Denne artikel er delt af Judith Pandrup

Informations abonnenter har betalt for artiklen, men Judith vil gerne give dig mulighed for at læse den.

Anmeldelse
Læsetid: 5 min.

Ny bog leverer hård kritik af Elon Musks og Silicon Valleys ideer om fremtidens transport

Silicon Valleys fortælling om, at deres teknologier er neutrale er en »eliteprojektion«, argumenterer ny bog. Teknologierne, der udvikles, som den selvkørende elektriske privatbil, afspejler elitens ønsker og behov frem for alt
Elon Musk er, ifølge forfatteren til ’Road to Nowhere’, langt mindre optaget af at afværge klimakatastrofen eller fikse trafikproblemer end han er af at forberede sig på en usikker fremtid.

Elon Musk er, ifølge forfatteren til ’Road to Nowhere’, langt mindre optaget af at afværge klimakatastrofen eller fikse trafikproblemer end han er af at forberede sig på en usikker fremtid.

Jae C. Hong

Kultur
19. august 2022

Verdens rigeste mand, Elon Musk, har det seneste årti solgt millioner af dyre luksusbiler til den vestlige verdens selvforståelsesmæssigt mest progressive typer fra Silicon Valley til Vejle. En Tesla i indkørslen ikke blot tegn på økonomisk overskud, men tillige et vink om, at man ligger helt ude i overhalingsbanen på den grønne omstillings ottesporede motorvej. Men hvis man spørger den Canadiske techkritiker, Paris Marx, som er vært på den populære podcast Tech Won’t Save Us samt aktuel med bogen Road to Nowhere: What Silicon Valley Gets Wrong about the Future of Transportation, så er flere dyre elbiler som Tesla ikke vejen frem mod en grønnere fremtid, snarere tværtimod.

Et af problemerne ved Silicon Valley-fantasien om en »grøn« bilpark bestående af mere eller mindre selvkørende elbiler – en vision techgiganter som blandt andet Google, Uber og Tesla deler – er at disse biler stadig er, ja, biler: »Elbiler fremstår kun grønne og rene fordi det miljømæssige budskab har et snævert fokus på udledninger fra udstødningsrøret,« skriver Paris Marx i Road to Nowhere, »men derved ignoreres skadelige effekter i forsyningskæden samt den manglende bæredygtighed ved den personbilsorienterede udvikling«.

Det er sandt, at elbilen over hele sin livscyklus udleder færre drivhusgasser end dens fossile medtrafikanter. Men det enøjede fokus på den enkelte elbils relative klimamæssige fordele overser en lang række mindre flatterende aspekter af elbilsproduktionen, som Paris Marx opregner i bogen. Her taler Paris Marx ikke bare om børnearbejdet i minerne i Congo, udplyndringen af naturressourcer i tidligere koloniserede lande, de skadelige miljømæssige konsekvenser af batteriproduktionen eller de risikofyldte arbejdsforhold for ansatte i industrien, men også om det simple faktum, at der allerede findes mere grønne former for transport: gå, cykle, sporvogn, metro, bus, tog, dén slags.

Men Musk, techindustriens største kyklop, har sit øje stift rettet mod solipsistiske transportmidler. Og Musk har med Tesla genopfundet den amerikanske myte om bilen i en ny, hightech version. Engang var bilen udtryk for positiv frihed: det handlede om personligt temperament, fart og de åbne vidder, om alt det bilen muliggjorde. Med bilkørslen på Silicon Valleys autopilot handler det tilsyneladende mere om, hvad bilen kan gøre én fri for. I fremtiden vil kunstig intelligens, avanceret navigationssoftware og computersyn ikke blot tillade bilen at smyge sig automatisk uden om trafikpropper og færdselsuheld, men også, som Marx understreger, de besværlige og potentielt farlige medpassagerer, som man kender fra kollektive transportmidler. Det sidste især er praktisk, hvis man som milliardæren Musk lever i en konstant frygt for pøblen: »én af dem kunne jo være seriemorder,« som Musk citeres for at sige.

Et blodtørstigt bæst

Selv om virkelighedens farligste seriemorder burde være død for længst – det er trods alt mere end 123 år siden at Henry H. Bliss en efterårsdag i New York fik smadret sit kranie og sin brystkasse – så er dette monster tilsyneladende stadig på fri fod, og kræver omtrent 3.500 ofre om dagen. Bliss var verdens første registrerede offer for automobilen: et blodtørstigt bæst, der hvert år slukker 1,3 millioner menneskelys i trafikken. Bilen knuser bilister, passagerer, fodgængere og cyklister under sin vægt, og foretrækker at finde sine ofre blandt i forvejen udsatte børn og unge. Som Paris Marx, der har gravet dybt i bilens historie, skriver: »Imens forældre er blevet bekymrede for, at kidnappere og pædofile skal udse sig deres børn, og antallet af børn, der selv går til skole er styrtdykket, så forbliver den største trussel mod disse børns liv de selv samme køretøjer, som man forestiller sig holder dem trygge.« Hvis du bor i et område præget af fattigdom og manglende ressourcer har du god grund til at holde dine børn inde. For i mindrebemidlede områder har man, som Marx peger på, større chance for at blive kørt ned eller dø i en trafikulykke.

