Læsetid: 7 min.

Og så kunne vi gå til Sverige

På torsdag er det 10 år siden, Danmark blev landfast med resten af Skandinavien. Efter 40 års venten og 17 års politiske slagsmål åbnede Øresundsbroen mellem Malmø og København, der i dag har vist sig at være en kæmpe trafikal succes. Det var præcis det, vi frygtede, siger bromodstanderne
Trafikpolitik. Tidligere trafikminister og broforkæmper Kaj Ikast er stolt af Øresundsbroen. Imens Margrete Auken (SF) mener, at broen er et resultat af en trafikpolitik uden ambitioner.

Trafikpolitik. Tidligere trafikminister og broforkæmper Kaj Ikast er stolt af Øresundsbroen. Imens Margrete Auken (SF) mener, at broen er et resultat af en trafikpolitik uden ambitioner.

Charlotte Haslund-Christensen

26. juni 2010

Et par dage inden den officielle åbning af Øresundsbroen den 1. juli 2000 havde Bjarne Frese læst i avisen, at man helt ekstraordinært kunne få lov at gå eller løbe over den nye bro. Ingen i hans familie gad at tage med ham, men med en svensk mor og et liv skrævende over Øresund betød det en hel del for ham pludseligt at kunne gå til Sverige. En underlig fornemmelse, der helt fysisk trak Sverige tættere på. Så alene tog han en bus fra København ud til den kunstige ø Peberholm for sammen med tusinde danskere at gå til Sverige. Det var en folkefest. Jazzmusikeren Thomas Blachman havde komponeret et stykke klassisk musik til åbningen, og senere skulle den svenske kronprinsesse og kronprins Frederik give hinanden et kys midt på broen. Folk sang og snakkede og betragtede imponerede det nye bygningsværk, og selv om dagen var startet i gråvejr, brændte solen mod Bjarne Freses hud.

Det var egentlig ikke så meget mere end en lang gåtur. På den svenske side tog han sig en korv og gik tilbage, og et par timer senere stod han solskoldet tilbage på det europæiske fastland og kiggede over broen.

»Det var noget helt særligt. Det lyder måske ikke sådan, men det var virkelig noget helt særligt. Jeg mener, vi var jo blevet landfaste med Sverige.«

Kaj Ikast er stolt

Bjarne Frese var blandt de første tusinde, der passerede brogrænsen, og knap 10 millioner gjorde ham turen efter det år. 10 år senere var det årlige tal næsten tredoblet, og i den sidste opgørelse fra 2009 har 7,1 millioner køretøjer taget turen over, og 11 millioner mennesker har taget toget. Det ligger et godt stykke over de estimater, man gjorde sig i 80erne og 90erne, og det ligger langt over, hvad den tidligere trafikminister og broforkæmper Kaj Ikast i sin vildeste fantasi havde forestillet sig.

»Jeg er meget tilfreds med den udvikling, broen har taget både med jernbanedriften og trafikken, der kører virkelig flot,« siger Kaj Ikast, der ikke lægger skjul på sin stolthed over at have været den måske mest centrale politiker i forhandlingerne om både Storebælt, Øresund og den kommende Femernbro.

»Lige inden vi lavede forliget om Storebælt i sin tid, sagde Schlüter til mig, at nu skulle København reddes,« fortæller Kaj Ikast om historien.

»Derfor fik vi indført et tillæg til loven, hvor det fremgik, at der senere skulle bygges en Øresundsbro.«

Firkløverregeringen startede med udarbejdelsen af broforliget i 1983, der lå færdigt i 1986, og i 1987 var loven om Storebælt på plads.

»Og så sker der jo det frygtelige for landet, at jeg bliver minister i 1990,« fortæller Kaj Ikast.

»Og efter nogle dage som minister kom Poul Schlüter hen til mig og sagde Kaj, du får så meget skældud for Ask og Urd, for de huse du har eksproprieret ved Københavns Lufthavn, og i Københavns Havn har du lavet det med Krydstogtskibene. Du er vant til skældud kan du ikke lige tage Øresundsbroen med? Og så stod jeg for at skulle forhandle med svenskerne.«

Svenskernes interesse for Øresundsbroen lå særligt i den landfaste fragtlinje, der ville opstå, hvis danskerne kunne love, at der senere ville komme en forbindelse ved Femern Bælt.

