Læsetid: 7 min.

Kan Uber gøre den tredje verdens byer kvindevenlige?

Seksuelle krænkelser og overfald truer kvinder, der benytter offentlig transport i udviklingslande. Det er både uværdigt og skidt for samfundsøkonomien – og derfor trænger fremtidens byplanlægning til et skud østrogen
Seksuelle krænkelser og overfald truer kvinder, der benytter offentlig transport i udviklingslande. Det er både uværdigt og skidt for samfundsøkonomien – og derfor trænger fremtidens byplanlægning til et skud østrogen

iBureauet/Mia Mottelson

3. juni 2016

I Danmark er Uber kommet i hård modvind for at dumpe priserne og underminere arbejdsmarkedet, men i Nairobi har 25-årige Prisca Ojwang svært ved at huske, hvordan hun kom sikkert hjem om natten, inden den amerikanske app-tjeneste kom til Kenyas hovedstad.

»Jeg prøver at tænke i før-Uber-tid ... Jo, jeg tog vel altid hjem med venner, så jeg ikke var alene. Eller også sørgede jeg for at snakke rigtig engageret med taxachaufføren og love, at jeg ville bruge ham fremover. For så tænkte han måske mere på mig som en god fremtidig forretning end det, der er værre,« siger hun over telefonen til Information.

Prisca Ojwang har udviklet strategier for at beskytte sig selv, hver eneste gang hun er ude i det offentlige rum. For eksempel har hun altid høretelefoner på i bussen, selv om hun ikke hører musik, for nemmere at kunne ignorere lumre tilbud. Tidligere satte hun sig op foran ved siden af buschaufføren for at slippe for at gå igennem den overfyldte midtergang, hvor mænd rager og river. Men det tør hun ikke længere:

»Der går et rygte i Nairobi om, at chaufførerne lægger små knappenåle på sædet med bedøvelsesmiddel, så du går ud som et lys. Så hellere gå igennem midtergangen!«

En Uber-chauffør holder i kø i New Delhi. I Indien har Uber over 200.000 chauffører tilknyttet og regner i år med at nå op på over en million kørte ture.
Læs også

Busserne er slemme om dagen, men uhyggelige om natten, fortæller Prisca Ojwang, som er sangerinde og derfor ofte tager hjem fra arbejde, når solen er gået ned. Uber har derfor været en åbenbaring, fordi tjenesten GPS-tracker alle sine chauffører, som desuden anmeldes af kunderne. Prisca Ojwang kan således med et klik på sin telefon bestille en Uber-vogn fra en chauffør, der er godkendt af hundrevis af andre kunder:

»Min tankegang er, at hvis jeg bliver bortført i en Uber-vogn, så kan de lynhurtigt spore mig og finde chaufføren. Der er et tydeligt elektronisk spor, og det gør mig mere tryg. Jeg ved godt, Uber har masser af problemer med underbetaling, men det har virkelig hjulpet mig.«

Frihed til bevægelse

Over 3,3 mia. mennesker lever i dag i byer som følge af en igangværende global folkevandring fra land mod by, der i voldsomhed er ulig noget andet i menneskets historie. I år 2030 forventes det, at to tredjedele af verdens befolkning vil leve i storbyer højst 80 kilometer fra kysten, og 96 pct. af verdens urbanisering frem mod 2030 vil finde sted i udviklingslande som Kenya, fremgår det i en 2013-rapport fra IMF og Verdensbanken.

Dermed er vi for alvor begyndt at terraforme Jordens overflade efter menneskets behov, forklarede den indisk-amerikanske geoanalytiker Parag Khanna i et nyligt interview med Information:

»Menneskeheden vil i de kommende 40 år bygge mere infrastruktur, end vi har gjort de sidste 4.000 år. Vi påbegynder den største menneskeskabte omformning af kloden nogensinde, og den er kendetegnet ved, at vi forbinder os til hinanden, fysisk og digitalt, på tværs af geografiske og kulturelle afstande.«

Midt i denne udvikling er det afgørende, at byplanlæggere og politikere tager højde for kvinder som Prisca Ojwangs sikkerhedsbehov, når de indretter fremtidens storbyer. Det mener Marcelo Montenegro, kampagnechef for paraply-ngo’en ActionAid, der siden sidste år har ført kampagnen Safe Cities for Women i 20 lande.

»Lokalpolitikere og byplanlæggere er nødt til at være opmærksomme på kvinders specifikke behov og problemer. At tænke kvinderettigheder ind i det urbane rum er en meget konkret øvelse – det handler for eksempel om at få bedre belysning af vejene, bedre toiletforhold og et sikkerhedskamera i bussen. Det er billige investeringer, som øger kvinders følelse af sikkerhed markant,« forklarer Montenegro over telefonen fra São Paolo i Brasilien.

