Læsetid: 10 min.

Elbiler kan også være sexede

Den amerikanske filmmand, der lavede kultfilmen om mordet på den elektriske bil, er på vej med ny film om elbilens hævn. Vreden er afløst af troen på den store omstilling
Filmproducenten Chris Paine, der er ved at producere en efterfølger til kultfilmen 'Who Killed the Electric Car?' er i København for bl.a. at følge indvielsen af det nye showroom i Bredgade for Tesla Roadster, den eldrevne sportsvogn fra Silicon Valley, Californien, der skal overbevise verden om, at elbiler er fremtiden. Til formålet præsenterer Tesla i København det allerførste eksemplar af sin fjerdegenerations Roadster, et hidsigt appelsinfarvet vidunder, der accelererer fra 0 til 100 km på 3,7 sekunder.

Filmproducenten Chris Paine, der er ved at producere en efterfølger til kultfilmen 'Who Killed the Electric Car?' er i København for bl.a. at følge indvielsen af det nye showroom i Bredgade for Tesla Roadster, den eldrevne sportsvogn fra Silicon Valley, Californien, der skal overbevise verden om, at elbiler er fremtiden. Til formålet præsenterer Tesla i København det allerførste eksemplar af sin fjerdegenerations Roadster, et hidsigt appelsinfarvet vidunder, der accelererer fra 0 til 100 km på 3,7 sekunder.

Michael Bothager

10. juli 2010

Vi befinder os et sted i virkeligheden mellem København og Roskilde, på bagsædet af en sølvgrå Ford Fusion. 13,3 km pr. liter, 179 gram CO2pr. km. Vi taler om fremtiden. Den ikke så fjerne fremtid, hvor biler som denne er valgt fra, skrottet, ude.

Manden på bagsædet er Chris Paine, den amerikanske filmmager, der i 2006 lavede den prisbelønnede dokumentarfilm med kultstatus
Who Killed the Electric Car?

»En mordgåde, et råb om vagt i gevær, en effektfuld tilskyndelse til raseri,« skrev New York Times i sin anmeldelse.

Nu er Paine ved at producere efterfølgeren,
Revenge of the Electric Car. Han er i København for bl.a. at følge indvielsen af det nye showroom i Bredgade for Tesla Roadster, den eldrevne sportsvogn fra Silicon Valley, Californien, der med op til 200 km i timen og nye millioner i ryggen fra tyske Daimler og japanske Toyota skal overbevise verden om, at elbiler er fremtiden. Til formålet præsenterer Tesla i København det allerførste eksemplar af sin fjerdegenerations Roadster, et hidsigt appelsinfarvet vidunder, der accelererer fra 0 til 100 km på 3,7 sekunder.

»Efter
Who Killed the Electric Carvar jeg færdig med at lave film om elbiler. Men så begyndte alt pludselig at ændre sig. Elbilen er i dag på vej tilbage med fuld fart. Derfor besluttede vi at følge med og dokumentere på film, hvad der sker. Hvordan og hvorfor tingene ændrer sig,« fortæller Chris Paine, som hjemme i Los Angeles har to elbiler og en benzinbil - ikke amerikaner for ingenting.

Dramaet skildret i Paines film nummer ét om den første seriøse elbilsatsning i USA løb fra 1990 til 2003. I 1990 trillede Roger B. Smith, bestyrelsesformand og CEO for General Motors (GM), koncernens og den moderne bilindustris første eldrevne bil, EV1, ind på det årlige Los Angeles Auto Show, angiveligt som et vidnesbyrd om, at GM både kunne og ville bidrage til at nedbringe biltrafikkens tiltagende luftforurening.

I virkeligheden var det ikke første gang, L.A. Auto Show præsenterede elektriske biler. Der var elbiler til skue på det allerførste show i 1907, hvor der i USA var registreret over 33.000 eldrevne køretøjer, svarende til 38 pct. af den daværende bilpark. Så det var i årene efter, hvor nye automobiler baseret på billig benzin væltede ned fra samlebåndene, at den elektriske bil blev slået ihjel første gang. Men det er en anden historie.

