Nyhed
Læsetid: 10 min.

Tunnelsyn på bæltet

EU-støtten til Femern Bælt-forbindelsen bliver langt mindre end ventet, og Scanlines vil fortsætte med at tage kunder. De dårlige nyheder burde få politikerne til at indrømme, at økonomien er skrøbelig – og at forbindelsen frem for alt er en politisk beslutning, siger kritikere. Men monumenter, som ikke skal finansieres her og nu, har det med at gøre politikere optimistiske
EU-støtten til Femern Bælt-forbindelsen bliver langt mindre end ventet, og Scanlines vil fortsætte med at tage kunder. De dårlige nyheder burde få politikerne til at indrømme, at økonomien er skrøbelig – og at forbindelsen frem for alt er en politisk beslutning, siger kritikere. Men monumenter, som ikke skal finansieres her og nu, har det med at gøre politikere optimistiske

iBureauet/Mia Mottelson

Kultur
11. juli 2015

Kritikken af økonomien for Femern Bælt-forbindelsen er igen taget til, efter det i sidste uge kom frem, at EU kun støtter projektet med 4,4 milliarder kroner. Forventningen var 10 milliarder – altså over det dobbelte. De manglende milliarder fik dog hverken den nye transportminister, Hans Christian Schmidt (V), eller Socialdemokraternes Rasmus Prehn til at genoverveje deres begejstring for projektet. De manglende EU-midler er »et bump på vejen«, sagde Prehn.

Dem har der efterhånden været mange af: Interessen for privat finansiering viste sig at være begrænset, og Tyskland ønskede ikke at stille statsgaranti, hvorfor hele den økonomiske risiko endte hos Danmark. I vinter viste det sig, at entreprenørernes tilbud var dyrere end forventet, og på grund af dette og andre uforudsete udgifter er projektet blevet gradvist dyrere med årene.

Mandag kunne Berlingske berette om en ny rapport, som viser, at Scanlines færger vil kunne konkurrere på prisen og dermed opretholde færgefarten, selvom tunnelen ved Femern Bælt bliver en realitet. I de officielle trafikberegninger for den faste forbindelse indgår ellers en forventning om, at færgefarten vil uddø, når forbindelsen er etableret. Denne model fastholder Femern A/S, som afviser rapporten og kalder den et debatindlæg, fordi undersøgelsen er finansieret af Scanlines.

Tidligere har adskillige kritikere langet ud efter beregningerne af trafikken og økonomien, som af både økonomer og trafikforskere bliver beskrevet som »optimistiske«. Men hver gang er kritikken prellet af på både det brede politiske flertal bag Femern-forbindelsen og ledelsen i Femern A/S. Det er en klassisk måde at reagere på, når man som politiker gerne vil have noget til at ske, mener Hans E. Zeuthen, som er tidligere professor i økonomi, økonomisk overvismand og rigsstatistiker:

»De folk, der har fået lavet de her skøn, vil gerne have, at de er realistiske. Det er bare svært at finde nogen, som er enige i, at de er det. Mange mener, at beregningerne er på den optimistiske side,« siger han og peger på, at når der er noget, man meget gerne vil politisk, er man også tilbøjelig til at sige: ’Ok, det går nok’. »Mit synspunkt er, at det ikke er særlig indlysende at det går,« siger Hans E. Zeuthen.

En anden kendt kritiker af Femern-forbindelsen er den tidligere vej- og trafikchef i Vejdirektoratet, Knud Erik Andersen. Han mener, at de mange bump på vejen burde få politikerne til at stoppe op og genoverveje projektet. Eller i det mindste indrømme, at det er meget risikabelt:

»Hvis man sagde: ’Vi synes, det er et vigtigt projekt, og uanset om det giver underskud eller ej, vil vi bygge det,’ så ville det være helt legitimt. Det ville være en politisk prioritering. Problemet er, at man ud fra nogle tvivlsomme beregninger siger til danskerne, at forbindelsen er gratis,« siger Knud Erik Andersen.