Trafikdøden distribueres med andre ord rundhåndet langs eksisterende sociale skillelinjer, lokalt såvel som globalt. Mens nogle børn trygt sidder på bagsædet af Tesla’en og ser Gurli Gris eller Gilmore Girls på vej til Steiner-børnehaven eller privatskolen, mejer skrotningsdygtige benzinslugende personbiler rask væk skolebørn og andet godtfolk ned – tusindvis dagligt – i det såkaldt Globale Syd, hvor, som Paris Marx fremhæver, ikke mindre end 93 procent af alle verdens trafikdrab finder sted (selv om kun cirka 60 procent af alle verdens biler findes her).

Silicon Valleys fortælling om, at dens teknologier er neutrale, er hvad Marx kalder en »eliteprojektion«. Teknologierne, der udvikles, i dette tilfælde den selvkørende elektriske privatbil, afspejler elitens ønsker og behov frem for alt. Musk og andre techmilliardærers private ønsker og behov er ikke nødvendigvis forenelige med de demokratiske idealer, der foregøgles det købestærke Tesla-segment. Hvis alle havde en bil ville ingen jo kunne komme frem i trafikken. Fri mobilitet og trafiksikkerhed er for dem, der kan købe sig adgang til den.

Paris Marx fremhæver som eksempel på »klasseforskelle i mobilitet« Musks selskab Boring Tunnels, der igennem en ihærdig PR-kampagne forsøgte at rejse kapital til at bygge en række tunneler, der ville »revolutionere« transportsektoren og blandt andet løse de massive trafikproblemer, der præger Interstate 405, hovedåren gennem bilbyen Los Angeles. Belejligt nok ville samme tunnel bringe Musk fra sit daværende hjem i Bel Air til sin primære arbejdsplads, SpaceX hovedkvarteret i det sydvestlige L.A. Som Paris Marx konkluderer: »Musk forsøgte at rammesætte sin personlige komfort som et projekt, der ville virke for alle.«

Musk er, ifølge Paris Marx, langt mindre optaget af at afværge klimakatastrofen eller fikse trafikproblemer end han er af at forberede sig på en usikker fremtid. Her er der ikke tale om elite projektion men om elite prepping. Teslas Cybertruck, der ligner en mellemting mellem en et pansret køretøj og en månebil, blev markedsført som en bil, der kan modstå alt fra brosten til slædehamre og 9 mm skud (der var en blandet succes: hvis du ikke har set fail-videoen, gør det!). Som Paris Marx skriver: »Med uligheden i USA på det højeste niveau siden Depressionen og de accelererede klimaforandringer, der skaber potentiale for hundrede millioner af klimaflygtninge forbereder de rige sig på det øjeblik, hvor folk vender sig mod dem: deraf deres vægge, tunneler, og pansrede køretøjer.«

Road to Nowhere rummer en kras kritik af Musk og af Silicon Valleys »disruption« af transportsektoren mere generelt – Uber får fortjent på puklen – men Paris Marx leverer sidst i bogen også nogle positive bud på, hvordan en mere bæredygtig transportsektor kunne se ud, hvis man begyndte at anse »mobilitet« mindre som et privilegium end som en rettighed. Det er smuk og sand idé. Desværre er Paris Marx’ fremtidsvision – kort fortalt færre biler, bedre offentlig transport og flere cykler – kun en anelse mere vovet end det socialdemokratiske frokostbord. Heldigvis er hovedtanken i Marx’ bog mere i tråd med de revolutionære ideer hos forfatterens celebre navnebror – den iltre lille kommunist fra Trier: Det handler ikke om at kritisere det »personlige« valg af bil, men om at omskabe de sociale relationer, der skaber behovet for privatbilismen til at begynde med.

Paris Marx: ’Road to Nowhere – What Silicon Valley Gets Wrong about the Future of Transportation’. Verso, 272 sider, 12 britiske pund

Dominique Routhier er Postdoc ved Institut for Kulturvidenskab, SDU

Judith Pandrup læser Information

Måske skulle du også prøve?

Vi vil gerne give dig muligheden for at læse og lytte til seriøs, sjov, kritisk, idérig, afslørende, udfordrende, fri og uafhængig journalistik.

Prøv Information gratis i en måned.

Prøv Information nu
Følg disse emner på mail
Søren Kristensen

Tænk hvordan det gik med luftfarten, som i begyndelsen var forbeholdt grever og baroner. Dengang kunne almindelige mennesker ikke forestille sig, at det en dag var deres børnebørn, der i hobetal skulle tage på weekend tur med en airbus til NewYork. Det gør de så heller ikke mere, men det er en anden historie.

Morten Balling

Jeg indrømmer ærligt at jeg er vild med Mars. Bla. har planeten en canyon kaldet Valles Marineris, som kan få Grand Canyon til at ligne en pyttelille ridse. Mars har solsystemets højeste vulkaner, og der skal nok vise sig at være en form for encellet liv under overfladen.

Men Mars er også et ekstremt barsk sted. Hvis man tager til Mars er det for at nyde udsigten indtil planeten ret hurtigt tager livet af en. Jeg skal ikke afvise at udsigten er det værd.

Enhver tanke om at terraforme Mars er komplet absurd. Menneskeheden har den stenkugle i det ydre rum vi blev "tildelt", og vi kommer ikke væk herfra.

Elon er god til at sælge håb og drømme. Fornægtelse og ønsketænkning.