Fremkomsten af GM's opsigtsvækkende model EV1 tilskyndede de californiske myndigheder til i 1990 at vedtage, at 10 pct. af alle biler solgt i Californien fra 2003 skulle være biler med nul udledning - i praksis elbiler. Med den besked gik GM fra 1996 i gang med at sende EV1 på markedet, men kun som en bil man kunne leje af bilkoncernen. Reelt var GM imod de californiske krav og uinteresseret i elbilen, og i kulissen arbejdede man sammen med andre producentlobbyister på at få svækket kravene. Derfor kom det ikke videre belejligt for selskabet, at kunderne viste sig at være vilde med EV1. Hele 10.000 californiske bilister ringede til GM op til lanceringen for at høre om mulighederne for at leje en af de nye elbiler.

Trods efterspørgslen og en overvældende begejstring hos de første brugere sendte GM kun 650 el-lejebiler på markedet det første år. Nogle hundrede flere kom til i 1999, og alle blev revet væk af entusiastiske lejere. Mange blev skrevet på venteliste.

Alligevel begyndte GM i 2002 at kalde de udlejede elbiler tilbage med en påstand om, at forbrugerne ikke var interesserede. Året efter lykkedes det billobbyen med støtte fra Bush-regeringen at få den californiske deadline for 10 pct. elbiler udskudt fra 2003 til 2018.

Elbilens hævn

Chris Paines første film beskriver alt dette som en regulær gyser, herunder hvordan General Motors systematisk begyndte at destruere de tilbagekaldte, af brugerne højt elskede elbiler på et hemmeligt sted i Arizonas ørken - også den sølvskinnende EV1, som Paine selv havde kørt med stor tilfredshed fra 1998 til 2003.

»Ud fra et pr-standpunkt er det nok det tåbeligste træk, vi nogensinde har foretaget,« erkendte Bob Lutz, vicedirektør hos GM, flere år senere.

Det er alt sammen fortid. I dag kæmper GM hidsigt med andre store bilproducenter om at komme tilbage og få del i det ny marked for avancerede elbiler.

»Hvis vi bare kunne skrue tiden baglæns, så kunne vi have haft Chevy Volt 10 år tidligere,« sagde GM's forsknings- og udviklingschef Larry Burns i 2007, da selskabet knoklede med at udvikle den ny hybrid-elbil af mærket Chevrolet, der forventes markedsført senere i 2010 som GM's svar på den ny udfordring.

»Det er ikke hele bilindustrien, der er med i den ny satsning, men de smarte aktører er. Nissan, Mercedes, BMW, VW, GM, Ford ... - alle større bilproducenter har et seriøst program for elbiler. Det er en stor forskel fra sidst,« siger Chris Paine.

»Nissan er måske den smarteste spiller på markedet i denne sag. Det er nok også dem, der løber den største risiko,« påpeger han med henvisning til den japanske producents nye elbil The Leaf - det står for
leading, environmentally friendly, affordable, family car. The Leaf - allerede prisbelønnet - markedsføres massivt i USA, Japan, Holland, Portugal og Storbritannien fra årets udgang og i 2012 globalt som en superavanceret grøn familiebil.

Foruden lithium-ion-batteriet på 300 kilo, der sikrer 160 km på én opladning og en tophastighed på 140 km i timen, er Nissan-bilen udstyret med et avanceret it-system, der sætter føreren i forbindelse med et globalt servicecenter med oplysninger om f.eks. nærmeste ladestation. Bilens varme- og airconditionsystem kan aktiveres før kørslen via førerens mobiltelefon. Opladning af batteriet kan tidsindstilles, så den starter, når der er mest overskud i elnettet. Eftersom elbilen er lydløs, er der indbygget diskrete lydsignaler til at gøre f.eks. cyklister og fodgængere opmærksomme på bilens nærhed.

»I vores nye film har vi gennem tre år fulgt arbejdet hos Nissan, Tesla, General Motors samt hos en fyr, der ombygger sin egen benzinbil hjemme i garagen. Hvor den første film var fortalt som en krimi, bliver
Revenge of the Electric Caren monsterfilm,« fortæller Paine i sit første interview om filmen, der får premiere i 2011.

- Hvordan monsterfilm?

»En monsterfilm med humor. Elbilen er en ukendt skabning, og det ukendte er skræmmende. Ingen ønsker at lave om på deres dagligdag, så når der sker store forandringer, opstår der stor angst blandt folk. Det er skræmmende for mennesker at skulle skifte fra benzin til elektricitet. Grundlæggende er dette en film om, hvordan forandring foregår. Og den gode nyhed er, at dette bliver en forandring til det bedre.«

- Men folk, og ikke mindst amerikanere, elsker deres benzinbiler. Hvorfor tror du, de vil skifte nu?