»Ja, det var faktisk et krav fra dem,« siger Kaj Ikast, der derfor måtte forhandle en Femernforbindelse på plads med de mindre interesserede tyskere sideløbende med de svenske forhandlinger. Da det særligt var fragtlinjen, svenskerne fokuserede på, var de heller ikke synderligt interesserede i, at broen skulle gå fra Malmø til København, men så langt hellere, at den gik mellem Helsingør og Helsingborg. Kaj Ikast havde dog København og ikke mindst Københavns Lufthavn at tænke på, og samtidig begyndte miljøorganisationer og den svenske miljøminister at stille alvorlige spørgsmål ved det miljømæssigt uansvarlige i opførelsen af en Øresundsbro. Til sidst blev debatten så voldsom, at den svenske miljøminister måtte gå af efter at have kaldt projektet for et spil russisk roulette med Øresunds dyreliv.

»Alt for sent i forløbet sammensatte vi et internationalt miljøpanel, og jeg fortryder, at vi ikke satte ind noget før. Jeg fik for mange bank for miljøet, og det var helt unødvendigt. Det var først, da vi fik det panel, vi fik de helt nøjagtige beregninger på, hvordan byggeriet skulle se ud, og i dag ved vi, at der er et meget sundere havmiljø end før,« siger Kaj Ikast om sin eneste fortrydelse i forløbet.

Nyt europæisk centrum

Med gode argumenter og beregninger om en stærk Øresundsregion og Malmø og København som et nyt europæisk centrum, blev linjen til sidst trukket, som danskerne ønskede, og nu manglede man bare selve konceptet for broen, hvor der internt i dansk politik var stor splid. Mens Kaj Ikast og den borgerlige VKR-regering blot ville have en bilbro, argumenterede den danske venstrefløj for af miljømæssige årsager blot at lave en jernbaneforbindelse med et tilhørende biltog.

»Socialdemokraterne forlangte, at bilerne skulle op på toget, men så blev den tidligere trafikminister under Anker, J.K. Hansen og jeg sendt ud for at tale med Dansk Metal og SIDs medlemmer for at høre deres mening. De ville aldeles ikke have deres biler op på tog, og så fik Svend Auken det krav fjernet på kongressen. Da det var væk, var der ikke mere at skændes om,« siger Kaj Ikast.

Nok skiftede Socialdemokraterne holdning til broprojektet efter at have spurgt fagbevægelsen, men den resterende venstrefløj var og er stadig ikke tilfreds med Øresundsbroen.

»Det er gået, præcis som vi frygtede,« siger SFs Margrete Auken, der var en af de hårdeste modstandere af broens koncept.

»Jeg synes, det er en meget nedslående historie det her. Enten ville det blive en økonomisk eller miljømæssig katastrofe. Hvis der ikke kom nok trafik, ville finansieringen ruinere os, og hvis der kom for meget, ville vi få et miljøproblem. Og særligt på grund af den store danskerkoloni, der er kommet i Malmø, er der i dag meget mere trafik, end vi forudså. Derfor havde vi håbet, at jernbanependlingen ville fylde meget mere, men det har ikke været i svenskernes interesse, og derfor er det blevet så billigt.«

En kæmpe løgn

Heller ikke den videre forbindelse til Tyskland er Margrete Auken tilhænger af. Tyskerne er slet ikke interesseret i en nord-syd forbindelse i landet, men er meget mere fokuseret på en øst-vest-bevægelse, mener hun, og det vil skabe store trafikale problemer.

»Vi buldrer ud i Femern Bælt, uden tyskerne vil betale noget af det. Vi havner i en prop på den anden side, hvor tyskerne bare har lovet, at de vil have kapacitet til os, men hvad er det?« spørger hun.

Og for Margrete Auken er løbet kørt. Hun har i hvert fald svært ved at se, hvad man kan gøre for at rette op på den klemme, hun mener, vi har sat os i.

»Man kan stadig gøre det dyrere at køre i bil over broen, men så vil lastbiltrafikken nok helt forsvinde, og så ryger økonomien. Så i virkeligheden kan det være svært at gøre noget nu, for der vil altid være et dilemma mellem økonomien og miljøet i den model, vi har lavet. Vi kunne have bidraget meget til en positiv udvikling, som man har gjort ved kanalen. Vi har jo aldrig haft en trafikpolitik, der havde andre ambitioner«.