Monumentkomplekset

Han henviser til den tidligere konservative trafikminister Flemming Hansen, som i 2007 sammen med den tyske transportminister Wolfgang Tiefensee skrev under på en hensigtserklæring om at etablere Femern-forbindelsen og i den forbindelse sagde, at han trods den store statsgaranti ikke forventede, at skatteyderne ville komme til at betale for forbindelsen. Andre politikere og en enkelt trafikforsker var tilmed ude at sige, at de forventede, at broen blive en god forretning for Danmark, og at vi kun skulle være glade for, at Tyskland ikke ville stille garanti, fordi Danmark så ville få hele overskuddet, når broen er betalt. I 2007 forventede Flemming Hansen, at det ville ske på bare 25 år, hvilket siden har vist sig at være urealistisk på grund af de voksende udgifter. I stedet for at lade som om, at det er en god og sikker forretning, burde man ifølge Knud Erik Andersen sige ærligt, at Femern-forbindelsen er en risikofyldt investering. »Man burde have sagt: ’Det er ikke sikkert, at det løber rundt, men vi gør det alligevel’,« siger han.

De samlede omkostninger for Femernbælt-forbindelsen forventes at blive 64,4 milliarder kroner inklusive landanlæggene på begge sider. Selve sænketunnellen forventes at koste 54,9 milliarder. Dermed er forbindelsen den suverænt største trafikinvestering i danmarkshistorien, og den bliver mere end dobbelt så dyr som Øresundsbroen. Og når monumenter bliver så store, siger kritikere som Hans E. Zeuthen, kan politikerne have det med at stirre sig blind på økonomien i projekterne.

Bent Flyvbjerg, som er trafikforsker og professor på University of Oxford, har beskæftiget sig indgående med de store danske byggeprojekter. Han har tidligere i Information beskrevet dette ’monumentkompleks’.

»Andres analyser viser, at det primære pres kommer fra politikerne. De ønsker at opføre noget synligt og konkret, og derfor presser de på for at få projekterne gennemført.«

Knud Erik Andersen har i sine 40 år som embedsmand selv oplevet, hvordan pres fra politikerne for at få bestemte resultater i stigende grad blev normen. Et pres som embedsmændene gav efter for:

»I mine sidste 10 år som embedsmand har jeg oplevet, hvordan presset blev større og større. Politikerne ville have bestemte løsninger, og embedsmændene blev belønnet, hvis de kunne få umulige ting til at ske. Og det kan man jo kun, hvis man drejer på kendsgerningerne,« siger han og tilføjer: »Jeg kender kolleger, som opfatter det som naturligt, at bestemte løsninger skal fremmes. Det er en kontrast til tidligere, hvor man lagde fakta frem, og politikerne så tog en beslutning. Dengang tog de selv ansvaret, nu prøver de at dreje beslutningsgrundlaget, så det ser ud, som om de bare følger det. Det er blandt andet det, Jesper Tynells bog Mørkelygten handler om,« siger Knud Erik Andersen.

På langfart betyder en bro ikke så meget

Helt grundlæggende mener han, at de nuværende beregninger for Femern-forbindelsen er uholdbare, fordi de ikke tager højde for, at færgerne sandsynligvis vil overleve og kunne tilbyde en billigere overfart. En returbillet til Femern-forbindelsen forventes at koste små 1.000 kroner for en personbil. Det kan færgerne tilbyde billigere, og det vil eksempelvis være attraktivt for de mange, der i dag primært bruger ruten til grænsehandel. Også mange lastbiler kan forventes at vælge en billigere færge frem for en dyr tunnel. Især fordi chaufførerne alligevel skal overholde hviletidsbestemmelserne og kan holde pause på færgen. Endelig mener han, at det såkaldte trafikspring – altså den ekstra trafik, som forventes at komme på ruten – er stærkt overvurderet.

Professor i samfundsøkonomi på Roskilde Universitet, Jesper Jespersen, er enig i, at man kan få beregningerne til at se ud, som man vil. Han har ikke beskæftiget sig i detaljer med økonomien for Femern-forbindelsen, men gjorde det med Øresundsbroen.