»Alle vil sikkert ikke. Der er jo også mennesker, som stadig holder fast i at bruge heste - hvilket jeg i øvrigt synes er fint. Men alle behøver ikke skifte for at give momentum til en omstilling. Det gode er, at så mange unge mennesker i dag bakker op om denne omstilling. De siger: 'Benzinbiler har indtil nu været et nødvendigt onde, men de er altså ikke sexede. Elektriske biler kan gøre det at køre meget mere sexet, spændende og miljøvenligt.' Unge mennesker, der tænker sådan, presser forandringen frem.«

Barrierer og støtte

Nogle iagttagere mener, at amerikanernes
love affairmed benzinbilen faktisk er ved at brænde ud. I 2009 blev der for første gang nogensinde købt færre biler i USA - der blev skrottet fire mio. biler flere, end der blev købt.

Når man har prøvekørt en elbil som f.eks. Teslas Roadster, forstår man til gengæld godt udsagnet om, at der kan gå kærlighed i relationen til elbilen hos de nye ejere. Elbilen starter øjeblikkeligt, som når man tænder lys på kontakten, og den accelererer med sit høje drejningsmoment næsten eksplosivt i forhold til den træge benzinbil. Og elbilen glider fuldstændig lydløst frem uden gearskift. Meget mindre arbejde, meget mere flydende kørsel, meget sjovere.

»Man mærker straks forandringen. Elbilen er en mindchanger,« siger Chris Paine, der selv i 2008 købte en af de allerførste Tesla'er på markedet.

Det betyder ikke, at omstillingen vil forløbe eksplosivt, understreger han og beskriver det amerikanske scenarie:

»For mange mennesker vil elbilen blive introduceret som deres bil nummer to. Min egen erfaring er, at det gradvist fører til, at elbilen bliver bil nummer ét, fordi man opdager fordelene og ender med at bruge den mest. Og når benzinbilen en dag går i stykker eller er slidt, så vælger man måske en ekstra elbil som bil nummer to. Reelt er det jo sjældent, at vi har brug for en større aktionsradius, end elbilen kan levere. Skal familien på en længere campingferie, kan man leje en benzinbil.«

Der er stadig mærkbare barrierer for omstillingen, også nogle der ikke blot handler om angsten for det ukendte.

»Prisen på elbilerne er stadig en barriere. Med benzinbilerne betaler man ikke den sande pris for brændstoffet, og det gør det vanskeligere for elbilerne at slå igennem. Jo mere eksternaliteterne - som CO2-udledningerne og omkostningerne ved olieudslippet i Den Mexicanske Golf - regnes med i benzinbilens pris, desto mere konkurrencedygtig bliver elbilen. Men så længe der ikke fremstilles elbiler i milliontal, kan man ikke høste de stordriftsfordele, der gør produktionen profitabel og bringer prisen ned. Nissan har dog i år fremstillet 100.000 elbiler, så antallet vokser hurtigt,« siger Paine.

Gratis parkering

I en række lande hjælper myndighederne elbilerne på vej. Herhjemme er elbiler fri for registreringsafgift frem til 2015, hvad der f.eks. gør det muligt at sælge en Tesla Roadster for omkring 900.000 kr. - mange penge, men billigt, når det rette sammenligningsgrundlag f.eks. er en Porsche til mindst en million.

»Københavns kommune hjælper også. De kommer med en spand hvid maling og afmærker en fri elbil-parkeringsplads og sætter en ladestander op, hvis du ringer,« fortæller Esben Pedersen, salgs- og markedsdirektør for Tesla Danmark.

Helt præcist lover kommunen at undersøge muligheden for at opstille en ladestander, hvis man som elbilejer ringer. Men i øvrigt er parkering gratis for elbiler overalt i København. Og der er foreløbig opsat 10 ladestandere, hvor også opladning er gratis.

I Chris Paines hjemstat, Californien, får købere af elbiler en statslig prisrabat på 5.000 dollar - knap 30.000 kr. - og i Kina vil købere i år begynde at modtage 60.000 yuan - godt 50.000 kr. - i tilskud fra staten.