Læs også

Marcelo Montenegro har været med til at samle data til et nyt ’working paper’ udgivet i maj af Mellemfolkelig Samvirke med titlen Freedom to move, som ser nærmere på forskellen mellem den måde, mænd og kvinder bruger byen og og offentlige transportsystemer:

»Hvor mænd prioriterer effektivitet, prioriterer kvinder tryghed og sikkerhed i deres transportvalg, og frygten for vold er en alvorlig barriere for kvinders mobilitet og adgangen til offentlig transport,« fremgår det blandt andet i rapporten, der bygger på interview med kvinder i storbyerne Dhaka, Abuja og São Paolo i henholdsvis Bangladesh, Nigeria og Brasilien.

Mia Mottelson

Lommelygten frem, tøser

Mellemfolkelig Samvirkes rapport er på linje med en stor undersøgelse af Thomson Reuters Fonden og YouGov i marts måned, hvor 6.550 kvinder i verdens 15 største byer blev spurgt ind til deres oplevelser med offentlig transport. Her fremgår det blandt andet, at 64 pct. af de 380 adspurgte kvinder i Mexico City er blevet udsat for fysiske og verbale krænkelser under offentlig transport.

Mexicos hovedstad er sammen med Bogota (Colombia), Lima (Peru) og New Delhi (Indien) de fire usikreste byer at bevæge sig i som kvinde, fremgår det af rapporten. De sikreste byer er New York i USA og Tokyo, Japan, hvilket ifølge World Economic Forum skyldes, at sikkerhed og kvinders behov aktivt tænkes ind i byudviklingen:

»I New York er der et voksende netværk af CCTV-sikkerhedskameraer på gader og transportruter, Help Point-kiosker (sikkerhedsinstallationer i metroen med en rød panik-knap, red.) og markant polititilstedeværelse. Tokyo var en af de første store hovedstæder, der introducerede togvogne kun for kvinder i år 2000, farveopdelte områder i pink (hvor kun kvinder må sidde, red.) og et transport-politi til at håndhæve reglerne.«

Lignende løsninger bpreder sig til storbyerne Bogota, Jakarta, Cairo og Kuala Lumpur, hvor der eksperimenteres med bus- og togområder kun for kvinder. Også i São Paolo kan Marcelo Montenegro se fremskridt:

»I mange distrikter i São Paolo har kvinder altid en lommelygte på sig, som de bruger til at oplyse vejen hjem til huset. Sidste år lykkedes det en række kvinder at få en partisekretær med på en gåtur i natten, en slags ’lommelygteaktivisme’ for at vise, hvor dårlige forholdene er i slumområderne. Og nu har bystyret lovet, at de vil installere 100 pct. LED-belysning i hele området!«

Selv om man trykker kampagnelederen særdeles hårdt på maven, er det dog svært at få andre positive eksempler, hvor lokalpolitikere har lyttet til kvinders krav om sikrere gader.

»Jeg rejser rundt i mange lande med Safe Cities-kampagnen, og selv om lokalpolitikere altid virker meget modtagelige for vores argumenter, får vi som regel af vide, at de ikke har ressourcer til at løfte opgaven. Eller at de tænker på alle indbyggernes behov, ikke kun kvindernes.«

»Vores argument er, at de fleste byer i dag designes efter mændenes behov, og at de har behov for at høre kvindernes perspektiv. Dels fordi det er uværdigt, at kvinder skal frygte for deres sikkerhed i det offentlige rum. Men også fordi det simpelthen er en socioøkonomisk fordel for alle, at kvinder tør opholde sig længere ude på arbejde eller i skole.«

Uber-voldtægt i Delhi

Men hvor det kan synes svært for ActionAid-aktivister at trænge igennem det politiske system, kan det private initiativ måske finde løsninger på kvinders usikkerhed. Taxitjenesten Uber findes i dag i 71 lande og 429 byer, fremgår det af Uberestimator.com, herunder i det meste af Sydamerika og store dele af Asien.

Og selv om løndumping gentagne gange har ført til strejker i de lande, Uber opererer i, opfylder taxiservicen tilsyneladende et sikkerhedsbehov, kvinder som kenyanske Prisca Ojwang efterspørger.

Men ikke altid. I december 2014 blev Uber midlertidig forbudt i Indien, efter Uber-chaufføren Shiv Kumar Yadav trods gps-overvågning voldtog en 25-årig kvindelig passager i Delhi. Under stor mediebevågenhed kulminerede sagen i november med en livstidsdom til Yadav, som blev udmålt af en ’hastedomstol’ under dommer Kaveri Baweja:

»Dommen i denne sag skal ses som et skridt mod ambitionen om at stoppe for den slags forbrydelser mod kvinder i vores land. Alle kvinder har brug for at føle sig sikre i deres eget land, hvilket nødvendigvis fordrer, at sådanne krænkere håndteres med en jernhånd,« udtalte Baweja ifølge The Indian Express.