»Alle sådan nogle beregninger er usikre. Hvis du ændrer diskonteringsraten kan du få det resultat, du vil have. Øresundsbroens økonomi hang ikke sammen, så satte man diskonteringsraten ned, og så hang den pludselig sammen,« siger han.

Diskonteringsraten bruges til at fastlægge, hvor meget fremtidige værdier er værd i nutidskroner. Øresundsbroen og særligt Storebæltsbroen bruges ofte af politikerne, når de argumenterer for Femern-forbindelsen, men de beregninger, som lå forud for beslutningen om begge broer, har faktisk vist sig at være temmelig uholdbare. Mens Storebæltsbroen har været en langt større succes end forventet er det gået lige omvendt med Øresundsbroen, som døjer med faldende trafik. Man regnede med mellem 20.000 og 30.000 trafikanter per døgn, men kun omkring 18.000 benytter broen dagligt. Derfor har man allerede nu udskudt tidspunktet for, hvornår broen skal være tilbagebetalt med fire år til 2034. Hvis det går endnu værre med Femern-forbindelsen, kan det blive dyrt.

Hans E. Zeuthen mener, at det ikke er et urealistisk scenarie.

»Man har ligesom sagt: Det gik godt med Storebælt – det har været en god forretning. Men med Øresund er det gået anderledes. Og der er grund til at frygte, at Femern kommer til at ligge på et tredje niveau,« siger han. Det skyldes blandt andet de høje overfartspriser på Femern-forbindelsen.

Desuden har det ifølge Knud Erik Andersen betydning, at mange, der rejser over Femern, er på lange ture, mens mange krydser Storebælt på kortere ture. Betydningen af en kortere overfartstid er relativt mindre, når man skal langt, end når man skal kort.

Der er en reel risiko for, at Femern-forbindelsen kommer til at kostedanskerne penge, understreger Jesper Jespersen.

»Politikerne kan bestemt ikke garantere, at det her ikke kommer til at koste skatteyderne penge. Storebælt giver mere end forventet, Øresund giver mindre end forventet. Sådan nogle beregninger er hamrende usikre – derfor bør man sige, at det frem for alt er en politisk beslutning, hvis man ønsker en forbindelse.«

På plussiden tæller dog den lave rente. Den er en stor fordel for projektets økonomi, da renteudgifterne netop er den faktor, der kan få økonomien for et projekt til at tippe i tilfælde af manglende trafik – det er den såkaldte ’rentedød’. Det ændrer imidlertid ikke ved Knud Erik Andersens holdning om, at politikerne er for optimistiske.

Han mener, at begejstringen hænger sammen med, at projektet ikke skal finansieres her og nu.

»Normalt, når politikere gerne vil lave noget, så skal de ud og kæmpe for at finde hver en krone. Her har de et statsgaranteret lån at lege med. Og regningen kommer først i 30’erne og 40’erne – altså til vores børn. Jeg tror, at en del af begejstringen ligger i, at det er gratis. Det er en mulighed for at være potent og handlekraftig, uden at man selv skal finde pengene. Øresund, Metroen, Femern. Man kan bruge så mange penge, man vil, og så går man lidt amok,« siger han og sammenligner det med »græske tilstande«, fordi de store lån ligger i selskaber og derfor ikke indgår i Danmarks samlede officielle statsgæld.

’Risiko for fartblindhed’

Det har ikke været muligt at få en kommentar til kritikken fra hverken Femern A/S eller den nyudnævnte transportminister Hans Christian Schmidt (V). Ministerens presseafdeling henviser til de officielle udmeldinger, der blev sendt ud i forbindelse med det skuffende tilskud fra EU. Her kalder han det for »en dramatisk nyhed« og siger, at han straks vil arbejde på at skaffe flere EU-midler til det »store og vigtige projekt.«

Hos Socialdemokraternes afviser trafikordfører Rasmus Prehn, at Femern-partierne er for optimistiske.