»For de fleste forbrugere er transportvalget desværre mere bestemt af pris end af gode intentioner. Derfor er der brug for politiske ledere, der vil regulere priserne, så folk opmuntres til at gøre det rigtige.«

I modsætning til mange andre anser Paine ikke infrastrukturens begrænsninger for en barriere for elbilerne.

»Jeg har haft elbil i 13 år, og jeg har endnu aldrig haft behov for en ladestation. Jeg kører næsten aldrig længere ture end 150 km. Hvis jeg er nødt til det, tager jeg tog, benzinbil eller fly. Jeg tror ikke, det er afgørende med et tæt net af batteri-, lade- og skiftestationer, før vi begynder,« siger han.

»Det er en strålende ide at bruge elbiler som lagre for vindmøllestrøm. Det bør vi planlægge efter via smartere eldistributionsnet, men det hører til næste fase, når der er millioner af elbiler. Det er heller ikke noget, vi skal vente på.«

Omstillingen

Der er meget forskellige vurderinger af, hvor hurtigt omstillingen til elbiler vil gå. Der står 52.000 personer i mange lande på en uofficiel venteliste til GM's Chevy Volt, og der står ifølge Reuters 56.000 på venteliste til Nissans The Leaf.

Chris Paine tror, at oliekatastrofen i Den Mexicanske Golf vil motivere flere til at forlade benzinbilen.

»Mange er stadig i chok over det, der er den største miljømæssige katastrofe i USA nogensinde. Olieindustrien vil gøre alt, hvad den kan, for at kontrollere historien: Fortælle os, at de har opfanget en masse olie, reddet en masse dyr, skaffet Joe Fisherman et nyt job. Det er op til os andre at gøre klart, at det er vrøvl. Olieindustrien har klokket i det, og vi har alle klokket i det via olieafhængigheden. Olieselskaberne skaffer bare olien for os.«

Indtil nu har Paine ikke registreret nogen markant modstand fra olieselskaberne mod elbilerne, sådan som det var tilfældet, da den californiske elbil blev slået ihjel for knap 10 år siden.

»Olieindustrien har så mange andre problemer at slås med lige nu, især dem der følger af udslippet i Golfen,« siger han.

Den californiske filmmand håber, han kan være med til at skabe forståelse for nødvendigheden af at ændre vaner. At skifte til elbil er én ting, men det handler også om at bringe cyklerne tilbage og at reducere selve transportbehovet, betoner han.

»Internationalt forberedes i øjeblikket en kampagne, der hedder 10/10/10: den 10. oktober 2010 vil netværket 350.org forsøge at få folk overalt på planeten til at arbejde konkret for et mindre fossilt energiforbrug.«

I Auckland, New Zealand, skal alle defekte cykler repareres den 10. oktober, på Maldiverne vil aktivister installere solenergi i præsidentens kontor, i Kampala, Uganda vil man plante tusinder af træer, hedder det i aktions-opremsningen på www.350.org.

»Med vore hjerner er vi i stand til at erkende de reelle trusler mod planeten, men det er sjovere at leve med hjertet opfyldt af håb. Vi ved i dag, hvordan vi kan indrette os, så vi kan leve bæredygtigt. Flere og flere kan se tegningen. Så vi må bare arbejde på at realisere det og sige ja til de nye muligheder. Alternativet er fatalisme,« siger Chris Paine. Fra bagsædet af benzinbilen, der hænger fast i en af det gamle samfunds bilkøer på vejen mellem København og Roskilde.

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Jacob Skjødt Nielsen

Dejligt med godt nyt om el-biler.
Det undrer mig dog, at artiklen slet ikke nævner Renaults statsning med deres Z.E. modeller. I samarbejde med Project Better Place kommer der to el-biler (Fluence og Kangoo) til Danmark allerede anden halvår 2011, hvorimod Nissans vist ikke markedføres i Danmark i første omgang og Tesla...nåja koster små 900.000 kr., hvilket ganske rigtigt er mindre end 1 mio for en Porsche! men næppe det, der skal genoplive el-bilen og skabe bredere folkelig appel.

mvh
Jacob Skjødt

Heinrich R. Jørgensen

Tesla Roadster er vel den model, der har gjort elbiler hippe i jetset segmentet, og dermed for alvor har motiveret den brede hob til at holde op med at tro at elbiler per definition er latterlige?

I Californien er der langt større status i at have en Tesla Roadster, end en Ferrari, selvom prisskiltet på sidstnævnte er væsentligt højere.