Som følge af dommen og det midlertidige forbud har Uber investeret et milliardbeløb for at nå sit mål om at have en million daglige ture i Indien. Og en stor del af strategien er at brande sig netop som det mere sikre, kvindevenlige alternativ gennem kampagner som ’Uber Mom’, hvor indiske kvinder fortæller om at bryde stereotyper og fordomme som Uber-chauffører.

Lignende brandingindsatser kan ses i Sydafrika, hvor Uber har hyret sikkerhedsvagter til at beskytte deres chauffører mod overfald, dog primært fra konkurrerende taxachauffører og bander.

Sikkerhed er en luksus

Men selv om Ubers service altså ikke er 100 pct. sikker, har taxitjenesten været en positiv omvæltning i Prisca Ojwangs liv i Nairobi. Og selv om Uber har gjort et væsentligt indhug i hendes budget, betaler hun gladeligt for at føle sig sikker om natten:

»Men der er mange, der ikke har råd til den luksus. De må tage natbussen eller gå i mørket, og det er så trist, for Nairobi er en usikker by. Specielt hvis du er kvinde.«

ActionAids Marcelo Montenegro er positiv stemt over for, hvordan teknologifirmaer som Uber kan udvikle nye og mere sikre måder for kvinder at bevæge sig gennem byen på. Men det løser ikke det underliggende problem, som krænkelserne er et udtryk for:

»Selv om folk flytter til storbyerne, er tankegangen i mange lande stadig, at ’hjemmet’ er kvindens domæne, mens det offentlige rum tilhører manden. Dét er afgørende at huske på, når vi tænker kvinderettigheder ind i byudviklingen. Det handler om mere end gadelamper og busstoppesteder. Det handler om, hvordan vi grundlæggende ændrer den sexistiske tankegang i de her samfund.«

Serie

Den gode deleøkonomi

Uber bliver skældt ud for at underminere taxavæsnet og AirBnB for at skævvride boligmarkedet. Men i sig selv er de nye digitalt baserede tjenester hverken onde eller gode.

Det handler om, hvilke rammer vi sætter op for dem, og hvilke værdier vi trækker ud af dem.

I denne serie undersøger vi, hvordan vi bygger den gode deleøkonomi.

Seneste artikler

  • Uber og Airbnb er også klassekamp

    11. juni 2016
    P2P-bevægelsen, der arbejder for netværk uden central styring, vil udskifte kommercielle platforme som Uber med solidariske chauffør-kooperativer. Platformsøkonomien er scene for en moderne udgave af klassekampen, forklarer bevægelsens grundlægger, Michel Bauwens
  • Efter guldfeberen lider deleøkonomien af moralske tømmermænd

    31. maj 2016
    For et par år siden var deleøkonomi en darling, et løfte om en ny økonomisk model, hvor alle blev rigere af at dele med hinanden. Men så udviklede de nye tjenester sig til milliardforretninger, hvis rigdom bestemt ikke er kommet alle til gode. Er deleøkonomien død?
Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Henrik Brøndum

Rigtig god løsning at flytte en række passagerer fra offentlig transport over i Uber-taxier. Det skaber masser af lavtbetalte jobs for ufaglærte, stimulerer den slunkne efterspørgsel på benzin og giver god afstressning ved at vi allesammen kommer langsomt frem i trafikkøerne. Ren win-win.

Gustav Alexander

Ja hvad skal vi med jobs man kan leve af og arbejder rettigheder, så længe kvinder kan føle sig sikre i mens den underbetalte daglønner arbejdskraft, der ikke engang klassificeres som 'ansat' hos Uber! Det er i sandhed en senkapitalistisk ideologi i forfald, når vi ignorerer arbejdernes forarmelse til fordel for kønspolitiske diskussioner om kvinders sikkerhed i Ubers pirat vogne. Dermed ikke sagt at sikkerhed for alle i taxaer ikke skal være et krav - men at gøre Uber til et forbillede blot pga dette? Det er jo obskønt og arbejderfjendsk!

Fantastisk idé! Lad Uber beskytte de undertrykte kvinder i alverdens bananrepublikker. Det er let og enkelt, og tager virkelig fat om nællens rod. Man skulle næste tro, at den model var udtænkt af vores regering.

Jens Harder Vingaard Larsen

Hvor er jeg træt af at man konstant prøver at forhellige Uber, der lever af hvad der i de fleste lande i verden er ulovligt: Pirattaxi-kørsel. Altså, hvis en Uber-chauffør vil, kan han da bare slukke sin telefon, vupti, så er der ikke mere GPS-signal og han er ikke registreret hos nogle myndigheder, som bus- og taxichauffører er. Den langsigtede løsning på ovenover nævnte problem er vel at ændre kulturen i det pågældende land, i mellemtiden er kameraer og GPS på lovlige busser og taxi måske løsningen, eller kvindelige chauffører...