»Jeg synes faktisk, at vi er temmelig realistiske.«

Kritikken er velkommen, mener han, »Men historisk set kan man sige, at hver gang der skal laves store anlægsprojekter i Danmark, så er der mange, der er imod,« siger han og tilføjer, at det kun var Venstre, Konservative og Socialdemokraterne, der i sin tid stod bag Storebæltsbroen, mens de samme partier og CD stod bag Øresundsbroen:

»Selvfølgelig er der legitime modargumenter, og selvfølgelig er der bump på vejen. Men det her er et projekt, der skal binde Europa sammen og skabe vækst og udvikling. Og som skal løfte Lolland-Falster-regionen og skabe arbejds- og lærepladser. Det bliver et lokomotiv, og så længe vi kan lave regnestykker, som viser, at det kan løbe rundt, uden at det lider rentedøden, så vil vi altså gøre det.«

Til efteråret skal politikerne træffe den endelige beslutning om Femern-forbindelsen:

»Hvis det der viser sig, at det ikke længere kan hænge sammen, så skal vi selvfølgelig ikke gøre det,« siger Rasmus Prehn, som dog understreger, at han ikke frygter for projektets økonomi:

»Når løbetiden er gået, er broen betalt, og så har vi en overskudsforretning. Ganske som med Storebælt og Øresund.«

At Øresundsbroen ikke går som forventet, tager han med ro:

»Det er sandt, at det går langsomt. Men hvis du spørger danskerne, om de gerne vil undvære den, så tror jeg altså, at de ville sige ’nej tak’. At det så tager længere tid, før den er betalt ud, er noget andet.«

Til gengæld medgiver han, at erfaringen fra de andre broer er, at det er svært at lave prognoserne:

»Det er da smaddersvært. Men man kan sige, at hvis den ene var for negativ og den anden var for positiv, så er der måske en chance for, vi kan ramme rigtigt denne gang.«

Kritikken om at politikerne gerne vil bygge monumenter, mener Rasmus Prehn ikke er relevant.

»Der behøver altså ikke at være noget odiøst i, at man som politiker gerne vil gøre en forskel og skabe vækst for samfundet. Mange kritiserede Christian den 4. for at bygge det ene monument efter det andet, men mon ikke de fleste ville blive lange i ansigtet, hvis vi pludselig ikke havde Rundetårn. Det handler om at skabe fremdrift. Ikke om at indskrive sig i historiebøgerne, men om at få Europa til at hænge bedre sammen,« siger han og tilføjer: »Det er jo kun dem, der ingenting laver, som ikke laver nogen fejl. Når man har nogle store visioner og går i gang med et ambitiøst projekt, så er der risiko for fejl, og det må man tage på sig som politiker.«

Han medgiver, at der kan være en tendens til, at politikere, som meget gerne vil et projekt som Femern-forbindelsen, fokuserer på de positive ting:

»Når man arbejder med sådan nogle projekter, er der en risiko for, at man kan blive lidt fartblind. Derfor har vi en stor opgave med at stille kritiske spørgsmål. Det er kun så længe, vi har en sund businesscase, at vi skal gøre det. Hvis den ikke længere er der, skal vi gen-overveje projektet,« siger Rasmus Prehn.

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Bjarne Andersen

Én gave til Svenskerne, så de kan spise morgenmad i Sverige og frokost i Tyskland og dermed slipper de for at bruge penge i Danmark.

David Zennaro, Peter Nørgaard og erik mørk thomsen anbefalede denne kommentar
jens peter hansen

Ja det var tider da vi sad fast en tre,fire timer ved Storebælt og et par timer i Helsingør. For slet ikke at snakke om isvintrene, hvor vi skubbede bådene over Storebælt. Korsør-Kiel-forbindelsen skulle vel også være et godt alternativ, giv os det gode gamle tider tilbage.

Nils Bøjden

Artiklen nævner overhovedet ikke det aller største problem ved denne forbindelse. Forbindelsen danner infrastruktur til et området hvor der allerede er glimrende forbindelse til!

