering kan nå at foretage ændringer."
Et af konkurrencesamfundets mange mareridtsscenarier.
Og hvem har det juridiske ansvar? Selvf den/de ansvarlige for evt produktions-og/eller brugerfejl. Og når man påtager sig ejerskab af et sådant monstrum medfølger naturligvis ejeransvar - ikke anderledes end nuværende juridiske struktur.
»I Danmark kan vi begynde med diskussionen om, hvorvidt (det) overhovedet er noget, vi ønsker'
Det er nytænkning af begrebet nytænkning.
Dvs. at Nødvendig Politik, konventions-henvisninger, og førerløse liberal-kapitalistiske 'tog der er kørt' står for fald ?
Men det kræver jo, at 'vi' bliver defineret, iagttagende en skelnen mellem der vi der skal begynde med diskussionen', og det vi, der 'ønsker'. Det første 'vi' er blot en delmængde af det andet, og det andet er ikke 'alle' alligevel.
Skal vi gætte på, at dette almene vi er identisk med det som i medierne kaldes 'danskerne' - altså en national definition, og at den er kvalitativ, altså mere end bare statsborgerskab. Det er det mest sandsynlige når ikke andet er angivet.
Førerløse biler vil givet blive styret fra et trafikcenter, der vil kunne bestemme fart, afstand mellem bilerne, rute til valgt bestemmelsessted o s v.
Det burde medføre en sikker trafik uden trafikulykker .
Får vi så også biler med forureningsfrie motorer (el brint o s v) , så er den for mange familier nyttige og nødvendige daglige privatbilisme atter " 100% politisk korekt".
@Robert Kroll
"Førerløse biler vil givet blive styret fra et trafikcenter"
Alt for meget "big brother" tanke over dette. Bilerne vil blive autonome systemer i stedet for. Alene det at "ikke danske" biler skal kunne optræde i trafikker afliver den tanke at en central institution skal kunne kontrolle alle biler.
"Hvem kører galt hvis der ikke er nogen bag rettet?"
Men svaret på det spørgsmål er fuldstændig klart og utvetydigt : Forsikringsselskaber.
@Maj-Britt Kent Hansen, det er et ordspil.
Ansvaret diffunderes , men mit bedste bud er bilens ejer.
Sjovt - umiddelbart troede jeg at der var tale om et billede på vor samfundsudvikling, som på mange måder er en førerløs bil med ... markedet? ved rattet. Ansvarsforholdene diffunderer nemlig også hér - inden de strander hos den enkelte, som i stigende grad er indstillet på at lade sig køre over for en slik.
Hvorfor skulle det nu lige være et problem? Hvis man i den omtalte fremtid har købt en førerløs bil (for de ejes vel allesammen af nogen?) er man som ejer også ansvarlig for dens færden. Ligesom man i dag er ansvarlig for køretøjets tekniske evne til at bevæge sig i trafikken inden for lovens rammer (lygter, bremser osv).
Det som er imponerende smart ved den føreløse bil er ikke at den er føreløs. For det er den ikke.
Det smarte ved den er, at den aldrig kan køre for stærkt, den kan aldrig køre for tæt på den forankørende, og den kan overhovedet ikke køre, hvis mennesket bag rattet har indtaget følelsesmæssigt forandrende stoffer.
Så kan den iøvrigt heller ikke køre ind i bløde trafikanter.
Den bliver i det hele taget et mareridt for dampbørn at køre i.
Styrecomputeren går i sort!
Sikken en fin storm i et glas vand! Hvem har ansvaret, hvis et vejtræ bliver ramt af et lyn og ruller ud på vejen?
Fordi vi mennesker er så elendige til at styre vores følelser, kan man tale om skyld og ansvar og "nærmest med vilje" i menneskeskabte ulykker. Når det nu vitterlig IKKE er med vilje, så skal vi bruge andre udtryk, som "økonomisk ansvarlig for følgevirkninger" og "hændeligt uheld".
Fordi vi er så mekanisk uegnede som chauffører, kan man altid finde nogle småfejl, som en af de involverede begik. De andre 99 gange ud af hundrede, hvor der ikke sker nogen ulykke, slipper jeg med skrækken.
Den eneste grund til, at vi tillader amatører som mig at føre bil trods risikoen, er at biler er så uendeligt meget billigere, hurtigere, mere energiøkonomiske, og mere komfortable, end alle andre transportformer. Hvis vi kan afskaffe nogle af alle ulykkerne med automatiske biler, men beholde alle fordelene, så er det er stort skridt for vores levestandard.