Per Henriksen, der var SFs miljø- og trafikrådgiver i 90erne, ser også sort på fremtiden for Danmarks broeventyr, og det er ikke bare miljøet, der får problemer med den øgede biltrafik, men også økonomien, der kommer til at ramle.

»Man har sagt, at overskuddet fra selve broen kan betale broen på sigt, men det har vist sig at være en kæmpe løgn,« siger Per Henriksen.

»Svenskerne har sat betalingen ned hver gang, de har fået penge nok ind, og det er her, vores dagsordener kolliderer. Danskerne har et meget dyrt landanlæg, der skal betales tilbage, mens svenskerne bare er interesseret i at få betalt broen, og det er hurtigere gjort. Derfor slog danskerne Øresund og Storebælt sammen, og på den måde bad man jyderne om at betale for Øresundsbroens problemer.«

Var ikke imod ideen

Det næste store problem med økonomien forudser Per Henriksen vil komme, efterhånden som biltrafikken må falde for den tid kommer, er han sikker på.

»Endnu er der ingen, der har turdet røre ved CO2-udledningen fra biler, men på et tidspunkt bliver man nødt til at finde ud af det, og så kan vi igen stå med et problem. Vejtrafikken skal falde, men det regner man ikke ind i prognoserne for broen. Og så ligger det i kortene, at vi får en betalingsring om København og en lastbilafgift. Og spørgsmålet er, om trafikken fortsætter.«

Hverken Per Henriksen eller Margrete Auken har dog været imod selve ideen om en fast forbindelse til Sverige og henviser blandt andet til, at det var SFs grundlægger, Aksel Larsen, der var den første, som foreslog en forbindelse. De er også begge positive over for den kulturelle effekt, broen har haft.

»På et punkt havde jeg en positiv forventning, og den er også blevet indfriet, nemlig at Malmø og København vil blive tættere knyttet til hinanden, men det er ikke på grund af biltrafikken, men lige så meget på grund af toget. Og så er det særligt svenskerne, der kommer til os. Før broen var forholdet til Malmø på lige fod med forholdet til Düsseldorf, og der var meget tættere bånd mellem Stockholm og København, og sådan er det ikke mere,« siger Margrete Auken.

Og Kaj Ikasts stolthed kan ingen tage fra ham.

»Jeg er stolt, når jeg kører over broen, og det samme gælder Storebæltsbroen,« siger han.

»Da min kone og jeg kørte over Storebælt til min afskedsreception på Christiansborg, sagde jeg til hende ja, den var der i hvert fald ikke, før jeg kom i Folketinget.«

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Karsten Aaen

For mig at se er det tåbeligt at lave en bro over Femern Belt, som kun svenskerne er interesserede i - eller måske var interesserede i for mere end 20 år siden.

I dag skulle man hellere lave en bro så vi kan komme hurtige til Berlin fra Sjælland. Ingen kunne vel dengang i 1987-1988 forudså hvad der skete dengang i for 20 år siden...med Murens fald mv.

Anders Ejsing

På den svenske side tog han sig en korv og gik tilbage, og et par timer senere stod han solskoldet tilbage på det europæiske fastland og kiggede over broen.

Europæiske fastland? Så vidt jeg ved udgår Øresundsforbindelsen fra øen Amager. Sjælland er også en ø. Sverige er derimod fastland, idet den skandinaviske halvø er landfast med det europæiske kontinent.

Erik Karlsen

Storebæltsbroerne blev jo kun lavet, så kjøvenhaunerne kunne få frisk mælk hver dag fra det mørke Jylland, og den kommende Fehmernbro skal vel sikre, at de selv samme kjøvenhaunere kan komme lige så hurtigt til indkøbscentre i Tyskland som de mørke jyder.
Men hvad de så skulle med en bro til Malmö, har jeg aldrig helt kunnet indse, for den har jo ikke - som ellers forudsagt - betydet større vækst (højst større udledninger).

Peter Hansen

Hvis udviklingen af ny, co2-neutral transport skal styrkes, må der veje og broer til.
Det tyder på, at Fehmern bliver en tunnelløsning, fordi den slet ikke (længere) vil være så dyr i forhold til en bro.

Erik Karlsen

CO2-neutral transport kan sagtens udvikles, uden at der bygges flere veje og broer.
Og i øvrigt vil det nok være lige så irriterende at få en CO2-neutral finger i trafikken og sidde i CO2-neutral kø 2x1 time hver dag.