Femern forbindelsen danner forbindelse til Hamborg. Vi har allerede en glimrende forbindelse til Hamborg og landene mod vest. Hvad vi mangler er en forbindelse til Berlin, Polen, Tjekkiet og Sydeuropa. Denne udfordring løses ikke med en Femern forbindelse. Derimod ville en Gedser-Rosstock (eller en andet sted i nærheden) sørge for at Danmark både var koblet sammen med øst og vest europa.

Jesper Frimann Ljungberg, Preben Haagensen, Carsten Wienholtz, David Zennaro, Peter Nørgaard, Henrik Christensen, Preben Rasmussen, Per Torbensen, Flemming Berger, jørgen Larsen og Gert Romme anbefalede denne kommentar
Felix Austin

Drop nu det skidt og vend blikket indad til en Kattegatbro, der ville udvide Københavns opland væsentligt og hjælpe udkantsDanmark.
Der er ingen grund til at hjælpe transittrafikken fra Sverige til Tyskland og så lade DK betale for det.

Niels Peter Jensen, uffe hellum, Preben Haagensen, Carsten Wienholtz, Peter Nørgaard og Bjarne Andersen anbefalede denne kommentar
Helene Kristensen

Jamen nu har politikerne jo lovet Merkel at de danske skatteydere nok skal betale for den sk... bro, selv om den ikke nytter danskerne. Man må jo gå ud fra, at de danske politikere har fået lovning på en betydelig belønning senere - et godt job i EU eller lignende. Merkel har jo styr på det der.

uffe hellum, Peter Nørgaard og Felix Austin anbefalede denne kommentar
Kristoffer Olsen

Rederiet hedder ScanDlines med D og ikke Scanlines uden D...

Jens Lerdorf

Danskheden har talt, vi vil ikke have den Femern forbindelse, så velkommen i klubben af danske øer der har nok i sig selv og fortvivl ej Sjælland for i er ikke alene, den samme ø-kuller mentalitet går igen på de fleste andre danske øer, på nær Strynø og et par få andre frit tænkende øer. Ærø og Langeland f.eks., der er ligeved at støde ind i hinanden og kun er adskilt af en 4 kilometer tilsandet kort vandpassage, have regulere søslag mod hinanden i deres robåde over fiske rettigheder for bare 75 år siden og hvis der er noget de to øer ikke vil, så er det at blive ø-sammenført med besparende fælles kommune, bedre skoler og infrastruktur. Og hvorfor skulle de da også det, når det er meget lettere at ligge omdrejet i datiden og række poten frem og være museums underskuds ø-kommuner der er berettiget til særbehandling. Så igen kære sjællændere i er ikke alene, vi er mange danske øer der solidarisk er ligeså ø-kuller indspiste som jer.

Torben Ethelfeld

I hele regnestykket mangler jeg oplysninger om, hvad der skal ske omkring jernbanetrafikken på Storstrømsbroen. Tænker den bro nok ikke kan klare en ret stor øgning i trafikken.
Hvad kommer en opgradering til at koste der?

Det er hykleri, men også en tilståelse, når Femern A/S afviser Scandlines rapporten og kalder den et debatindlæg, fordi undersøgelsen er finansieret af Scanlines.
Nu ved jeg ikke hvor mange reolmeter rapporter og notater, der i tidens løb er kommet fra dels Femern A/S og dels Transportministeriet og institutioner under dette, der alle - ALLE - er yderst positive overfor en fast forbindelse. Er det så ikke partsindlæg? Nej, siger Femern A/S, det er det ikke. For vi repræsenterer sagligheden og fremlægger kun fakta, mens Scandlines bare er ude på at mele sin egen kage.
Personlig har jeg det ret underligt med at skulle gå i brechen for et ærkekapitalistisk foretagende som Scandlines, der er langt længere fremme i skoene mht. grøn færgeteknologi, end staten, der skider på miljøet, og på hvad det hele kommer til at koste.
Den dag tunnelen indvies - hvis den da kommer - da er Scandlines gældfri, og kan derfor sænke prisen på en overfartsbillet til under 300 kr. Den pris vil Femern A/S aldrig kunne konkurrere med, der nu skal begynde at afvikle en gæld på - foreløbig 65 mia kr., sandsynligvis større.