I det hele taget er privatbilismens dage talte. Når individ på individ sidder i kø og siden mangler et sted at parkere ejendommen... Er det frihed?
Privatbilismen er en remisciens fra friheden i det vilde amerikanske vesten, hvor transport foregik på muldyr eller hest.
Sådan en kunne sagtens trave lige, selvom rytteren så skævt. Og der var plads nok og ikke mange idioter at støde sammen med.
Sådan er trafiksituationen meget anderledes på et overbefolket vejnet i et stress-samfund.
Hvor meget lettere ville det ikke være, hvis alting kørte på skinner!?
Midt i en overhaling:
"Please register if you want to contiue using this software".....
Den kan heller ikke køre, hvis du sms'er, for den holder osse øje med dit øjefokus.
"Elon Musk believes non-self-driving cars may one day be outlawed"
http://arstechnica.com/cars/2015/03/elon-musk-believes-non-self-driving-...
Man har vel lov at håbe :-)
Privatbilisme har fanden skabt
Dilemmaet om førerløse biler er velkendt. Dilemmaet lyder nogenlunde sådan her:
(frit efter hukommenlsen)
En førerløs bil kører bilens ejer i gennem byen, da der umiddelbart foran bilen løber 3 børn ud på vejen. Bilen underviger de 3 børn, ved dreje til højre, men rammer en mor med et barn i klapvogn.
Hvis skyld er det?
producenten af bilen?, eller producenten af softwaren ? Ingen af dem?
Michael skaarup - i det tilfælde må det være de ansvarlige for, at systemet er tilladt.
Jeg skal altid huske mig selv på, at information er fyldt med sarte og angste mennesker, og de bor nok alt for tæt på hinanden og er derfor oven i købet bange for hinanden.
Men I har nok kørt i metro. Og I har osse kørt i rutchebane i tivoli eller på bakken.
Så ved I godt, hvad førerløs betyder.
Og det bliver ikke indført på dansk asfalt inden eller senest 2020.
Det er ingen privatperson eller styrelse klar til; hverken mentalt eller økonomisk.
Så calm the fuck down.
Derfor kan bilteknologi sagtens give os håb, der beskytter os selv og vore kære imod trafikanter med et københavnsk stressniveau.
Randi - du ved da godt at politikere kun tager ansvar for geringer de IKKE har udført og kun hvis det er en (umiddelbar) succes. :)
Harald - førerløse biler er ligesom droner. De er her før politikerne finder ud af hvad det er. Du ved "life is what happens while you are busy making plans"
Det dilemma som jeg skitser er reelt. Og et etisk dilemma som er blevet diskuteret i en række år verden over. - det nok med at forsikringsselskaberne laver en udvidet selvrisiko dækning, som afgør førerløse vs. Førerdrevet bilisme dilemmaet.
-det.ENDER nok med..
Mikael, ikke desto mindre er lovgivning, som kan accepteres af parterne, en forudsætning for gennemførelse - så det er jo interessant, hvor den lander. Smart cities med centralstyring som i nye kinesiske bæredygtige metropoler og medflg totalovervågning af borgernes færden?
Jeg er da rasende ligeglad med hvem der er ansvarlig for ulykken,
når jeg og min cykel ligger under bilen?!
Lise Lotte - mener du virkeligt det? Ligeglad ligefrem? Personligt vil jeg helst undgå at blive ramt af en bil førerløs eller ej. Personligt har jeg større tiltro til trafiksikkerheden i en verden af autonome førerløse biler, end nutidens fejl 40 bilisme. Ulykker kan ikke undgås men den menneskelig faktor kan minimeres.
Randi - i næste uge bliver Tesla biler selvkørende og slutter sig til den lille kreds af topmodel biler som allerede er delvis autonome http://www.dr.dk/nyheder/viden/tech/traadloes-opdatering-goer-tesla-selv...
Michael Skaarup
Efter min bedste overbevisning er jeg pænt ligeglad, når jeg er død, ja.
Jeg er mere interesseret i hvordan man teknisk vil undgå sammenstød med både hårde og bløde trafikanter med de føreløse biler,
end jeg vil tage stilling til skyldsspørgsmålet uden at vide hvordan bilerne er konstrueret.