Måske vil se staten engagere sig i en priskrig med Scandlines og færgerne fra Sydsverige til kontinentet, men er det statens opgave? En sådan priskrig vil Femern A/S på forhånd tabe.
Skiftende transportministre afviser, at underskuddet på Femern vil skulle dækkes af indtægter fra Storebælt. Hvem tror på det?
Flertallet bag Femernbælt-projektet var under valgkampen alle - også SF - ved at falde over hinandens ben for at love at taksterne på Storebælt skulle nedsættes. Team Saxo Bank ville endda gøre det gratis at køre over, hvilket ville betyde, at skatterne skulle sættes op. Ups, det var vist ikke lige meningen, vel Anders S.?

MHt. de tyske landanlæg, og det gælder især elektrificering og udbygning til dobbeltspor fra Puttgarden til Lübeck, så er det fortsat voldsom modstand mod projektet både lokalt og nationalt. Hvorfor, tænker mange tyskere - og det gælder både menigmand, men også magtfulde politikere i alle partier, skal vi øde 10 mia kr. på en forbindelse, vi stort set ikke har brug for, og som tillige vil belaste området med en masse transittrafik, som vil ødelægge hovederhvervet i området, turismen, i mange år - når vi har så meget andet at bruge pengene på, fx udbygge de indre tyske øst-vest-forbindelser, eller forny er nedslidt jernbanenet.
Når danske politikere konfronteres med disse forhold, så fejer de det af bordet, som partsindlæg. At deres egne udsagn er langt mere ufunderede partsindlæg, der fatter de ikke.

Nå, der er så ikke noget at sige til, at de skiftende regeringer har brug for så mange højtbetalte spindoktorer, for at forklare sig ud af det der hverken kan forsvarer eller forklares.

PS: Apropos spindoktorer - er det nogen, der er syge? Svar: ja, de politiske institutioner.

Erik Karlsen, Preben Haagensen, Felix Austin, Peter Nørgaard, Toke Andersen, Per Torbensen, Per Klüver og Henrik Christensen anbefalede denne kommentar
Steffen Gliese

I et land med en økonomi som vores burde det være ret oplagt at huske på, at pengene for størstedelens vedkommende cirkuleres i samfundet som løn til forbrug. De forsvinder ikke i et hul i jorden. Til gengæld bør man bruge nogle af pengene fra jobcenterforanstaltninger år for år til at bygge broen for, såvidt muligt uden lån, og såvidt muligt uden tanke på efterfinansiering med betalingsanlæg.
Vi har en opgave med at billiggøre og facilitere co2-neutral privattransport og offentlige transport, så skal man ikke fordyre den ved at indføre vejafgifter. Investeringen kommer alle til gode som en kilde til arbejdsplader og deraf afledte fordele. Og vi kan glæde os vældigt over, at tyskerne ikke behøver få del i de fordele, fordi de afstår fra deltagelse i finansieringen.

Det ville være klogere at aflyse Fehmerntunnelen og bruge pengene på anden infrastruktur som bedre jernbaner og gratis brug af Storebæltsforbindelsen mm..

Felix Austin, Peter Nørgaard, Toke Andersen og Per Torbensen anbefalede denne kommentar
Lars F. Jensen

"Og som skal løfte Lolland-Falster-regionen og skabe arbejds- og lærepladser."

Udover i selve byggeperioden, er det helt udokumenteret at der skabes arbejde på Lolland. Se på Korsør efter broen over Storebælt er færdig - beskæftigelsen er et hul i jorden. Skal man vest for Ringsted, er det langt bedre at vælge en placering mellem Hedensted og Kolding.

Femern forbindelsen vil blot fjerne et antal job ved færgefarten, og så give endnu bedre mulighed for at komme væk fra området. Der er ikke og kan næppe skabes grundlag for anden aktivitet på Lolland end landbrug, lidt service til landbrug og turisme.

Når man skal placere en ny virksomhed eller anden ny aktivitet, så er der ikke meget, der taler for Lolland-Falster. Det er ikke noget nogen kan gøre noget ved, men politikerne kunne erkende tingenes uomgåelige tilstand og handle derefter.

Lars :)

Lave jordpriser og lavere løn taler nu alligevel for Lolland-Falster, men er der virksomhedsejere, der har evnen til at udnytte det?

Steffen Gliese

Vestas er lige flyttet ind i Nakskov igen.

Søren Kramer

De virksomheder der vækster i dag og mange år fremover trækker på højtuddannet og specialiseret arbejdskraft.
Den arbejdskraft flytter dig ikke. Virksomhederne flytter efter dem. De er hvor der er kultur og andre højtuddannede. Herefter må den faglærte arbejdskraft flytte sig eller pendle.
Prehns analyse holder ikke i 2030.
Det der med at binde samme er tomme ord. Det handler om at understøtte en erhvervsudvikling der i forevejen er i gang.
Umiddelbart kunne en effekt at en kattegat forbindelse give noget af de trafikspring som en sådan udvikling bygger på. Lidt ala tgv gør for mobilitet i Frankrig. København kunne blive større. Hvis et tog tager 1 time fra aarhus til kbh så er det noget der fundamentalt vil knytte hele erhversdelene sammen.
Færgerne til tyskland er fine. Billigere pris vil måske være noget.

Steffen Gliese

Åhr nej, Søren Kramer. Hvis man befinder sig udenfor periferien, hvis man taler med folk, der har den type job, du taler om, så er de på vej ud af byen igen.

Henrik Bjerre

@Søren Kramer

Hvis den handler om at pendle Århus - Kbh med en investering på 100 mia. kr. Er det så ikke billigere at bygge 50.000 boliger i Kbh's området?

Henrik Bjerre

Hvis endelig nogen mener der er et fantastisk uudnyttet trafikpotentiale på Fermern bælt - så kunne man da prøve sig frem med en hurtigfærge hver kvarter i et par år. Til måske 2-3 pct af prisen for tunnellen.

uffe hellum, Erik Karlsen, Jesper Frimann Ljungberg, Bo Carlsen og Per Torbensen anbefalede denne kommentar
Søren Kramer

@Peter Hansen
Statistikken viser noget andet. Din historie er en afspejling af dine egne livsværdier som kun et fåtal abbonerer på - uanset hvor sunde de måtte være ;)

Søren Kramer

@Henrik
Dit forslag omkrimg 50k nye boliger er såmænd god nok. Men pointen er jo netop at den (økonomisk) værdiskabende arbejdskraft ikke flyttet sig. Men en bro ville stille den arbejdskraft til rådighed i begge byer. Og her taler vi over mere end 200k i samlet målgruppe.
Det vil i særdeleshed være godt for virksomhederne i kbh.

Mikkel Madsen

Det ser ud til, at det faktisk er ved at lykkes for monopolforetagenet Scandlines at støje forbindelse ihjel. Og vi hopper i med begge ben.

Dygtigt. Virkeligt dygtigt og veludført lobbyarbejde, det må man give dem. Godt for Scandlines, men ikke godt for Østdanmark.

(PS: Bor selv vest for Lillebælt, men kan udmærket godt se behovet for trafikinvesteringer øst for bæltet)

Mikkel Madsen

@Henrik Brøndum: Pointen med en bro er at den forener, hvor en færge kun forbinder.

Derfor kan selv en hurtigfærge (hvor stor gevinst er der egentlig på det relativt korte stræk, ift. en alm. færge?!) aldrig gøre det, som en fast forbindelse gør.

Men ja, hvis Østdanmark synes, at 3-4 timers kø og Scandlines' monopol er i orden, så protester endelig forbindelse ihjel. Personligt er jeg glad for at der rent faktisk var politikere, der stod imod mere eller mindre løsagtige "folke"stemninger og fik Storebæltsbroen bygget.