Lise Lotte -> http://autonomos-labs.com/ måske kan du finde svar på nogle af dine spørgsmål
Det virkeligt interessante spørgsmål er hvem der skal have ret til fortjenesten ved at udleje førerløse biler. Tænk på alle de arbejdsløse chauffører.
med venlig hilsen
Lennart
Arj, er der ikke nogen, der kan forklare mig det angivelige ordspil i rubrikken? Anders Sørensen? Hjælp? Jeg forstår simpelthen ikke, hvad 'et ret' skulle være. Et ret, rettet, flere rette, alle rettene, hmmm? Ikke forstået.
Forklaring udbedes. Venligst. På forhånd tak. :-/
Førerløse biler er geniale - pludselig kan man sende sine børn i skole uden selv at skulle køre dem, man kan tage bilen hjem fra en våd tur i byen, man kan bruge den som pakkebud, o.s.v., o.s.v. Jeg kan også forestille mig, at de vil være populære som delebiler.
Som følge af ovenstående vil jeg mene, det er oplyst, den ansvarlige for en ulykke hverken kan være en person i bilen eller bilejeren. Det kan kun være producenten af softwaren, eller måske kan bilulykker blive set som en form for force majeure.
Googles bil projekt har nu +50.000 timer med robotter bag rattet, og hvad er erfaringen jo et uheld. der var en der påkørte, googles bil BAGFRA..... ellers PERFEKT kørsel. også på glatte veje,
som i youtube humans dont nead to aply, siger så er spørgsmålet faktisk ret enkelt, "autos" behøver ikke at være perfekte chaførre bare de er BEDRE end mendesker og det er de, ganske enkelt, fordi vi har en chafør som der ALTID, er +200% opmærksom. altid opmærksom på hvad der er på vejen 360 grader RUNDT om bilen, i en diameter på 200 meter, cyklister fødgængere bliver set og bilen stopper, bilen køre ALTID idial kurven rundt i et sving, ja den køre perfekt, så jeg fatter ikke rigtigt denne her debat, påkørsel bagfra hvor mendekelige chaføre køre ind i bilen, bliver den største riciko, for uheld, og vi fatter ikke hvor stor betydning dette her vil få for hele vores samfund, hvorfor eje en bil. hvis alle biler er automatiske ?
og hele vores samfunds logik om at vi skal arbejde, ja den vil forsvinde når alt er automatisk,
jeg elsker robotter og hader politikere, for robotter holder hvad de lover og gør det de skal. mens politikere,...... man skal ikke tale dårligt, :-)
en blind mand der nu kan køre fordi bilen er automatisk :-)
https://www.youtube.com/watch?v=7Pq-S557XQU
humans need not apply
https://www.youtube.com/watch?v=cdgQpa1pUUE
At sammenligne automatiske biler med rejsekortet, fortæller mere om dem der laver den sammenligning end det fortæller om automatiske biler,
vores teknologi har nået et stadie hvor man kan næsten sige at den er ved at udvikle sig til det perfekte, jeg har ikke haft virus på min computer i nu et par år, min computer går faktisk aldrig ned, og hvis den gør så er det MIN skyld, en MENSKELIG FEJL, vi har et gammeldags syn på robotter, og når man høre venstrefløjen så, er det nærmest noget satan har skabt, robotter er vores velsigelse de er skabt til at gøre os fri,
Wassily Leontief, the Nobel Prize winner for economics in 1973, did in the following citation, helps illustrate the conundrum that the Left faces, especially regarding its need for a more militant and imaginative incomes policy:
Adam and Eve enjoyed, before they were expelled from Paradise, a high standard of living without working. After their expulsion they and their successors were condemned to eke out a miserable existence, working from dawn to dusk. The history of technological progress over the past 200 years is essentially the story of the human species working its way slowly back into Paradise. What would happen, however, if we suddenly found ourselves in it? With all goods and services provided without work, no one would be gainfully employed. Being unemployed means receiving no wages. As a result, until appropriate new income policies were formulated to fit the changed technological conditions everyone would starve in Paradise.
Jeg tror, de fleste har en formodning om, at de førerløsebiler vil blive indblandet i færre uheld end de traditionelle. Hvis det holder stik, vil det vel i sidste ende afspejles i prisen på ansvars- og kaskoforsikringen af bilen. Hvis forsikringprisen på den førerløse bil bliver en brøkdel af prisen for en traditionel bil, vil det være endnu en grund til at vælge den førerløse bil. Og så må det jo være op til forsikringsselskaberne, og de vil prøve at få nogle af udgifterne til skader hjem fra producenterne. Men hvis scenariet er færre uheld, er det måske mindre væsentlig, om man kan give skylden til én bestemt person eller producent.