Hvem savner egentlig storebæltsfærgerne i dag og/eller kan ikke se nytten i storebæltsforbindelsen?! Meget, meget få personer, er mit gæt.

Mikkel Madsen

Skulle have været "fast forbindelse" i stedet for "bro" ovenfor.

Pointen er dog den samme.

Mikkel Madsen

@Torben Ethelfeld: Der kommer en ny Storstrømsbro; http://www.trm.dk/da/nyheder/2015/ny-storstroemsbro-faar-en-pylon

Lars F. Jensen

@Peter Tagesen "Der er vel sat tal på de afledte effekter af en Femernforbindelse?"

De effekter er der nok næsten eller slet ikke. Se dog på hvordan det er gået i Korsør - en lang nedtur.

Lolland har ikke meget at byde på udover landbruget og service virksomheder for landbruget, samt turisme. Andet er stort set 'man må da gøre noget' meget mere jubel-naivitet end bare lidt realisme.

Når landbruget år for år bruger færre og færre medarbejdere, så bliver der kun gamle mennesker tilbage.

Lars :)

Steffen Gliese

Det er meget sjovt, at folk tænker så meget frem til "efter tunnelen" - men for Lolland-Falster er 8-10 år med gang i byggeriet en enorm hjælp! Hvor ofte har en virksomhed med seriøse arbejdspladser overlevet så længe, før den er flyttet til udlandet?

Peter Nørgaard

Da den sidste af de tre broer/dæmninger mellem Fyn og Langeland blev åbnet, var forsiden på den lokale avis der solgte flest eksemplarer, dagen efter åbningen.: LANGELAND LANDFAST MED KINA..!

Det har aldrig kostet en krone, at komme fra Fyn til Langeland - heller ikke for kinesere. Men siden da, er det gået tilbage for Langeland.

At nogle broer er gratis at anvende, og andre de rene pengemaskiner for ejerne, kan sammenlignes med at gå til lægen for free, men til tandlægen og betale en formue for ... en bro.

Steffen Gliese

Ja, Frank Jæger forudså jo kalamiteterne i et digt, Peter Nørgaard.

Erik Karlsen

"De dårlige nyheder burde få politikerne til at indrømme, at økonomien er skrøbelig – og at forbindelsen frem for alt er en politisk beslutning"

Tjaaah, Storebæltsforbindelsen skulle jo bygges, så københavnerne kunne få frisk mælk om morgenen fra alle køerne i Jylland. Men københavnske politikere vil jo også gerne hurtigt på ferie sydpå, så...........

PS.
arne lund,
dit "partsindlæg" bør anbefales mere end blot at trykke på "Anbefal kommentar".

PPS.
Til fortalere for en såkaldt Kattegatforbindelse, hvad skal den så bruges til? Skal den være til tog alene, så længe der ikke engang er elektrificeret og opgraderet mht. hastighed på den eksisterende strækning? Eller skal den være til biler, uden vi ved, om biltrafikken vil stige de næste 100 år?

Henrik Bjerre

@Erik Karlsen

Der kommer snart selvkørende elektriske biler - så bliver de fleste tog kørt på museum - undtaget nogle få dampdrevne - for hyggens skyld når vi skal hente juletræer i Grib Skov.

Henrik Bjerre

@Mikkel Madsen

Jeg kan ikke genkende det med køerne. Jeg har sejlet med den færge mange gange og altid i så godt som ensom majestæt.

Der er vel flere forhold der peger mod faldende trafik:

Flytransport bliver hele tiden bedre og billigere. Skal man på ferie sydpå hedder den i dag typisk fly plus lejet bil.

Så er der grænsehandelen. Det giver da ikke mening at den danske stat skal betale en tunnel for at københavnerne kan undgå afgifter og hente billige øl - ligesom jyderne?

I runde tal kunne transportministeren vel stille sig op på havnen og undskylde ventetiden overfor de tilbageværende få billister ved at uddele en gratis færgebillet og en tusindlap oveni til lidt sjov - og skatteyderne ville stadig være bedre stillet?